Na světě není moc univerzálnějších modelů, než je Volkswagen Golf. Aktuální osmá generace sice nepočítá s nafouknutou verzí Sportsvan a neobjednáte si už ani třídveřové provedení, pořád je ale z čeho vybírat. Golf nabízí širokou paletu ryze spalovacích, mild-hybridních, plug-in hybridních a sportovních verzí, byť je pravdou, že co se nabídky čtyřkolek týče, jsou doby největšího blahobytu už za námi. Čtyřkolky jsou už v nabídce jenom dvě: dobrodružně laděný Alltrack a ostré erko, které jsem v provedení Variant poprvé vyzkoušel na německém okruhu Bilster Berg. A byla to fakt jízda.
Nejprve si ale představíme tu „lidštější“ stránku nového Volkswagenu Golf R Variant. V porovnání s výchozím hatchbackem, který na náš trh vstoupil o něco dříve, je s délkou 4633 mm o 343 mm delší, má o 50 milimetrů delší rozvor náprav, ze kterého pramení i více místa pro nohy zadních cestujících a opomenout nelze ani kufr o objemu 611 litrů v základním uspořádání (hatchback má 374 litrů, o malinko méně než běžný golf kvůli standardně dodávané čtyřkolce), respektive 1642 litrů po sklopení opěradel zadních sedadel. Kombík zároveň utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až 1,9 tuny a tažné zařízení snese zatížení 80 kg (zhruba tři elektrokola).
Jenže já jsem do Německa nepřijel tahat přívěsy ani převážet „na kouli“ elektrokola. Program sice zahrnoval i jízdu po okreskách, kterou bychom stejně dobře absolvovali i u nás, ale hlavně nám umožnil využít zázemí závodního okruhu Bilster Berg, který platí za jeden z nejtěžších v Evropě. 4,2 kilometrů dlouhá trať s 26 zatáčkami a profilem jako horská dráha měla prověřit brzdy, řízení, rychlost a mám-li být upřímný, i mou odvahu a snahu udržovat ostřejší tempo instruktora v prvním voze. Nedaleká kropená plocha s jemným asfaltem a kluznou dráhou umožnila vyzkoušet jízdní režimy, zejména ten driftovací, který je u erka novinkou. A hned přiznám, že zejména na trati jsem se pořádně zapotil.
Rychlý univerzál
Volkswagen Golf R už v minulých generacích ukázal, že sportovní kompakt nemusí být hůře použitelný na denní bázi. A platí to dodnes. Kombík s adaptivním podvozkem DCC nastavitelným v mnoha krocích je i na 19palcových kolech ukázkově pohodlný, pokud jej k tomu vyzvete nastavením komfortního režimu, řízení s variabilním převodem vám ruce nevyčerpá a v sedadlech s integrovanou hlavovou opěrkou vpředu, která se tváří sportovně, si ve skutečnosti pohovíte stejně jako v arteonu.
Dvoulitrový turbobenzin s výkonem 235 kW a točivým momentem 425 N.m má i v tom nejkomfortnějším režimu říznější zvuk a projev než ostatní tří- a čtyřválcové motory golfu, spíš si ale pobrukuje, než že by vám z něj naskakovala husí kůže. Pro milovníky videoher je tady možnost zvýraznit si zvuk motoru v nastavení jízdních režimů, mně osobně ale připadalo lepší stáhnout si boční okénko (klidně jen na prst) a poslouchat, co se děje u zadního nárazníku. Golf R Variant na rozdíl od hatchbacku nemůže mít výfuk od Akrapoviče (vývoj by se vzhledem k očekávání nízké poptávky nevyplatil), zastřílet si ale umí, jen je potřeba jej k tomu pošťouchnout šikovnou prací s plynem. Pak střílí téměř na požádání.
Přinejmenším v předchozích dvou generacích nebyl Golf R autem, které by vás prvoplánově táhlo do děje. Mohli jste jet šílenou kudlu, ale když si odmyslíte rychlost a střílení z výfuku, moc velká zábava to nebyla. Novinka v kombíku je na asfaltu v zásadě stejná, rozdíly ale hledejme hlavně v tom, jakým způsobem zatáčí, jak pracuje pohon 4x4, brzdy i zavěšení kol. Všechno je rychlejší, přesnější, řekl bych až telepatičtější. A přitom stačilo vyhodit pár řídicích jednotek a nahradit je jedinou, společnou.
Stejně jako nové GTI má i erko systém Vehicle Dynamics Manager, který propojuje jednotlivé elektromechanické systémy a dokáže rychleji reagovat na nastalou situaci. A jde to fakt znát – jestliže s minulou generací erka jste byli schopni trefovat jednotlivé body v zatáčce s přesností na 10 centimetrů, novinka rozdíl zmenšuje na polovinu. Aspoň mně to tak připadá. Tím nechci říkat, že je Golf R nejlepší hot-hatch na světě, když ale vezmu v potaz, co všechno mu leží na bedrech, je to mezigenerační zlepšení jako blázen. Ba co víc, ona je s ním už sranda i jinde než na zamrzlém jezeře.
Pokračování 2 / 3
Tím se dostávám k druhé části testovacího dne, během níž jsme mohli vyzkoušet jízdu v nejrůznějších režimech na kluzné dráze a klopené ploše z jemného asfaltu. Všechno samozřejmě vedlo ke zkoušce nového driftovacího režimu, který Golfu R umožnil systém pohonu všech kol s vektorováním točivého momentu pomocí dvojice lamelových spojek (jedna pro každé zadní kolo). Takový vůz nemá klasický zadní diferenciál ani mezinápravovou spojku a kardan je tak pevně spojen s úhlovým převodem zadní nápravy. Teoreticky může jít zatáčce na vnější zadní kolo až 100 % hnacích sil mířících na kola zadní nápravy, jde tedy o efektivnější a rychlejší způsob vektorování než v případě ztrátového přibrzďování vnitřního kola.
Nový torque vectoring je součástí paketu R-Performance za 56.000 Kč, který vedle 19palcových litých kol Estoril a posunutí omezovače rychlosti z 250 na 270 km/h zahrnuje i dva nové jízdní režimy Drift a Special. Zatímco účel režimu Drift není třeba vysvětlovat a samotný Volkswagen uvádí, že je určený pouze pro použití na uzavřených tratích (za nás splněno), režim Special, který má také Golf GTI Clubsport, byl koncipován speciálně pro jízdu na Severní smyčce Nürburgringu. Ta je místy hodně hrbolatá a nejvtipnější na tom je, že právě v tomto režimu mi erko přišlo na okreskách vůbec nejlepší.
Erko v režimu Special není tak tvrdé jako v režimu Race, ale zároveň ne tak měkké jako v komfortu. Tuhost řízení je přirozená a reakce motoru a převodovky bleskové, takže už nemusíte překonávat fázi „útlumu“ jako v eko nebo komfortním režimu. A k tomu je více slyšet výfuk. Na druhou stranu ani režimy zaměřené na spotřebu a komfort tady nejsou navíc. Už s ohledem na dlouhé přesuny, kdy se osobně obejdu bez dunivého výfuku a chci co největší komfort. V tom je ta všestrannost Golfu R Variant, případně Cupry Leon ST – takovou kombinaci vám zkrátka jiný ostrý kompakt mimo koncern VW nenabídne.
Stejně jako u minulé generace erka je i u novinky možné zcela vypnout stabilizační systém a vůbec poprvé, stejně jako u Audi RS Q3, které jsme měli v testu nedávno, je manuální režim automatické převodovky DSG skutečně manuální. Nový golf už nemá dedikované tlačítko pro vypnutí stabilizačního systému (musíte do nastavení vozu, vybrat vnější systémy, zvolit položku Brzdění a potvrdit, že volbu ESC off fakt myslíte vážně), pak už ale téměř nic nebrání zábavě. Slovo „téměř“ uvádím záměrně. Vypnutím stabilizace totiž nevyřadíte z provozu systém XDS, takže když budete stát na plynu jako rýči a ve snaze driftovat jako se zadokolkou vytočíte kontra až do dorazu, stejně vám do toho elektronika bude kecat, nebude to zábava a spíše dříve než později se přetočíte.
Tohle auto chce jiný přístup. Jednak je nutné fakt citlivě zacházet s plynem, netroufnete-li si během driftu zařadit dvojku, místo kontra točte kola do středu zatáčky a uzdu povolujte nanejvýš jejich srovnáním do přímého směru. Na fotkách to sice moc hezky nevypadá, ale s tím už nic nenaděláte. Takhle se můžete točit prakticky na pětníku klidně půl hodiny, jezdit osmičky, hrát si s přenosem hmotnosti a tak dále, navíc nová čtyřkolka nemá tendence tahat vůz z driftu ven předními koly, tak jak to dělalo minulé erko s Haldexem. Tam vám sice zadek uletěl, ale přední kola s větším podílem hnacích sil se vás stále snažila srovnávat.
S novým erkem je všechno jednodušší. Stačí aktivovat režim Drift, vypnout stabilizaci, vytočit volant do směru zatáčky, dupnout na plyn a rozjedete se rovnou do driftu, aniž by vůz měl tendence odporoučet se po tečně ven přes přední kola. Přinejmenším na mokru to tak funguje a byl jsem překvapený, že fáze prvotní nedotáčivosti prakticky vymizela. S plynem zbytečně nepumpujte a ono to půjde, budete se bavit a pořád půjde o hodně bezpečné hraní, které můžete kdykoliv ukončit ubráním plynu. Sluší se dodat, že jsme se učili klouzat s hatchbackem a ne erkem Variant, osobně si ale myslím, že i navzdory rozdílné délce rozvoru náprav a jinému rozložení hmotnosti se budou obě verze při „hraní“ na kluzkém povrchu chovat úplně stejně.
Jako na horské dráze
Když chcete vytvořit skutečně univerzální sportovní auto, musíte najít ideální balanc mezi ostrostí reakcí a každodenní použitelností. Hatchback, který reaguje na sebemenší natočení volantu a mění směr jako prchající zajíc, sice může být super na závodním okruhu, ale v běžných podmínkách by kladl na řidiče příliš velké nároky. O to Volkswagenu nešlo – nový Golf R je výrazně hbitější než předchůdce, zároveň si ale zachovává DNA značky, pro kterou je každodenní použitelnost klíčová.
Že Golf R funguje na okreskách i při hraní na uzavřené ploše, už víme, ale co okruh Bilster Berg, který není úplně snadný a svým kopcovitým profilem a utaženými zatáčkami hodně připomíná Severní smyčku? Upřímně řečeno jsem nečekal, že nám organizátoři během jízd dovolí autu tak moc naložit. Jel jsem v režimu Special s ne zcela vypnutým stabilizačním systémem (ESC Sport) a nebyl jsem sám, koho překvapilo, co tenhle stále dost civilní kombík vlastně dokáže.
Jezdili jsme téměř hodinu v kuse (jen s jednou zastávkou pro tankování přímo v nájezdu do boxů a dvěma průjezdy boxy) a otevřeně přiznávám, že z dvojice Golf R – Mičoun jsem byl na neznámé trati ten horší článek já. Než jsem si okruh alespoň trochu nakoukal a uvědomoval si, kudy trať vede za horizonty, chodil jsem pozdě na brzdy, brzo přidával a skákal přes obrubníky tam, kde to nebylo potřeba. Golf R ale všechno zvládnul se ctí a ani jednou mě nevypekl.
Na Bilster Bergu bych mohl jezdit ještě teď a stejně by to z mé strany pořád nebylo ideální (ta trať je fakt náročná), golf se tam ale jednoduše cítil jako doma. Nové brzdy s většími dvoudílnými vrtanými kotouči ušetřily na každé straně asi 600 gramů hmotnosti a moc bych se divil, kdyby se je hobíkům podařilo na okruhu utavit. To se spíš dřív unaví samotný řidič.
Že je to hodně rychlý kombík, už dávno víme. 320 koní a zrychlení z nuly na stovku za méně než 5 sekund jsou na tento segmentu působivé parametry, navíc sedmistupňová dvouspojka, krom toho, že má nově plně manuální režim, je i daleko chytřejší. V nájezdech do zatáček podřazuje bez prodlevy, což může řidiče zprvu překvapit. Je to ale proto, aby byla více zatížena přední kola a bylo docíleno lepšího vedení v oblouku.
Vektorování točivého momentu R Performance vzadu také není jenom pro srandu. Pomáhá efektivně stáčet vůz do zatáčky, ale i ve sportovním nastavení ESP vás nechá lehounce sklouznout. S erkem se dá snadno balancovat na hraně přilnavosti, informací k vám nejenom skrz řízení posílá až až. A když to náhodou třeba v nájezdu do zatáčky přeženete s rychlostí (rychlost přes 190 km/h nebyla na okruhu nic neobvyklého), vůz vám toho dost odpustí.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Golf R není pravé okruhové náčiní, jestli ale hledáte super kompakt, který vás pohodlně a rychle sveze kamkoliv si jenom zamanete a ukojíte s ním i chuť po rychlosti a zábavě za volantem, je to něco pro vás. Řeknete si, že podobnou službu odvede i klasické GTI nebo GTI Clubsport, jenže tyto verze nemají pohon všech kol a nedělají se v kombíku. Cupra Leon je blízko, ta ale nemá tak sofistikovaný pohon všech kol.
Je to o prioritách. Na trhu je spousta ostrých kompaktů, které na okruhu zazáří více, žádný z nich ale není tak všestranný jako erko. Golf R Variant není levné auto, navíc základní cena přes 1,25 milionu korun není konečná. Kupříkladu český testovací kousek stojí přes 1,5 milionu, skoro stejně jako Tiguan R, který jsme měli v testu nedávno. Je to ale pořád ryzí benzinové auto bez hybridních systémů, byť pouze s automatem. Ten je ale tak skvěle vyladěný, že si na manuál ani nevzpomenete.
| Nový VW Golf R Variant: Technická data a česká cena |
| Motor |
2.0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
235/- |
| Točivý moment [N.m/min] |
420/2100-5350 |
| Převodovka |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
250 (270) |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
4,9 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
7,3 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1630 |
| Celková hmotnost [kg] |
2140 |
| Max. hm. nebrzd. přívěsu 12% [kg] |
1900 |
| Max. hm. nebrzd. přívěsu [kg] |
750 |
| Délka [mm] |
4633 |
| Šířka [mm] |
1789 |
| Výška [mm] |
1466 |
| Rozvor [mm] |
2678 |
| Objem kufru [l] |
611/1642 |
| Základní cena [Kč] |
1.266.900 |