Minitest VW Golf GTI Performance: Odpověď na většinu otázek

Nebudu vám nic zastírat, protože byste na to stejně brzy přišli sami. Volkswagen Golf GTI mám opravdu rád, přestože na trhu existují i mnohem ostřejší a ultimativnější rychlé hatchbacky. Namátkou například Peugeot 308 GTi s šestnáctistovkou vypumpovanou až na 200 kW (270 koní) a velmi dobré ohlasy zaznívají také na Hyundai i30 N.

Proč zrovna GTI? Protože je to rychlé auto pro víkendové projížďky na okreskách, ale zároveň velmi příjemný, diskrétní a reprezentativní společník pro všední den. Takhle to už platí celá desetiletí a není divu, že se za tu dobu stal kultovním. I z toho důvodu vždycky rád usednu za volant nové verze, což se mi ostatně přihodilo jenom pár týdnů zpátky.

Více než jenom 11 kW

Sedmá generace Volkswagenu Golf prodělala v letošním roce modernizaci, deriváty nevyjímaje. Když jsem v únoru během zahraniční prezentace poprvé vyzkoušel „základní“ GTI s výkonem posíleným na 169 kilowattů (před faceliftem měl 162 kW) a přepracovaným elektronickým systémem XDS s trochu ostřejší charakteristikou, nadšení rozhodně neopadlo. Zároveň mi ale bylo jasné, že na to nejlepší GTI si musím ještě počkat.

A je to právě testovaná verze Performance, která poprvé dorazila až v současné generaci. Stojí o 53.000 Kč více než běžné GTI a na první pohled se liší vlastně jenom červenými plaketami vpředu a vzadu. Jenže v ceně je i digitální přístrojový štít, za který se jinak připlácí 12.700 Kč, a hlavně elektronicky řízený lamelový diferenciál VAQ, který dokáže z na limitu přece jenom nedotáčivého ostrého hatchbacku udělat vůz, schopný přesně a s obrovskou vervou zatočit snad za jakýchkoliv podmínek.

Nenápadnost je jednou z charakteristických vlastností Golfu GTI. Tmavě červený lak vypadá naživo úžasně, velmi špatně se však udržuje.

Úpravy proběhly také na motoru. A není jich málo! Dvoulitrový čtyřválec TSI řady EA888 má nyní snížené vnitřní tření, a na rozdíl od verze se 169 kilowatty, která disponuje přímým i nepřímým vstřikováním paliva, používá pouze systém FSI.

Nejvýkonnější GTI historie má 180 kilowattů dostupných v rozmezí 5000 až 6200 otáček a 370 N.m mezi 1600 až 4300 otáčkami, vedle jedenácti kilowattů tak máme k dobru i 20 N.m točivého momentu, avšak v trochu užším spektru otáček. Sluší se dodat, že podobný výkon mělo GTI už v roce 2012 (mělo 173 kW), a sice ve výroční verzi Edition 35.

Test: VW Golf GTI je i po faceliftu nejlepším hot-hatchem všedních dnů...

Milan Lažanský

Testy

Úměrně tomu se zlepšily i dynamické parametry, i když zrovna nedám ruku do ohně za to, že zkrácení času akcelerace z 0 na 100 km/h o dvě desetiny sekundy (zabere 6,2 s) v reálu skutečně poznáte. Dokonce i maximální rychlost u obou současných GTI činí 250 km/h, tedy alespoň v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, která je z mého pohledu jednoznačně lepší volbou než nové „mokré“ sedmistupňové DSG. Jednak výběrem manuálu ušetříte 60.000 Kč, ale hlavně máte nesrovnatelně lepší mechanickou vazbu s autem samotným, což je přece jeden z hlavních aspektů ostrých hatchbacků.

Snad až moc dokonalý

Jestli mám něco na současném Golfu GTI opravdu rád, je to jeho interiéru. Uvnitř máte místa tak akorát na to, abyste se necítili stísněně, a zároveň v zatáčkách nelítali sem a tam jako hadrová panenka. Zkrátka se vždycky máte o co zapřít.

Řidič a spolujezdec sedí v perfektních sportovních sedačkách s látkovým potahem Clark, v rukou držíte sportovní tříramenný volant s rudým prošíváním, a nechybí ani hlavice řadicí páky podobná golfovému míčku. V GTI mám okamžitě tendence nasadit si čepici s rovným kšiltem, protože je to prostě cool auto, které bez nadsázky působí jako elixír mládí.

Perfektní sportovní sedačky s potahem Clark a digitální přístrojový štít dostanete už v základu. Co se ergonomie, materiálů a zpracování týče, patří GTI tradičně ke špičce.

Tento pocit rozhodně neuvadá ani po „nakopnutí“ motoru. Společně s výfukem si příjemně brumlá, i když je vám vlastně okamžitě jasné, že je zvuk lehce dobarven akustickým šidítkem. Hned s prvním metrem jízdy začnete objevovat jeho „lidskou“ stránku, která pramení z lehčího nastavení ovládacích sil pedálů a řízení. Tužší zůstává pouze pohyb řadicí páky v přesně vymezené kulise.

V tuto chvíli řídíte zcela normální auto pro každý den, které je pohodlné i na devatenáctipalcových kolech a vyvést z míry jej dokážou leda ostré příčné nerovnosti. Měl jsem k dispozici adaptivní podvozek DCC za příplatek 25.900 Kč, a zdánlivě paradoxně si jej raději vždy přepnul do sportovního režimu, ve kterém mají tužší tlumiče větší šanci zachytit kmity kol. Pravdou nicméně zůstává, že neodpruženou hmotnost devatenáctek nezamaskují, ani kdybyste se stavěli na hlavu, takže to zkrátka tu a tam bouchne více, než jste zvyklí z běžných verzí.

Elektrifikace na Wörthersee: Hybridní Volkswagen Golf GTI a elektrické kombi

Milan Lažanský

Elektromobily

Dokonce i v ekonomickém režimu jízdy slyšíte motor více, než je u Golfu běžné. Točivý moment 370 N.m  v šestnácti stech otáčkách vám však dává možnost šoupnout tam pětku klidně v šedesátikilometrové rychlosti a využívat spodový charakter čtyřválce. Jemu to nijak nevadí, a dokonce ani při povalování v hodně nízkých otáčkách neduní ani nevibruje. V takovém režimu můžete klidně jezdit za 7 l/100 km, což je na dvoulitrový turbomotor fakt super hodnota.

Přičtěte si k tomu všemu hezky odhlučněný podvozek a pochopíte, proč považuji Golf GTI za ideálního společníka pro všední den. Jenže to je pochopitelně jenom polovina charakteru, navíc mějte na paměti, že si dnes povídáme o verzi Performance se systémem VAQ v roli elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu.

Jde v podstatě o takový Haldex mezi předními koly, který může být ve specifických případech, konkrétně v menších rychlostech, efektivnější než pasivní šnekové a lamelové diferenciály. Nečeká totiž, až dojde k dostatečnému nadlehčení vnitřního předního kola, k čemuž v malých rychlostech skutečně dojít nemusí, a vytvoří potřebný stáčivý moment vždy, když je to potřeba. To u pasivních diferenciálů nejde - nemají-li ty správné podmínky, mohou vlastně dělat auto spíše nedotáčivé.

Čtyřválec 2.0 TSI využívá v GTI Performance pouze příme vstřikování paliva. Má hezký zvuk, hutný zátah a umí jezdit za 7 l/100 km.

S takovou výbavou mezi předními koly snadno nabudete dojmu, že můžete naletět do jakékoliv zatáčky jakoukoliv rychlostí, na čemž vlastně i něco je. Pravdou nicméně zůstává, že je vůz tak přesný a poslušný, až se vlastně stává lehce nečitelný.

Práce VAQ totiž závisí na více faktorech než jen na nadlehčení vnitřního předního kola, a protože se vždy snaží zajistit ty nejlepší podmínky pro průjezd zatáčkou, samozřejmě i na površích s různou adhezí (například, když na okresce jedete jednou stranou vozu po suché, a druhou stranou po mokré stopě), ve volantu cítíte, že ne vždy se chová úplně stejně, ale zkrátka tak nějak elektronicky.

Diferenciál, jak vlastně funguje?

Ivan Novotný

Technika

Ono to ale dává smysl, protože jde o jeden ze základních stavebních kamenů Golfu GTI jako takového. Jde o rychlé a přesné auto, avšak vzbuzující emoce pouze onou vervou v zatáčkách a zvukovým projevem. Nikoliv informacemi, které skrze řízení proudí k řidiči. Pro někoho, kdo hledá za volantem trochu adrenalinu, je možná až moc dokonalé, zároveň je ale potřeba si uvědomit, že nejde o naprostý vrchol nabídky, ale polovinu cesty k 310koňovému Golfu R s pohonem všech kol. A o zábavě za jeho volantem já sakra něco vím!

Obecně vzato vidím v Golfu GTI Performance takový ostrý hatchback pro masy. Zpřevodování manuální skříně je v rámci snahy o snížení spotřeby delší, motor má ale dost široké pole působnosti a snadno si na to zvyknete. Probouzí se už někde pod dvěma tisíci otáčkami, aby ve středním pásmu předvedl doslova erupci šťavnatého a pocitově neutuchajícího tahu.

Nebojím se, že by s tímto autem byl kdokoliv pomalý, přičemž úměrně dynamice jsou dimenzovány i brzdy s kotouči o průměru 340 mm vpředu a 310 mm vzadu – nekoušou, ale běžný uživatel je na okreskách snad ani nemá šanci utahat.

Závěr

Přes všechnu zmíněnou snahu o dokonalé chování vždy a všude se nemůžu ubránit potřebě mít Golf GTI Performance déle než po dobu jednoho testovacího týdne. Z mého pohledu je odpovědí na většinu otázek ohledně výběru ideálního sportovního hatchbacku. Chci rychlé, přesné, kompaktní, a hezké auto s rodokmenem, které ale zároveň perfektně funguje jako praktický a diskrétní parťák pro běžné denní potřeby.

Pravda, když chcete rychlý kombík, musíte sáhnout po „erku“, stejně jako v případě požadavku pohonu všech kol, a to už se cenově pohybujeme okolo milionu korun. Jinak ale GTI Performance splňuje všechno, co od auta pro bezdětného třicátníka očekávám.

Jako celek je zkrátka dokonalé, byť řidiči možná trochu ubírá na skutečně hlubokém zážitku z rychlé jízdy. Na druhou stranu o něm stále můžeme hovořit jako o jediném autu do rodiny, což je při ceně 752.900 korun rovněž klíčové plus. Konkurence však nespí, což ostatně můžete vidět v přiložené srovnávací tabulce. Hyundai i30 N je levnější, má podobné parametry a už nyní jej jeho pověst v podstatě předchází.

Prohlédněte si fotogalerii testovaného vozu: