Je ojeté BMW skutečně jen vozem pro podvodníky a výrostky s kšiltem na stranu, nebo jde pouze o prázdnou frázi?
Kapitoly článku:
Zvláště vozy BMW a Mercedes-Benz trpí podobně jako ostatní drahá auta výrazným propadem své hodnoty na trhu s ojetými auty. Díky tomu jsou již po několika letech dostupnými pro širokou škálu kupujících včetně těch, kteří si zvláště u nás vozem slavné značky kompenzují svoje nedostatky. Námi testovaný vůz byl po osmi letech provozu nabízen za cenu, za níž koupíte byť novou, ale jen spartánsky vybavenou Fabii.
Hned na začátku je třeba přiznat, že zkoušené auto skutečně přesvědčilo o tom, že po stránce technologií a použitých materiálů je (nebo alespoň v době vzniku testované pětky bylo) na prvním místě BMW, pak dlouho nic a pak jsou až ostatní značky. Některým značkám totiž „jdou“ motory, jiným podvozky a dalším karosérie, málokterá z nich však produkuje stroje, jež patří ke špičce ve všech disciplínách. Nový majitel testovaného auta se však musí smířit s tím, že image ojetého BMW má i své stinné stránky.
Testované BMW 530d budeme v některých ohledech srovnávat s Mercedesem E270 CDI, jenž má k tomuto vozu svým pojetím a konstrukcí nejblíže a na AutoRevue.cz jsme jej pro vás testovali vloni.
Z historie
Zkoušený vůz náleží do čtvrté generace řady s pětkou na začátku. Ta se představila na frankfurtském IAA v roce 1995, tedy ve stejném roce, co světlo světa spatřila „masařka“, rozumějte Mercedes-Benz E. První generace „pětky“ se vyráběla od roku 1972 a prvních tří generací se vyrobilo více než 2,7 milionu kusů. Čtvrtá řada v době svého vzniku patřila opět ke špičce na horní hranici vyšší střední třídy, k dispozici byla jako čtyřdvéřový sedan a pětidvéřové kombi Touring a své předchůdce následovala ve snaze kombinovat komfort s až sportovními jízdními vlastnostmi. Ty těží z takřka ideálně rovnoměrného rozdělení hmotnosti mezi obě nápravy, motory jsou uloženy podélně nad přední nápravou, navazuje na ně převodovka a točivý moment je ve stejné ose přenášen na kola zadní nápravy. Vše je rozděleno tak, jak to má fanda značky rád: přední kola řídí, zadní tlačí, žádné kompromisy a dělení sil. Kvůli rozložení hmotnosti se akumulátor nachází až v zavazadlovém prostoru.
Nabídka motorů se postupně rozšiřovala, přibyly vznětové šestiválce s první generací přímého vstřikování common rail. V roce 2000 byl vůz modernizován, a to hlavně po technické stránce. Novější verzi tak zvenčí poznáte jen podle nových předních světlometů s „parkovačkami“ v obroučkách všech čtyř reflektorů a kulatými předními blinkry i mlhovkami a podle mírně upravených zadních sdružených světel, šestnáctipalcové ráfky začaly nahrazovat ty patnáctipalcové. „Náš“ vůz pocházel právě již z modernizované série. Pátá generace BMW řady pět se představila v roce 2003.
Osvědčené motory, nový podvozek
Pro čtvrtou generaci se zprvu nabízely čtyři šestiválcové motory, zážehové 2,0i/110 kW, 2,5i/125 kW a 2,8i/142 kW a vznětový 2,5 TDS/105 kW. Použitý motor lze opět rozšifrovat z označení 520i, 523i, 528i a 525tds, což v daném případě neplatí jen pro prostřední zážehový. Tyto jednotky vesměs pocházejí z předchozí generace, dílčími modifikacemi se však podařilo zlepšit jejich provozní vlastnosti a snížit jejich spotřebu i hmotnost, a tu až o 17%. Pro všechny z nich byly k dispozici pětistupňové převodovky s manuálním i automatickým řazením, rok po uvedení se představil „automat“ Steptronic s možností sekvenčního řazení.
Oproti třetí generaci je nové BMW 5 o 55 mm delší, o 49 mm širší a o 23 mm vyšší, přičemž rozvor náprav narostl o výrazných 69 mm. Díky tomu mírně narostl také objem interiéru. Použit byl zcela nový podvozek, pomocné rámy předu i vzadu přispívají k izolaci posádky od rázů z vozovky. Přední náprava s dvojicemi spodních příčných ramen vychází z principu McPherson, jejíž ramena jsou se vzpěrou spojena dvojicí kloubů, což umožňuje za všech podmínek ideální polohu kola k autu a vozovce. Zadní náprava byla adaptována z vélkého sedanu řady 7 a má čtyřprvkový závěs na každé straně. Pérování se děje vinutými pružinami se soustřednými tlumiči (na příní s elektronickou regulací charakteristiky), obě nápravy doplňují stabilizátory a dvouokruhové posilové brzdy mají chlazené kotouče vpředu, u výkonnějších verzí i vzadu.
Důležitou novinkou nového uspořádání byla skutečnost, že veškeré díly obou náprav jsou vyrobeny z legovaných hliníkových slitin, čímž se podařilo ušetřit takřka 70 kg hmotnosti. Jedná se kromě jiného o nápravnice, nosiče kolových ložisek i třmeny brzd a toto opatření přispělo kromě snížení neodpružených hmotností také k tomu, že nový vůz byl v porovnání s tím předchozím těžší o pouhých 10 kg. A to i přesto, že na konstrukci jeho skeletu přibylo dílů z těžké vysokopevnostní oceli, což napomohlo ke zvýšení tuhosti v ohybu o 40% a v krutu dokonce o 80%. Tři čtvrtiny povrchových dílů karosérie jsou opatřeny galvanickým povlakem proti korozi. Standardem byly čelní airbagy, dále se nabízely vzduchové vaky okenní a boční, uložené nejen v předních, ale také zadních dveřích.