Mercedes-Benz 600 byl jedním z nejluxusnějších vozů své doby a dodnes vlastně nedostal adekvátního nástupce.
Kapitoly článku:
Daimler-Benz postavil svou šestistovku série W100 proti konkurentům od Rolls-Royce a Bentley, nesmíme zapomínat ani na Cadillacy Fleetwood sérií 70 a 75 a Chryslerovu divizi Imperial. Ta byla sice poněkud „plebejštější“, ale vrcholné modely Crown Ghia poskytovaly také nebeský komfort.
První prototyp z roku 1960 se od pozdějších produkčních verzí dost lišil, mimo jiné i umístěím hlavních světel
Vývoj nového reprezentačního vozu navrhl 4. června 1955 technický ředitel Fritz Nallinger. O týden později došlo ke strašlivé tragédii v Le Mans, při které zahynul Pierre Levegh na prototypu 300 SLR a s ním i 82 diváků. Automobilka se 22. října téhož roku stáhla z velkých závodů a zůstala pouze v soutěžích, takže velká část zaměstnanců závodního oddělení mohla být přesunuta k pracím na limuzíně, které měl na starosti coby šéf Karl Wilfert.
Takřka o pět let později, 4. října 1960, byly dokončeny dva sádrové modely, jeden se dvěma dvojicemi vodorovných hlavních reflektorů, další se svislými umístěnými nad sebou. Právě ten byl nakonec schválen. Dvanáctka funkčních prototypů a jejich jízdní zkoušky na sebe nenechaly dlouho čekat.
Vlajková loď
Mercedes-Benz s obchodním označením 600 a interním kódem W100 se světu představil v září 1963 na frankfurtské IAA a vidělo jej na šest stovek novinářů. I laické veřejnosti se zamlouval. V portfoliu značky byl umístěn nad sérii velkých křídláků W112. Nic dražšího v té době trojcípá hvězda nenabídla, říkalo se mu Grand, Großer (v obou případech prostě „velký“), nebo Pullman podle delší verze. Německou přezdívku měly mimochodem už předválečné modely 770, na název přejatý od luxusních železničních vagonů vlastní ve Stuttgartu práva dodnes.
Na designu se podíleli Friedrich Geiger, Bruno Sacco a Paul Bracq. I když byla W100 opravdu kus auta, pánové se snažili a vytvořili opticky neuvěřitelně lehkou karoserii, původní Bracqovy kresby s okřídlenou zádí ve stylu Heckflosse W111 byly zamítnuty. Samonosné „šaty“ se vyráběly z ocelového plechu. Sériová výroba byla zahájena až po roce od představení.
Mercedes-Benz W100 byl vozem klasické koncepce, tovární kód korespondoval s označením motoru V8 (M100)
Šestistovku poháněl vidlicový osmiválec M100 s blokem i hlavami z lehkých slitin. Mercedes-Benz neměl do té doby v osobních vozech po druhé světové válce větší motor než šestiválcový třílitr (i v předchozích sériích W186 a 189). Rozměrné limuzíny si ovšem žádaly mnohem větší pohonnou jednotku. Původně zvažovaný V8 5,0 l byl nakonec ještě zvětšen. Podčtvercový kapalinou chlazený vidlicový agregát s rozvodem OHC dostal mechanické sekvenční vstřikování Bosch, vačkové hřídele poháněly dvojité řetězy.
Parametry vrtání (103 mm) a zdvihu (95 mm) odpovídaly objemu 6332 cm3. Z něj poskytoval při kompresním poměru 9,0:1 největší výkon 184 kW (250 k). Ten byl k mání ve 4000 otáčkách, točivý moment až 500 N.m/2800 min-1 putoval klasicky dozadu, mercedesy využívaly pouze čtyřstupňový automat se stálým převodem 3,23:1 a řazením pod volantem. Manuální ústrojí se nikdy nenabízelo a bylo by úplně zbytečné.
Komfort nadevše
Hydraulika poháněla ve vozech skoro vše od oken včetně střešního, víko zavazadelníku, posouvání sedadel, seřizování volantu až po otevírání těžkých dveří a jejich zámky. Elektromotorky totiž byly pokládány za příliš hlučné a k charakteru vozu se vůbec nehodily, obsluhovaly pouze topení a větrání. Systém pracoval při tlaku 150 barů, na druhou stranu ubíral motoru velkou část výkonu.
Elektrická instalace byla samozřejmě dvanáctivoltová a nechyběl ani alternátor, většina automobilů tehdejší doby využívala přitom ještě dynama. Nastavitelné pneumatické odpružení poskytovalo na svou dobu nebeský komfort, vzadu mělo dokonce samočinné udržování světlé výšky. Jeho vzduchové čerpadlo se nacházelo pod kapotou, světlost se dala zvýšit a tuhost pro změnu tradičních hydraulických tlumičů měnit pákou na volantu.
Kromě pryžových pružin jinak Stuttgart použil klasiku, tedy vpředu dvojitá trojúhelníková ramena, vzadu pak výkyvné polonápravy, na obou pochopitelně i příčné zkrutné stabilizátory. Kratší podvozek měl rozvor 2,9 mm, delší dokonce 3,2 m.
Dlouhé limuzíny a částečně otevřené verze měly druhou řadu sedadel otočenou proti směru jízdy. Ve výbavě mohla být i lednička, bar a televize...
Řízení bylo maticové kuličkové a nepostrádalo posilovač, stejně jako čtveřice kotoučových brzd, přední s průměrem 291 mm a dvoupístkovými třmeny, zadní dokonce větší, 295mm. Zásoba paliva až 112 l se hodila, průměrná spotřeba se pohybovala mezi 24 a 26 litry na 100 km podle provedení, uměla ovšem kolísat od 16 l až klidně po dvojnásobek. Hrdlo nádrže bychom našli až vzadu vpravo vedle registrační značky.
Limuzíny na patnáctipalcových kolech se speciálními pneumatikami přitom upalovaly dvoustovkou, krátké ještě o 5 km/h více, dokonce nepřetržitě po několik hodin. Akceleraci na 100 km/h zvládaly pod deset vteřin (za 9,5 s), což potvrdily i testy motoristických žurnalistů. Opravdu neskutečné výkony na tak rozměrné stroje, nestačily jim ani některé sporťáky, vždyť šlo s mírnou nadsázkou o „největší sportovní vozy všech dob“. I přes značené použití hliníku (hlavně na zavěšení) vážily prázdné 2440, respektive 2770 kg.