Produkce populární octavie první generace skončila již před deseti lety, přesto máme za to, že tento vůz může jít v klidu do důchodu až nyní. Teprve nedávno totiž utichly poslední nástroje vyrábějící důležité náhradní díly.
První generaci novodobé octavie, kterou Škoda představila veřejnosti v roce 1996, jsme se na stránkách Autorevue věnovali nesčetněkrát. Jen za poslední tři roky jsme se kupříkladu podívali do zákulisí jejího vzniku a zjistili, jak v ranní fázi vývoje zanechal v jejím designu nesmazatelnou stopu tehdejší předseda české vlády Václav Klaus a při jiné příležitosti se nám zase povedlo vyzpovídat i autora těch notoricky známých tvarů, talentovaného návrháře Belgičana Dirka van Braeckela.
Pokusili jsme se rovněž sepsat seznam silných i slabých stránek Škoda Octavia a analyzovali jsme, proč by dnes byla i základní cenovka populárního vozu extrémně vysoká. Brali jsme to takříkajíc od kolébky po auta s nájezdem osm set tisíc až milion kilometrů. A jediné, co nám chybělo, byl ten pověstný hrob.
Pokud zrovna přemýšlíte, proč děláme ty myšlenkové veletoče, když tisíce jedničkových octavií mezitím dávno skončily v kovošrotech a hutích, a navíc výroba tohoto modelu byla oficiálně ukončena už před deseti lety, nedivíme se. Tímto úhlem pohledu je úplně první mladoboleslavský automobil vyvinutý od píky pod křídly koncernu VW a pod přímým dohledem Ferdinanda Piecha vskutku passé. Ve skutečnosti však lze říci, že nás Škoda Octavia I definitivně opustila teprve před pár týdny.
Takové tvrzení může bez patřičného vysvětlení působit poněkud zvláštně, pokud ale tušíte, co je na úvodní fotografii, dost možná chápete, jak to myslíme. Ano, dostaly se k nám aktuální fotografie původních raznic pocházejících z lisovny Škoda Auto, které se teprve teď (v červnu 2020) začaly hromadit v jednom nejmenovaném kovošrotu.
Že se skutečně jedná o formy, které sloužily k produkci vnějších panelů první Škody Octavia, v zásadě nemáme důvod pochybovat. Stačí se podívat na funkční plochy těchto nástrojů a ten vůz tam zkrátka uvidíte. A když ne, vězte, že původ raznic i jejich zaměření potvrzují rovněž zaměstnanci přepravní firmy i lidé přímo z kovošrotu.
Díky nim také víme, že transport forem na výrobu obou stran karoserie či střechy zajišťovala téměř desítka nákladních automobilů, že jsou vyrobené z kombinace litiny, bronzu a kompozitu a že se jejich hmotnost podle provedení pohybuje od zhruba šesti a půl do více než osmnácti tun.
Navíc i zástupci škodovky kdysi prozradili, že lze raznice vyráběné v nástrojárnách automobilky identifikovat už podle barvy. Modrá patří fabii, béžová byla určená pro SUV Yeti, zatímco octavii technologové přiřadili fialovou, kterou v kombinaci se zeleným základem na některých fotografiích skutečně najdete.
Zajímavé také je, že pro každou stranu karoserie objevíte na snímcích hned několik různých forem, což ale má své vysvětlení, respektive hezky dokumentuje, že ani tato část výrobního procesu není tak jednoduchá, jak by se na první pohled mohlo zdát.
Ačkoli automobilky vyrábí komponenty karoserie z hlubokotažné oceli s velmi dobrými plastickými vlastnostmi, přesto je nutné provést k dosažení finálního tvaru ne jednu, ale několik po sobě následujících lisovacích operací, aby se plechy formovaly postupně. Právě díky tomu se pak netrhají a nepraskají.
Pravděpodobně nejdůležitější otázkou je to, proč se nástroje na jedničkovou octavii v hodnotě desítek milionů korun objevily v kovošrotu až nyní. Skladovala je snad Škoda někde a teď probíhá velký úklid? Pochopitelně ani to nemůžeme zcela vyloučit, máme ale za to, že vysvětlení je mnohem prozaičtější.
Od počátku osmdesátých let platila v bývalém Československu vyhláška federálního ministerstva strojírenství, těžkého strojírenství, hutnictví a elektrotechnického průmyslu 107/1981 Sb., která v paragrafu 11a (zaměřeného na náhradní díly) říkala, že existuje „povinnost dodávat náhradní díly po dobu, po kterou je obvyklé a účelné výrobky opravovat; není-li tato doba stanovena nebo dohodnuta, trvá tato povinnost po dobu 10 let od skončení výroby výrobku, pro který jsou náhradní díly určeny“.
Pokud se nepleteme, v současné době žádný zákon takovou povinnost výrobcům neukládá, nicméně některé automobilky ve snaze zajistit svým servisům a zákazníkům náhradní díly toto nepsané pravidlo dodržují. U koncernu Volkswagen by to aktuálně mělo být patnáct let, nicméně u Škody jistou setrvačností pokračoval v devadesátých letech a v následující dekádě zmíněný desetiletý limit.
A jelikož první octavia sjížděla z produkční linky až do roku 2010, není těžké domyslet si, že v Mladé Boleslavi nejspíše teprve nyní skončila výroba náhradních dílů pro tento vůz. Téměř čtvrt století poté, co vyjel na silnice jako novinka.