Škoda 1000 MB letos slaví 55. výročí. Ať už si o „tisíci malých bolestí“ myslíte cokoli, šlo rozhodně o jeden z nejvýznamnějších československých automobilů druhé poloviny dvacátého století, takže se sluší jej připomenout.
Vezmeme to ale trochu jinak. Nebudeme se ani tak zabývat druhy a variantami, ale zaměříme se na podmínky, za nichž Škoda 1000 MB vznikala, a na původní verzi, v níž se roku 1964 představila. O potřebě hromadné výroby „lidového vozu“ se mluvilo už od konce druhé světové války, ovšem bylo jasné, že v éře centrálně plánovaného průmyslu nic takového nebude snadné, a to následující roky a události jen potvrdily.
Ačkoli se veřejnost na cenově dostupný vůz těšila, AZNP (Automobilové závody, národní podnik) v roce 1955 přišla jen s „mezitypem lidového vozu“ v podobě Škody 440 Spartak, resp. v pozdějších verzích legendární Octavia/Felicia. K vozu pro masy měla Octavia hodně daleko, přesto si tento fortelně postavený vůz získal značnou popularitu jak u nás, tak v zahraničí, a to zejména pro svoji spolehlivost a snadnou obsluhu. Spartak přitom vycházel z Popularů z hloubi třicátých let…
V dubnu roku 1964 vznikalo jen 10 vozů řady 1000 MB denně, už následující týdny ale přinesly zásadní rozšíření výroby
Ve chvíli slavnostního náběhu produkce Spartaku již ale začínaly práce na zcela novém automobilu. V té době ještě neměl nikdo z aktérů ponětí ani o nejzákladnějších rysech novinky. Jisté tak bylo vlastně jen to, že musí být moderní v konstrukci i výrobě, neboť všichni zúčastnění tušili, že s tím, co postaví, budou muset vystačit další desítky let.
Koncepce stále nejistá
Několik konstruktérských týmů pracovalo souběžně na různých projektech, podle kterých se stavěly a jízdním zkouškám podrobovaly roztodivné prototypy s koncepcí motor vpředu pohon vzadu, motor vpředu pohon předních kol a motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušely se zážehové motory s chlazením kapalinou i vzduchem. V roce 1957 bylo jasné, že karoserie bude samonosná, přičemž o rok později se tendence jasně klonily k čtyřdveřové karoserii (vozy Spartak/Octavia byly jen dvoudveřové) a ke koncepci „vše vzadu“.
Už při prvním pohledu na mladoboleslavskou novinku a její proporce bylo jasné, že jde o zásadní odklon od dosavadní praxe
Podle výpočtů a praktických jízdních zkoušek všech prototypů se totiž právě toto řešení jevilo jako výrobně nejjednodušší a nejlevnější (díky možnosti sloučit prvky pohonného ústrojí bez nutnosti vývoje složité přední hnané nápravy), výrobce hovořil také o dosažení nízké hmotnosti a dobrých jízdních vlastností. Do karet této koncepci hrála také skutečnost, v Evropě se tehdy s motorem vzadu vyrábělo více než 50 % vozů litrové kategorie (dnes bychom jí mohli říkat nižší třída).
Bohužel když výsledný produkt nabíhal do sériové výroby, motor vzadu byl už za zenitem a trendy směřovaly ke koncepci „vše vpředu“, ale to bychom předbíhali. Co se motoru týče, rozhodnuto bylo o kapalinovém chlazení s ohledem na tišší chod motoru, možnosti dosažení vyššího specifického výkonu a lepšího topení.
Nová škodovka měla patřit k největším vozům své třídy, což se nakonec povedlo a tento rys provázel vozy Škoda vlastně až k novodobým Feliciím z devadesátých let. Oproti tehdejší Octavii byla Škoda 1000 MB prostornější (podběhy zadních kol neomezovaly šířku na zadních sedadlech), hospodárnější a asi o 20 % lehčí. Zavazadlový prostor byl rozdělen do dvou celků, pod přední kapotou a za zadními opěradly, jejichž společný objem činil 340 l. Jen několik týdnů před premiérou byly přední světlomety posunuty o 120 mm vzad, což výrazně prospělo zvláště vzhledu vozu, ale mělo to údajně také vliv na omezení reakcí na boční vítr.
Náročné testování
V průběhu let 1959 a 1960 vzniklo několik desítek prototypů připravované řady Škoda typ 990 s pracovním označením Favorit. Ty sloužily jak testům v rámci AZNP, tak zkouškám u dodavatelů příslušenství. Budoucí embéčka hoblovala dálnice v NDR, zdolávala extrémní stoupání ve značných nadmořských výškách a jezdila v rozmanitých podmínkách od sibiřských mrazů po vedra pouští Ázerbájdžánské SSR.
Základní uspořádání karoserie modelu 1000 MB a jeho dominanta v podobě pohonné jednotky
Zároveň běžely laboratorní zkoušky jednotlivých komponent, kdy za použití nejmodernější měřicí techniky na speciálních stolicích zkoušeli automatizované spouštění a zhášení motoru, vypínání spojky, zavírání a otevírání dveří nebo trvanlivost prvků závěsů kol. Vývoj zcela nového vozu Škoda zkrátka neměl v moderních dějinách československého automobilu obdoby, a to ani v konstrukci, ani v testování, ani v technologii výroby.
Vtip
Kvůli prvotním technickým nedostatkům, oproti Octavii subtilní konstituci a nezvyku veřejnosti na nové tvary bylo embéčko cílem řady vtipů. Zmiňme jeden. Na londýnské Oxford Street v rámci propagační jízdy zaparkuje řidič AZNP s novou Škodou 1000 MB. Vůz rychle obklopí zvědavý dav. Jeden z nadšených pozorovatelů zkoumá auto z každého pohledu a nakonec se obrátí k řidiči: "Krásné auto, nádherná práce! To jste dělal sám, nebo vám někdo pomáhal...?"
Převážně pod příslibem omezení výrobních nákladů a přílivu tvrdé měny z exportu se mladoboleslavským podařilo cosi neuvěřitelného: získali dostatek prostředků a politické podpory k vývoji nových materiálů a technologií. V čele těchto novinek stálo vybudování nové slévárny produkující motor. Pozoruhodným prvkem nového agregátu byl hlavně jeho rozměrný a komplikovaný hliníkový blok vyráběný technologií tlakového lití.
Řada 1000 MB procházela průběžnými modernizacemi
Připomeňme, že tuto technologii, původně určenou pro lití mosazi, si nechal už ve 20. letech patentovat pražský továrník ing. Josef Polák nejprve v Československu a záhy i v Německu a USA. Při řešení technologických obtíží v Mladé Boleslavi pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice, kde s tlakovým litím měli již dlouholeté zkušenosti. Tento výrobní způsob má celou řadu předností a hodí se pro výrobu komplikovaných tenkostěnných odlitků, proces je navíc hospodárný energeticky i materiálově.
Pokračování 2 / 2
Moderní pohonná jednotka
V Evropě se pro výrobu motorů tento proces tehdy vůbec nepoužíval a škodovácká konstrukce tak byla jednou z prvních. Celý blok válců pro Škodu 1000 MB vážil po konečném opracování jen necelých 10 kg (kompletní motorová skupina pak 85 kg), v dalších letech ale hmotnost celku mírně rostla v souvislosti s přidáváním výztuží. Nové byly ale i další materiály a postupy, ocelolitinu nahrazovala temperovaná perlitická litina a ve značné míře se využívalo metody přesného lití, protlačování za studena nebo spékání.
Zcela nová koncepce karoserie si vyžádala výstavbu nové továrny a projekci nových technologií
Z moderních plastických hmot pak byly vyrobeny třeba přístrojový štít v jednom celku s horní částí krytu volantu, zadní svítilny a kryty předních blikačů s vakuově pokovenými rámečky namísto chromu. Namísto dosavadního šití byly prvky čalounění spojovány vysokofrekvenčním svářením plastických materiálů.
Dvoudveřových verzí MBX nevzninklo mnoho, samonosná karoserie zbavená středových sloupků se kroutila
Ale zpět k motoru. Šlo o řadový, čtvercový (68 x 68 mm) čtyřdobý čtyřválec OHV s objemem 988 ccm, jenž při kompresním poměru 8,3:1 dosahoval výkonu 45 koní (33 kW) při 4 650 ot./min. a točivého momentu 73 N.m při 2 800 ot./min. Jisté rozpaky budilo usazení kovaného klikového hřídele jen ve třech ložiscích, ovšem výrobce toto řešení obhajoval omezenými provozními otáčkami motoru.
Přípravu směsi zajišťoval spádový karburátor Jikov 32 BST se samočinným sytičem s bimetalovým prvkem upravujícím bohatost směsi podle teploty výfukového potrubí bez nutnosti zásahů řidiče. Hluk sání tlumila zadní část válcovitého pláště čističe vzduchu s papírovou vložkou v kombinaci s prodlouženým sacím nástavcem. Akumulátorové zapalování pracovalo s napětím 12V a rozdělovačem Pal, svíčky Pal-Super 14-7 pálily v pořadí 1-3-4-2.
Nezávislé závěsy kol
Kapalinou ovládaná jednokotoučová suchá spojka byla v setrvačníku, čtyřstupňová, manuálně řazená převodovka s pákou na středové konzole byla kompletně synchronizována. Převodovka s rozvodovkou měla společnou olejovou náplň o celkovém objemu 2,5 l. Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena vinutými pružinami a soustředně vedenými kapalinovými tlumiči.
Vozy Škoda 1000 MB nechybí snad na žádném tuzemském setkání historických vozidel. Zvláště ceněné jsou vozy z prvních sérií s panoramatickým zadním oknem
Zadní náprava byla kyvadlová, trubkové hnací hřídele byly hnány kulisovými klouby, suvné a brzdné síly zachycovaly podélné vzpěry upevněné přímo v karoserii přes pryžové silentbloky. Vpředu byla samostatná nápravnice v podobě nosníku příčných ramen polonáprav, pružicích prvků a řízení. Hlavy kol nesly kola samotná a zároveň tvořily bubny brzd. Ty měly průměr 230 mm na všech kolech a celková plocha brzdového obložení činila 770 cm2, což bylo o 100 cm2 více než u Octavie.
Embéčka byla mohutně propagována při zahraničních jízdách
Chlazení v přetlakovém systému řízeném termostatem zajišťoval trubkový chladič usazený vedle motoru, objem chladicí kapaliny činil 5,8 l. Navazovalo na něj topení umístěné pod zadními sedadly se samostatným dmychadlem v pravém zadním podběhu. Ohřátý vzduch procházel podlahovým kanálem do palubní desky s možností regulace přísunu vzduchu k oknu a nohám cestujících. Zkoušky údajně prokázaly, že i při teplotě vnějšího prostředí –20˚C systém vytopil prostor pro posádku na plus 20 stupňů.
První samonosná karoserie
Samonosná karoserie měla v přídi oddělené sektory pro zavazadla, zvenčí dostupné rezervní kolo a palivovou nádrž s objemem 32 l, tankovalo se otvorem v pravém předním blatníku s víčkem odjišťovaným zevnitř vozu. Konstruktéři se tehdy spokojili s tím, že v případě havárie bude nádrž chráněna rezervním kolem a při proražení benzín nepoteče do auta, ale přímo na vozovku…
Pracoviště řidiče bylo důmyslně a jednoduše řešené
Ve všech dveřích byla výklopná trojúhelníková okénka pro „bezprůvanové větrání“, hlavní skla vpředu byla spouštěcí. Kotevní úchyty pro bezpečnostní pásy se montovaly pouze na přání. Karoserie byla proti korozi chráněna vypalovaným syntetickým smaltem a několika vrstvy laku s tmelovou mezivrstvou.
Zcela vpravo jeden z prototypů z konce roku 1963 s karoserií kombi. Jak je vidět, úprava předních svítilen na poslední chvíli vozu skutečně prospěla.
Vpředu karoserie byla dvě sedadla s individuálním podélným posuvem a možností sklopit opěráky do roviny se zadními sedáky do lůžkové úpravy. Zadní sedadla měla symetrické dělení a po předklopení sedáků bylo na jejich místo možno sklopit opěráky, čímž se zvětšila přepravní kapacita vozu. Ovládání světel a blinkrů bylo soustředěno do páček pod volantem (tehdy se jim říkalo tykadlové spínače), ostatní elektrické spotřebiče měly vesměs kolébkové přepínače umístěné po stranách krytu sloupku volantu.
Zámky dveří i spínací skřínka měly společný klíč. O přísun elektrické energie se staralo dynamo Pal Magneton s výkonem 300W, akumulátor 35 Ah byl umístěn za levým zadním sedadlem a spouštěč Pal dosahoval výkonu 0,8 koní. Osvětlení zadní části karoserie zajišťovaly sdružené svítilny, interiér osvětlovaly lampičky na sloupcích a stěrače měly samočinný doběh ke spodnímu rámu okna.
Takto se zrodil nový model Škoda 1000 MB, jenž ovlivňoval mladoboleslavskou produkci až do konce osmdesátých let. Po pěti letech jej nahradila modernizovaná řada Škoda 100, ale to už je jiná historie.
Technické údaje: Škoda 1000 MB
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/2 • OHV
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 988 cm3
Vrtání • zdvih
68,0 mm • 68,0 mm
Nejvyšší výkon
33 kW (45 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 650 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
73 Nm při 2 800 ot/min
Nejvyšší rychlost
120 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 4 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
340 l
Objem palivové nádrže
32 l
Hmotnost: provozní • celková
755 kg • 1 105 kg
Prům. spotřeba: komb.
7,0 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 280 mm • 1 250 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 170 × 1 620 × 1 390 mm