Vousatí, zapřísáhlí fanoušci drsného géčka už sahali po kvérech a chystali stuttgartskou rebelii. Vždyť roky jen jemně laděná třída G má dostat nástupce. A to v moderní době často neznamená štěstí.
Uchovat základní charakteristiky hranatého off-roadu, který vznikl na armádní popud, není nejen jednoduché, je to skoro nemožné. Slovy zedníka pana Lorence, to máte hmotnost, aerodynamiku, emisní předpisy, flotilovou spotřebu, ochranu chodců, nárazové zkoušky... A také zhýčkané majitele SUV, které už dnes dokážou řezat okresky, komfortně se pohupovat a křížení náprav či brodění jim problém také nedělá. Zdravíme stuttgartské sousedy do Bratislavy.
Přesto jsou kvéry zase po kapsách a místo toho létají na showroomy s třícípou hvězdou miliony. Často v rublech. Mercedes si na nové třídě G dal záležet - především na tom, aby legendu nepokazil a zároveň ji zcivilněl. Zástupci automobilky dokonce často mluví o faceliftu, byť auto s rozšířenou karoserii osobně jen za modernizaci odmítám označovat.
Větší, prostornější a mnohem luxusnější
Nové Géčko poznáte na první pohled, i když se snaží o pravý opak. Shodných dílů je jen pár, patří mezi ně lišta na boku, stínítko v interiéru či kliky dveří. Pokud však předchůdce máte v oku, trknou vás krom LED denních kruhů především odlišné proporce.
Vůz je o 53 milimetrů delší a 121 milimetrů širší než předchůdce, prostor pro nohy vpředu a vzadu narostl o 38, respektive 150 milimetrů, až o téměř 70 milimetrů je i více místa v loktech. Světlá výška mezi nápravami je nyní větší o 6 milimetrů (241 mm), vůz se může brodit až v 70centimetrové hloubce (+10 cm) a lepší je samozřejmě i průchodnost terénem.
Nová třída G tedy působí robustněji, šířka krabicovitý design ještě zvýrazňuje. V pohybu vypadá jako bulldog, kterému někdo vzal misku se žrádlem. Zajímavé je ponechání charakteristických vystrčených směrovek v přední části. Ty byly překážkou ve zmíněné zkoušce nárazu do chodce. Mercedes je proto musel navrhnout tak, aby při prudším nárazu zalezly dovnitř.
Odlišných rozměrů si okamžitě všimnete uvnitř. Jistě, Géčko nikdy nebylo tak extrémní jako Land Rover Defender, kde se řidiči levá ruka nikdy nikam nevešla a i na podzim jste usoudili, že je pořád dost teplo na ektorův "Loket z vokna". I tak bylo ale v minulé generaci sedadlo přilepeno ke stěně, což už neplatí. Jak na šířku, tak i na délku je novinka opravdu velkorysá. Chvíli jsem absolvoval i na zadních sedadlech, kde se můžete přímo rozvalovat.
Ještě větší změnou prošlo provedení interiéru. Dohnalo moderní osobní Mercedesy, byť rozhraní MBUX z nové třídy A či Sprinteru ještě nemá. To se bude rozšiřovat do celé modelové řady, třída G má rozhraní příbuzné třeba s aktuální třídou S, ale i CLS. Zůstává mu tedy mechanický středový ovladač a propojen je s digitální přístrojovkou. Infotainment je zkrátka skvělý, s nádherným designem a příkladnou rychlostí a intuitivností.
Ale pryč od něj, nejvíce vás uhodí provedení materiálů a celkový design interiéru. Tady musím uznat, že je to všechno sice vrcholně luxusní, nádherné, ale v tlustých rukavicích tady nic neuděláte, vyprošťovací řetěz na palubní desku už asi nehodíte a v zabahněných botách se vám už taky nebude chtít řídit.
Z příkopů jsou hrbolky, z klesání zívačka
S minulou generací jsem měl poslední zkušenost loni v říjnu. Vodil jsem ji terénním polygonem v Německu a zcela upřímně vám řeknu, že oproti nové generaci vám příliš rozdílů v chování nepovím. A to z jednoduchého důvodu. U off-roadů, jako je tento, existuje jen velmi malá hranice mezi nevzrušeným překonáváním překážek a totálním průšvihem.
Je to něco jako u nekompromisních sportovních aut. Hranice přilnavosti v zatáčkách je tak daleko posunutá, že je velmi jednoduché ji překročit aniž byste tušili, že už toho auto a pneumatiky mají dost. Stejně tak v těžkém terénu se Géčko jen převaluje.
S novou generací jsem jezdil jeden den, zbylé tři dny v rumunském národním parku Maramureš jsem strávil v GLC a odcházejícím GLE. Na silnici jsem se tedy s Géčkem nedostal, ale to si necháme na klasický český test.
Obecně je tak velkou pochvalou fakt, že na mě novinka při překonávání překážek v opravdu těžkém terénu, v místech, kde snadno neprojdete ani pěšky, působila stejně znuděně, jako předchůdce. Z dostupných motorizací, které zatím zahrnují pouze čtyřlitrové osmiválce se dvěma turbodmychadly, tedy G500 a AMG G 63, jsem logicky sahnul po tom silnějším a uřvanějším - to přeci strašně nutně potřebujete, tady mezi pastevci a bahnem...
Oba motory se neliší jen výkony zobrazenými v přiložené tabulce, ale i konstrukcí. Vznikají sice oba v továrně AMG v Affalterbachu, ovšem ten pro verzi AMG je stavěn ručně a z odolnější materiálů. A také má čtveřici výfukových koncovek na bocích, ze kterých se line nádherná naštvaná melodie. Vzpomínáte na toho buldoka? Tohle zní nejen jako když mu misku seberete, ale ještě mu ji před ním sníte. Nejde přitom jen o bublavé osmiválcové řinčení, krásně se rozezní i ve vysokých otáčkách.
| Mercedes-Benz třídy G - technická data a česká cena |
| Verze |
G500 |
AMG G 63 |
| Zdvihový objem [cm3] |
3982 |
3982 |
| Válce/ventily |
8/4 |
8/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
310/6000 |
430/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
610/2000-4750 |
850/2500-3500 |
| Převodovka |
9A |
9A |
| Max. rychlost [km/h] |
210 |
240 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
5,9 |
4,5 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
11,1 |
13,2 |
| Základní cena [Kč] |
2.954.820 |
- |
A jak jsem se do nich dostal? Jednoduše, na stezce vymleté od kamionů, tam kde jsem před pěti minutami projížděl krokem a drhnul v GLE, na to v G 63 můžete pořádně šlápnout a vysoké vlny prostě přeletět. Nápravy vůbec nejdou do dorazů a když narazíte na fyzickou schopnost odfiltrovat něco tak šíleného v ještě v šílenější rychlosti, rám prostě náraz pohltí a s celým autem to hodí bez toho, abyste měli pocit, že za chvíli budete auto sbírat po šroubkách.
Velkou zásluhu na slibované kombinaci chování silného auta na silnici a v terénu mají mít adaptivní tlumiče a nové režimy pro jízdu v písku, na kamenech a dalších površích, po vzoru Terrain Response od Land Roveru. Tady je vám to všechno ale docela jedno, protože podvozek si stejně nezvýšíte a při nesmyslném tempu po něčem, co připomínalo lesní stezku naposledy za dob Nicolae Ceausesca, přijde na řadu kovařina, která toho stále zvládne strašně moc!
A potom přijde na řadu klesání - asi nejtěžší disciplína v jízdě terénem. Tedy pokud naopak v prudkém stoupání nedržíte brzdu a nesklouznete se, či třeba nezašlápnete plyn na podlahu a "nevezmete to moc, ty *****". Při klesání vám opět třída G nepomůže elektronickým asistentem, který už dneska má kde jaký městský crossover. Jde na to totiž lépe, mechanicky.
Elektronický pomocník vám kola přibrzďuje tak, aby nedošlo k přetáčivému smyku a převrácení. Ovšem úplně nejlepší je z hlediska prosté fyziky kola nechat v mírném pohybu a nebrzdit je stále dost necitlivými mechanickými brzdami. Nejlepší je tak zařadit manuální režim, první převodový stupeň a redukci. Kola jsou pak decelerována osmiválcem, který celý proces doprovází naprosto dokonalým bubláním. Auto je přitom stabilní, protože se kola stále mírně otáčí. Tady prostě stará dobrá mechanika vítězí nad elektronikou a Mercedes to přiznal tím, že žádného asistenta nenabízí. To je něco pro staromilce...
Nová třída G má ve standardní výbavě stále tři uzávěrky diferenciálu. Středový, který striktně rozdělí moment napůl mezi nápravy, se vyplatí zapnout už ve střední terénu, zbylé dva pak v extrému a ten přední snad jen v opravdu hlubokém bahně, ve kterém byste uvízli. Na sušším povrchu totiž při zatáčení citlivější řidiči trpí tím, jak je soukolí namáháno.
Kontrast ve schopnostech modelů GLC a GLE vůči novému Géčku jsem samozřejmě čekal, ale když bezprostředně za sebou jedete po stejné trase, stejně vás to šokuje. Stejně jako je překvapivé, že GLE nemusí být vždy schopnější než GLC. Větší auto jsem zkoušel se standardním ocelovým podvozkem, který nejde zvýšit. S delším rozvorem jsem pak škrtal podvozkem daleko častěji, než s menším a na první pohled civilnějším GLC, nota bene s AMG paketem.
Na samotné hranici Evropské unie. Faktické i morální
Všechny tři modely, které jsem vyzkoušel, byly špiněny bahnem a odírany větvičkami či kamením rumunského původu. Mercedes už roky pořádá takzvanou Transylvania Experience. Akce je primárně určena pro zákazníky, kteří se svými SUV dojedou na místo samé a stráví zde čtyři dny dobrodružství a Tuicy ("cuiky") - místní pálenky...
Místem konání byl letos národní park Maramureš. Jedná se o severní výspu Rumunska u hranic s Ukrajinou. Cesta tam z Prahy zabere kolem 1200 kilometrů. Centrem pro vás mohou být města pod horami, Viseu de Suis či Borsa. Jen pozor, navigace má tendenci hnát trasu přes Ukrajinu, kde hraniční kontroly asi nechcete absolvovat. Dlouhé kilometry tak razíte v těsné blízkosti Ukrajiny, přes specifické vesnice.
Po cestě na hranice s Maďarskem jste sice ještě docela v civilizaci, ale přesto se tady přes plné vesnice jezdí klidně osmdesát, v provozu potkáte všechno od drahých aut německé prémiové trojice s cizími, často britskými značkami, až po rozpadlé čtyřstopé Dacie a mnoho koňských povozů. V prvním případě jde o Rumuny pracující v zahraničí, kteří sem jezdí za rodinou.
Ti mají také na svědomí tisíce rozestavěných domů - obřích vil v nevkusné architektonické směsici romantického zámku a moderní stavby. Stavějí si je na stáří ve svých původních vesnicích a jen málokomu se dílo podaří dokončit. Od druhé skupiny v rezavých flinstonových daciích bez podlahy či týpků ve slaměných kloboucích na hromadě slámy přesahující přes dva pruhy se také držte raději dále. Chybějící koňské síly vynahrazují svou "odvahou" na silnici a snad i škodolibým humorem. To když mi pastevec ukazoval, ať jej v zatáčce klidně předjedu, že tam z té výšky vidí. Vystrčil jsem lehce čumák a málem bylo po GLC. Později už jsem jim nevěřil.
Při projíždění vesnic navíc musíte počítat s tím, že v každé vám přes cestu přeběhne minimálně jeden kulhavý pes, kůň nebo dítě. To vše někdy dohromady a v momentě, kdy vás předjíždí splašené sedmičkové BMW. Rovněž silnice samotné jsou plné kontrastů. Buď jedete po až okruhovém asfaltu a libujete si, nebo v rámci státovky narazíte na vozovku, kde více než krokem jet prostě nemůžete.
Ještě více však budete koukat v národním parku, kam dorazíte. Tady zjistíte, že Rumuni jsou vlastně skvělí. Srdeční a milí lidé, přesně jako úchvatně čistá příroda, kterou projíždíte. Když se ale hodinu škrábete na vrchol, kde najdete tři osamocené pastevce, kterým samozřejmě vůbec nerozumíte a rádi se nechají uplatit cigaretami a alkoholem, připadáte si jako nějaký dobyvatel. Přitom jste stále na území Evropské unie. Není náhodou, že obliba místního národního parku roste, a to především od čtyřkolkářů. Zatím to tady není tak masové a ještě narazíte na opravdu osamocené domorodce, kteří vás rádi za úplatu pohostí - zkrátka romantika kousek od českých hranic!