Kapitoly článku:
Předně je třeba vysvětlit, co to vlastně taková setinová rallye je. Musíte v ní samozřejmě dojet do cíle, jenže na rozdíl od rallye, jak je všichni znáte, není potřeba držet plyn co nejvíce na podlaze a mít k tomu vůz podléhající speciální homologaci. Vytáhněte ze stodoly starou stodvacítku, dejte ji do stavu, v jakém by prošla běžnou technickou kontrolou, a můžete se postavit na start, přičemž vítězem se stává ten, kdo během speciálních zkoušek na čas nasbírá nejméně trestných bodů.
Jednu takovou soutěž (7 Castles Trial) jsem už loni absolvoval. Do bojového Tudoru jsem se posadil vedle kolegy Jirky Baborského ze Světa motorů a měl na starosti navigaci. Jenže si dovedete představit, jak to vypadá, když jeden člen posádky v životě nenavigoval a řidič neměl auto „zmáknuté“, protože si jej poprvé vyzkoušel jenom pár hodin před odmávnutím na startu. Výsledek byl katastrofální, zároveň jsem si ale řekl, že pokud se v budoucnu naskytne příležitosti si takové závodění znova zkusit, neodmítnu.
Může být něco víc?
Čekání trvalo déle než rok, ale nelituji. Postavil jsem se totiž na start jedenáctého ročníku soutěže Hamburg-Berlin Klassik, kterou pořádá německý Auto Bild, a nenapadá mě, co by mohlo v tomto ohledu být víc. Byly to tři dny za volantem veteránu, během nichž jsme měli zvládnout šest etap, šestnáct rychlostních zkoušek a ujet přes 700 kilometrů severem Německa. Navzdory názvu soutěže byl start v Brémách, do kterých jsme se první dva dny vraceli. Až třetí den nás zavedl do Hamburku, kde na místním rybím trhu v přístavu soutěž končila.
Pro mě osobně nebylo nové pouze prostředí a velikost celé takové akce, ale hlavně role. Itinerář a stopky jsem totiž přenechal navigátorce Marušce a usednul za volant jednoho z pouhých 1114 exemplářů Škody 1100 MBX. Vůz zapůjčený ze Škoda Muzea v Mladé Boleslavi byl v bezvadném stavu a s rokem výroby 1969 šlo vlastně o moderní auto se synchronizovanou převodovkou a výkonem 51 koní. Tím lépe pro mě.
| Škoda 1100 MBX de Luxe - Technická data |
| Zdvihový objem [cm3] |
1107 |
| Největší výkon [kW/min] |
38,2/4200 |
| Točivý moment [N.m/min] |
81,4/3000 |
| Převodovka |
4M |
| Max. rychlost [km/h] |
127 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
7,9 |
| Délka x šířka x výška [mm] |
4170 x 1620 x 1390 |
| Rozvor náprav [mm] |
2400 |
| Světlá výška [mm] |
175 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
815 |
To mimo jiné znamenalo, že když už bychom měli někde bloudit, šlápnu na to a budu mít z čeho „těžit“, protože na každou etapu jsme měli jasně stanovený čas. Ten je ale nastavený tak, aby nemělo problém ani to nejpomalejší auto startovní listiny, což mým hrubým odhadem mohlo být miniaturní BMW 600 z osmapadesátého roku (19 koní) či Škoda Popular Roadster z roku 1937 (22 koní). Řídil ji Matthias Kahle, nejúspěšnější jezdec v historii Mistrovství Německa v automobilových soutěžích.
Patrně neexistuje posádka, která kdy v takové soutěži zvítězila s čistým štítem. Musíte ujet za určitý čas jasně danou vzdálenost, přičemž startujete na hodiny, světelný paprsek, nebo po přejetí šlauchu nataženého přes silnici. Za každou setinu sekundy nad nebo pod stanovené zadání získáváte trestné body, ke kterým ale můžete přijít hned na několik různých způsobů. Třeba kdyby vám chybělo razítko z průběžných kontrol, máte to za tři sta, za minutové zpoždění v cíli je 50 bodů, první policejní hlášení je za pět set, druhé už za dva tisíce bodů a tak dále.
Když se nad tím zpětně zamyslím, má řidič vlastně docela jednoduchou roli. Musí pouze poslouchat příkazy navigátora, a protože to pro Marušku nebylo poprvé, měla už se značným předstihem připravený roadbook. Barevnými štítky si zaznačila, kde se nacházejí plánované rychlostní zkoušky, spočítala si průměrné rychlosti, vyznala se ve všech příkazech a tak dále. Zkrátka taková živá navigace. Mimochodem, pár stránek roadbooku najdete v galerii, aby bylo jasno, o čem se vlastně bavíme.
Aby to ale mezi námi dvěma klapalo, bylo potřeba trochu trénovat a já si musel osahat samotné auto. Když totiž musíte přesně za třináct sekund ujet třeba padesát metrů a startujete na světelný paprsek, musíte vědět, kdy jej auto protne, být si jistí účinkem brzd a reakcemi na plyn. Ono se totiž může stát, že pár metrů před koncem zkoušky pojedete pomaleji než krokem, abyste na to následně šlápli a snažili se o co nejmenší odchylku vůči stanovenému limitu.
Takhle jsme trénovali asi půl hodiny a já si z toho odnesl fakt, že naše Škoda 1100 MBX de Luxe, přestože jí příští rok bude padesát, funguje jako moderní auto. Jistě, řízení má velkou vůli okolo středové polohy, na nic tady není posilovač a řazení není tak precizní jako dnes, technicky však auto bylo v naprostém pořádku a rychlost tam dříve nebo později vždycky musela jemně zapadnout. Rvát páku kulisou nemělo smysl, a přestože to asi nebylo potřeba, podřazoval jsem s meziplynem, aby auto co nejméně trpělo. Je to sice stará Škodovka, v bezvadném stavu byste však za ni dali klidně milion.
Startujeme!
První den na nás podle roadbooku čekalo necelých 148 kilometrů a čtyři rychlostní zkoušky. S číslem 97 jsme na startu museli docela dlouho čekat (startovalo se po minutě) a moje nervozita narůstala. Jednak jsem nechtěl, aby mi to na čáře chcíplo, ale už po nějakých dvou stech metrech byla připravena první zkouška. Třicetimetrovou vzdálenost mezi světly jsme měli ujet za 10 sekund, tedy průměrnou rychlostí 11 km/h, a protože jsem byl moc pomalý, hned nám na kontě přistálo 32 trestňáků. A to byla ta nejjednodušší zkouška ze všech.
Naštěstí jsem pak měl dost času na to si auto ještě lépe osahat, protože na příštích zhruba 70 kilometrech nebyly hlášeny žádné zkoušky. Pouze kontrolní body, kterými jsme měli projet a nechat si potvrdit kartu etapy razítkem. Jenže to ale nutně neznamená, že máte úplný klid, protože kdekoliv po cestě může být skrytá kontrola.
Jedna taková se nacházela na šedesátém kilometru, ale protože už Maruška podle roadbooku věděla, která bije, neminuli jsme ji tak jako některá další auta, která jsme potkávali v protisměru. Jejich řidiči si chtěli zkrátit cestu a neviděli maršála schovaného za stromem. A takových tři sta zbytečných bodů se pak stahuje opravdu těžko…
Ani druhá zkouška nebyla náročná, vždyť co může být těžkého na ujetí 130 metrů za 17 sekundu. Rozdíl byl však v tom, že končila na světelný paprsek a šlauch zároveň. To je oříšek, protože zatímco světelnou bránu protnete nárazníkem, šlauch přejedete kolem, jehož střed je vůči nárazníku dál. To nám vyneslo 16 trestňáků a jedenácté místo v dané zkoušce, špice pole ale byla tak našlapaná, že rozdíl mezi prvním a jedenáctým místem činil pouhých 6 bodů, tedy šest setin sekundy! Za tu dobu nestihnete ani dvakrát mrknout…
Auto šlapalo skvěle, nikde jsme nebloudili a měli čas zastavit a omrknout krajinu severu Německa. Čistá příroda, pasoucí se zvířata, krásné počasí, prostě pohádka. Severní Německo touto soutěží žilo a snad jsme neprojížděli městem a vesnicí, kde by nám lidé nemávali. Více času jsme ale věnovali přípravám na další zkoušku, která byla pro Marušku a její troje stopky snad ještě náročnější než pro řidiče. Představte si, že musíte jet 240 metrů za 35 sekund, jenže z toho prvních 30 metrů za pouhých 6 sekund, sto metrů za 15 sekund a tak dále. Mezi startem a cílem byly položeny dva šlauchy a dvoje světla a v ideálním případě jste nesměli mít žádnou odchylku.
Nevím, jak jsme to udělali, ale s 99 trestňáky jsme v této zkoušce skočili čtrnáctí a nechali za sebou i některé favority. Těch 99 bodů bylo součtem odchylek na čtyřech vnitřních měřených úsecích plus odchylka vůči celkovému času. Přiznám se, že tady už jsem auto potrápil, protože jsem nestíhal sladit rychlost jízdy s tím, jak mi Maruška odpočítávala čas na projetí jednotlivých úseků. Právě tohle dělá ten rozdíl mezi dobře a špatně zajetou zkouškou. A teď si vezměte, že existují posádky, které umějí zajet úseky přesně na setinu sekundy!
Jenže tyhle soutěže nejsou jenom o zkouškách na pouhých pár set metrů, o čemž jsem se přesvědčil při posledním testu dne. Dohromady měřil 2,64 kilometrů a na jeho ujetí jsme měli 4 minuty a 12 sekund (v roadbooku zaznačeno 4,20 minuty) s tím, že na prvních 2,55 km byly stanoveny maximálně čtyři minuty. Protože bylo možné 20 metrů před první světelnou bránou zastavit, zvolili jsme taktiku jet, co to dá a pak si v klidu počkat na pokračování. Pro mě to znamenalo poslouchat Marušku, jak to jenom šlo, protože za světly navazoval poslední, 90metrový úsek končící šlauchem.
Bylo by mnohem těžší, kdybychom museli celou dráhu ujet v kuse, i tak jsem to ale pěkně pohnojil. Zatímco vítězové zkoušky měli pouhé 4 trestné body, my jich měli rovných 100. Fajn na této soutěži ale je, že se každému odečítá nejhorší dílčí výsledek dne, takže z celkových 247 trestňáků nám bylo odečteno 59 bodů za odchylku v posledním měřeném úseku dne.
Celkem 188 bodů pro nás znamenalo desáté místo v průběžném hodnocení, to jsme se ale dozvěděli až večer. Navíc fakt, že jsou v roadbooku zaznačena razítka, neznamená, že skutečně budou všechna. Ze strany organizátorů to byla trochu prasárna, protože i když jste jeli přesně podle itineráře, kontroly schované za rohem haly jste si nemuseli všimnout. My ji naštěstí neminuli, celá situace ale byla na protest…
| Hamburg-Berlin Klassik - Průběžné pořadí po prvním dnu |
| Pořadí |
Posádka |
Vůz |
Počet tresných bodů |
| 1. |
Preiß Andre/Petersen Hartwig |
Ford 20 M TS P5 |
113 |
| 2. |
Staudt Rainer/ Schmidt-Staudt Ursula |
Rover 3500 |
128 |
| 3. |
Schöbel Hartmut/ Schöbel Iris |
Volkswagen 1200 |
132 |
| . |
|
|
|
| . |
|
|
|
| 10. |
Mička Jan/ Marie Ryklová |
Škoda 1100 MBX |
188 |