Volkswagen XL1 je produkčním následovníkem projektu auta s litrovou spotřebou, jedné z mnoha obsesí Ferdinanda Piecha.

Na lidi funguje jako magnet. Málokteré auto, které jsme kdy testovali, přilákalo tolik zvědavých pohledů a všetečných dotazů.

Lidé nevypadají ani moc překvapeně, když se dozvědí, že XL1 stojí tolik co slušně vybavené Porsche 911.

Ceníková cena 110 000 eur odpovídá v přepočtu částce 2,98 milionu korun.

Série čítající pouhých 250 kusů byla přesto rychle rozebrána, z velké části sběrateli. Na prodej je už jen pár předváděcích kusů.

Technika Volkswagenu XL1 je totiž snad ještě víc fascinující než jeho vzhled.

Hnací soustavu tvoří vpředu umístěná vysokonapěťová baterie a vzadu uložená kombinace dvouválce TDI, převodovky DSG a elektromotoru.

Konstrukce vozu je z převážná části tvořena karbonem, přesněji řečeno polymerem vyztuženým uhlíkovými vlákny (CFRP).

Výztuhy ve dveřích jsou hliníkové, stejně jako nosník palubní desky.

Kola jsou zase vyrobena z hořčíkové slitiny.

Pneumatiky s nízkým valivým odporem mají rozměr 115/80 R15 vpředu a 145/55 R16 vzadu.

Aby zpětná zrcátka nenarušovala obtékání vzduchu, dostal Volkswagen XL1 místo nich kamery.

Na fotografiích nevynikne, jak je auto ve skutečnosti malé. Na délku měří 3,89 m, na šířku 1,67 m.

Výška 1153 mm je jen o něco vyšší než u jiného auta s nahoru výklopnými dveřmi – Lamborghini Aventador (1136 mm).

Dveře mají pyrotechnické závěsy, takže při převrácení vozu se samy uvolní.

Vlevo za dveřmi řidiče najdete plnicí hrdlo 10litrové nádrže.

K nabíjení z běžné zásuvky potřebujete trafo.

To není integrované do konstrukce vozu, má podobu rozměrné krabice a považuje se za příslušenství.

Trafo má místo pod zadním víkem, které slouží jako kryt motorového prostoru.

Ano, i tento díl karoserie je vyroben z polymeru vyztuženého karbonem.

Z motoru uvidíte jen filtr pevných částic (vpravo), vlastní agregát je schovaný pod ventilátorem.

Díky velkému vykrojení nástupních otvorů do střechy je nastupování překvapivě snadné.

Sedadla nejsou umístěná souměrně, takže v příčném směru se cestující netísní.

Zapomenout ovšem musíte na jakékoliv seřizování kromě podélného posunu sedadla.

Jednoduchý přístrojový štít se „třemi“ budíky by zrovna tak mohl patřit nějakému low-cost malému modelu.

Žádný low-cost malý Volkswagen ovšem nemá takovýto volant.

Hnací agregát se uvádí do chodu startovacím tlačítkem. Pokud není baterie vybitá, spalovací motor hned nenaskočí.

Zpětné kamery mají slušnou kvalitu obrazu a jsou chráněné proti znečistění.

Řidič tak má poměrně slušný přehled o situaci okolo…

…i když přesná vzdálenost objektů se odhaduje těžko.

Středový displej ukazuje věci, které známe i z jiných hybridů: například aktuální toky energie…

…stav vysokonapěťového akumulátoru…

…nebo vývoj skóre úsporné jízdy.

Volkswagen vyjadřuje vaši šetrnost číslem, kterému říká Blue Score.

Středový displej na polohovatelném kloubu obsahuje i navigaci.

Nechybí ani běžné funkce palubního počítače se dvěma počitadly – krátko- a dlouhodobým.

Aerodynamický hluk je minimální, ale kvůli absenci běžného odhlučnění vnímáte ruchy, které se obvykle k vašim uším nedostávají.

A když se konečně dá do práce spalovací motor, navíc jen dvouválec a ještě k tomu vznětový… Řekněme to takhle – kultivovaností chodu agregát nevyniká.

Díky extrémně nízkému těžišti a širokému přednímu rozchodu se můžete proplétat zatáčkami docela svižně.

Možná největší překvapení je, že Volkswagen XL1 není pocitově vůbec pomalý.

Poměrně katastrofální je ovšem jízdní komfort. Kombinace nízké hmotnosti a kratičkých zdvihů pérování znamená silné přenosy rázů k cestujícím.

Řízení bez posilovače poskytuje neředěnou, nefalšovanou, nevyhlazenou zpětnou vazbu. V dlaních doslova cítíte, co dělají přední pneumatiky na asfaltu.

Štítek na dveřích informuje, že užitečné zatížení činí pouhých 175 kg.

Když po opakovaném průjezdu městem v odpolední špičce vystupujeme, ukazuje palubní počítač průměrnou spotřebu 1,7 l/100 km.

Na dálnici jsme se dostali na 2,4 l/100 km. V absolutním vyjádření to jsou senzační čísla.

Procentuálně ovšem zaostávají daleko za příslibem jednoho litru.

Bez emisní berličky v podobě plug-in hybridu ale mohl XL1 být lehčí a tudíž v reálném provozu ještě úspornější.

Fotogalerie

Fototest Volkswagen XL1: Taky trochu podvod. Ale odpustíte mu to

Jiří Červenka

4. listopadu 2015 • 6:30

Futuristický bolid je produkčním následovníkem projektu auta s litrovou spotřebou, jedné z mnoha obsesí Ferdinanda Piecha. Deklarovaný cíl ve skutečnosti neplní, ale jinak je tento unikát technicky nesmírně zajímavým vozem.

Kapitoly článku:

Volkswagen XL1 funguje na lidi jako magnet. Testujeme všelijaká auta, ale nepamatuji, že by některé přilákalo tolik zvědavých pohledů a všetečných dotazů. Lidé si ho chtějí vyfotit, ptají se na parametry a nevypadají ani moc překvapeně, když se dozvědí, že dvoumístné autíčko s nejvyšší rychlostí pouhých 160 km/h stojí tolik co Porsche 911.

Volkswagen XL1 jakoby dorazil z jiného světa; je ale širší a těžší než minimalistické koncepty, které mu předcházely

Lépe řečeno stálo by, kdyby bylo na prodej. Série čítající pouhých 250 kusů byla rychle rozebrána, z velké části sběrateli. Není divu. Technika auta je snad ještě víc fascinující než jeho vzhled. A nemluvíme o motoru. Dvouválec 0,8 l je vlastně docela konvenční, kombinuje hliníkový blok s vespod uloženou vyvažovací hřídelí s písty z 2.0 TDI a prakticky kompletním příslušenstvím 1.6 TDI. Zajímavé je to ostatní.

Karbonový šetřílek

Až na několik výztuh a nosníků z lehkých slitin je karoserie kompletně vyrobená z uhlíkových vláken, respektive z polymeru vyztuženého uhlíkovými vlákny. A nejen karoserie. Typickou strukturu karbonu najdete i na palubní desce, středové konzole, sedadlech a dokonce i ramenech volantu. Ráfky jsou hořčíkové, dveře se vyklápějí nahoru a místo zpětných zrcátek jsou na nich kamery. Proč to všechno?

Techniku Volkswagenu XL1 tvoří plug-in hybridní pohon a karbonová konstrukce s několika výztuhami a nosníky z lehkých slitin

Aby Volkswagen XL1 dosáhl kombinované spotřeby paliva méně než 1 l/100 km. Jedná se o sériového nástupce konceptů L1 (jako „jeden litr“), které s urputností sobě vlastní vydupal ze země (lépe řečeno z vývojového oddělení VW) Ferdinand Piech.

Přední pneumatiky mají rozměr 115/80 R15; místo zpětných zrcátek má XL1 kamery

XL1 se od obou L1 v mnohém liší – dva cestující už nesedí za sebou, ale vedle sebe. A zatímco původní VW L1 spoléhal na jednoválec o objemu 0,3 l a vážil pouhých 290 kg, produkční model má zdvihový objem víc než dvojnásobný a jeho hmotnost se blíží nejlehčím miniautům (795 kg). Stejná však zůstává základní filozofie: co nejnižší spotřeba díky maximální efektivitě spalování a minimálním jízdním odporům.

Proto je Volkswagen XL1 tak neuvěřitelně nízký. Proto má tvar dozadu se zužující kapky a zakrytovaná zadní kola. Proto jsou jeho pneumatiky tak tenké, že evokují bicykl.

Karoserie se montuje v Osnabrücku, ale bez dveří – ty se na auto dostanou až později spolu s kapotou, víkem zavazadlového prostoru a dalšími díly

Přesto nelze uniknout faktu, že Volkswagen si musel pomoci k dosažení kombinované spotřeby 0,9 l/100 km trikem. XL1 je totiž dieselový plug-in hybrid. U převodovky schovává elektromotor a mezi předními koly má baterii o kapacitě 5,5 kWh. Právě ta stojí za rozšířením auta a dramatickým nárůstem hmotnosti ve srovnání se studiemi L1.

Co je na plug-in hybridu špatného? Samo o sobě nic. Jde ale o to, že auta této koncepce nastupují k homologační zkoušce spotřeby (resp. emisí) s plně nabitou baterií, přičemž energie potřebná k nabití se nebere při měření v potaz. Takže pokaždé, když auto během měření stojí nebo se pohybuje jen silou elektřiny, získává výhodu a jeho tabulková spotřeba dramaticky klesá – na rozdíl od té reálné.

Vlevo za dveřmi řidiče je plnicí hrdlo 10litrové nádrže na naftu; rozměrné nabíjecí trafo má místo v motorovém prostoru, jehož kryt je jak jinak než karbonový

Další výhodu Volkswagen získal trikem s nabíjecím transformátorem. Ten není integrovaný do konstrukce vozu, má podobu rozměrné krabice uložené vzadu za motorem a považuje se za příslušenství. Díky tomu se nepočítá do provozní hmotnosti, auto může absolvovat zkoušku bez něj. A nutno dodat, že bez něj můžete i jezdit, potřebujete ho pouze k nabíjení z běžné zásuvky.

Elektrický srovnávací test: BMW i3 vs. VW e-Golf vs. Nissan Leaf

Lukáš Dittrich

Elektromobily

V našem testu ale Volkswagen XL1 z těchto výhod těžit nemohl. Importér nám ho předal se zcela vybitou baterií. Vzhledem k tomu, že jsme měli na test jen 24 hodin a nechtěli jsme ponechávat auto s externí trafostanicí na veřejné nabíječce přes noc, bylo jasné, že při našem ježdění bude plug-in hybridní koncepce futuristickému autu spíš k tíži, a to doslova – baterie a nabíjecí trafo něco váží. O to jsme byli zvědavější, jaké reálné spotřeby se nám podaří dosáhnout.

Radosti

Extrémně nízká reeálná spotřeba

Možnost jízdy na elektřinu

Zpětná vazba řízení bez posilovače

Jednoduché ovládání

Dostatečná dynamika jízdy

Přitažlivost pro okolí

Sběratelský potenciál

Starosti

Hlučnost (se spalovacím motorem)

Komfort odpružení

Výhled

Omezený prostor pro zavazadla

Neskladná externí nabíječka

Nízká užitečná hmotnost

Rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou

Nedostupnost (vysoká cena, nízký počet kusů)

6 /10

Volkswagen

Volkswagen je německá automobilka, vedoucí člen Volkswagen Group. Vznikla v roce 1937. Začala vyvíjet předchůdce slavného „Brouka“, plná výroba se ale rozběhla až po válce. Název značky Volkswagen znamená v překladu lidový vůz.

Volkswagen Golf • Volkswagen Passat • Volkswagen Touran • Volkswagen Touareg • Volkswagen Polo • Volkswagen up! • Volkswagen e-up! • Volkswagen T-Roc • Volkswagen T-Cross • Volkswagen Tiguan • Volkswagen Sharan • Volkswagen ID.3

Vstoupit do diskuze (27)