Ne nadarmo se říká zlaté české ručičky. Možná to zní jako fráze, ale přísloví je víc než pravdivé. Přesvědčil se o tom i věhlasný italský designer Giorgetto Giugiaro, když na výstavě IEMA – Člověk a automobil v Praze spatřil v roce 1970 sportovní kupé ÚVMV 1100 GT.
Giugiaro netušil, že by se za železnou oponou, která se na okamžik zvedla, mohlo něco takového vyskytnout. Po pražské výstavě putoval automobil na autosalon do Ženevy, kde zaujal i světovou odbornou veřejnost. Kupé označil dokonce za návrat české karosářské školy na světovou scénu. Navazovalo tak na špičkové karosáře, jako byli Uhlík, Petera, Brožík, Jech, Sodomka a mnoho dalších.
Dnes už nikdo nezjistí, kdo a proč přišel v karosářské skupině ÚVMV (Ústav pro vývoj motorových vozidel) s myšlenkou postavit funkční vzorek sportovního automobilku na bázi komponentů škodovácké tisícovky, ale s úplně jiným designem karoserie. Do té doby měla skupina karoserií zkušenosti jen se stavbou prosklených polystyrénových maket v měřítku 1:1 s povrchovou úpravou a interiérem. Nemělo jít ale v žádném případě o futuristický prototyp, ale o seriózní kupé, které by bylo možné vyrábět i za vyšší cenu než sériový automobil.
Podstatná část podvozkových komponentů jako přední náprava, řízení, motor i převodovka měla být domácí produkce, zadní náprava s trojúhelníkovými rameny vlastní konstrukce ÚVMV a přístrojové vybavení francouzské. Naše v té době nebylo k dispozici nebo nevyhovovalo.
Za vznikem kupé ÚVMV GT stál kolektiv nadšenců v čele s do té doby neznámým Milanem Strejčkem, který je autorem designu. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let předběhl dobu. Posuďte sami, automobil je krásný i po padesáti letech, která letos slaví. Ale nesmíme zapomenout ani na kolektiv ve skupině karo serií ÚVMV. Na kupé dále pracovali Ing. Milan Vacek, Jiří Vrabec, Ing. Libor Záruba, Ing. Bohuslav Kovanda, František Šebor, Jaroslav Schorm, Jan Matonoha, Miroslav Doubrava a další.
Nutno podotknout, že pan Milan Strejček původně nebyl designér, ale jen si tak maloval pro své potěšení při kávě po novinách, až vznikl návrh unikátního kupé, které mezi jeho kolegy zvítězilo v anketě na vývoj sportovního automobilu. Tehdejší ředitel ÚVMV Ing. Keppert sehnal fi nanční prostředky a mohlo se začít s vývojem.
Zpočátku se upřednostňovala verze s motorem před zadní nápravou a rozvorem 2300 mm, při oponentním řízení se však prosadila konstrukčně i technologicky jednodušší varianta s rozvorem zkráceným na 2200 mm a motorem umístěným za zadní nápravou. Jednak se uvažovalo o malosériové výrobě, zadruhé, aby byl přístup k poháněnému ústrojí snadnější než v případě motoru uloženého před nápravou. Současně byla zhotovena také maketa interiéru v poměru 1:1 pro ověření sezení, dostupnosti ovladačů a úhlu naklápění volantu. Koncem roku 1968 byla zhotovena výkresová dokumentace a začátkem ledna začalo snímání vyztužených forem ze skelného laminátu. Do nich byly pak vloženy vlastní 2,5 milimetru tlusté povrchové díly z polyesterového skelného laminátu.
„Vlastní těleso karoserie 1 : 1 jsme sice v živých proporcích sledovali již při výrobě modelu, ale konečný tvar včetně okenních otvorů se nám vyloupl až po nedočkavém sestavení povrchových dílů po vyjmutí z forem. Byly to okamžiky napětí, jak výsledný tvar ve skutečnosti vyšel. Při kreslení výkresu 1 : 1 byl totiž maximální odstup od rýsovacího prkna půldruhého metru a ani dílna nehýřila velkým prostorem. Prostory byly minimální, ale nadšení o to větší,“ vzpomínal Milan Strejček.
Laminátové díly se kompletovaly se skeletem karoserie lepením, nýtováním a laminováním pomocí děrovaných plechových zálisků. Řemeslně náročné bylo také řešení a výroba kování, mechanismů a výbavy vozidla, zajištění dveří a víka, ovládání vyklápěcích světlometů, uložení chladiče a palivové nádrže atd. K proměření poloh sezení a ergonomie byla k dispozici kupé Saab Sonnet V4, Glas 1300 GT a Alfa Romeo GT Junior. „Chtěl bych připomenout fantastický přístup vedení ÚVMV a zejména ředitele Ing. Kepperta, představitelů GR ČAZ a všech, kteří se na realizaci projektu podíleli. Není jejich vinou, že se o gétéčku nesmělo v dalších letech mluvit. To jen jeden z rysů české povahy,“ zavzpomínal před lety na kupé Milan Strejček.
Kupé bylo jednak předurčené pro malosériovou výrobu, ale na druhé straně mělo sloužit k ověřování různých teorií, zejména aerodynamických. O malosériovou výrobu mělo zájem například Autodružstvo Praha nebo Svazarm Odry, ale ani v jednom případě se to z politických důvodů nepovedlo. V ÚVMV bylo mimo původní prototyp vyrobeno mnoho karosářských dílů a vyvíjely se i další motory. Připravovala se stavba levnějších variant čtečka (vývoj prvního prototypu vyšel na 2.934.456 Kč) postavených na zkrácené podlahové plošině vozidel Škoda s upraveným rozvorem 2200 mm. Několik kupátek pak vzniklo v soukromých dílnách, mluví se o celkem asi osmi kusech. Některé se v různých modifi kacích objevují ještě dnes v závodech do vrchu a na okruhu, jiné možná potkáte na silnicích.
Zadní kola poháněl zážehový čtyřválec ze Škody 110, ale upravený pro tehdejší závodní automobily skupiny A2. S dvojitým karburátorem Weber 40 DCOE dosahoval při objemu 1,15 litru výkonu 55 kW (75 k) při 5750 otáčkách za minutu. S hmotností něco málo přes osm set kilogramů kupé umožnilo rychlost 170 km/h.
Do přední části karoserie konstruktéři umístili chladič s elektrickým větrákem, laminátovou palivovou nádrž o objemu 46 I, náhradní kolo, zvedák a akumulátor. Hlavní světlomety francouzské značky Cibié byly vyklápěcí a běžně se skrývaly uvnitř přídě pod obdélníkovými kryty. Do pracovní polohy je vysouvala zkrutná pružina, jejíž západku odjišťoval solenoid ovládaný spínačem světelné houkačky. Zpět řidič světlomety zasouval sešlápnutím pedálu umístěného u levého podběhu. Přístrojové desce dominovala dvojice kruhových přístrojů – vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr – nalevo od nich byl menší kruhový tlakoměr oleje, napravo pak teploměr chladicí kapaliny, teploměr oleje, ukazatel stavu paliva a elektrické hodiny.
Malý zavazadlový prostor byl za sedadly a přístup k němu, stejně jako k motoru, umožňovalo nahoru vyklápěcí okno v šikmé zádi. Při jízdních zkouškách byla naměřena největší rychlost 173 km/h a z nuly na 100 km/h kupé zrychlilo za 13,7 s. Vůz byl hodnocen jako nadprůměrně směrově stabilní a velice dobře obstál při srovnávacích testech se západoevropskými vozidly.
| ÚVMV GT 1100: Základní technická data |
| Motor |
Zážehový čtyřválec Škoda 110 upravený dle skupiny A2 |
| Zdvihový objem [cm3] |
1138 |
| Vrtání/zdvih [mm] |
73/68 |
| Kompresní poměr |
12:01 |
| Největší výkon [kW/min] |
55/5750 |
| Točivý moment [N.m/min] |
100/5000 |
| Převodovka |
čtyřstupňová synchronní |
| Pohon |
zadních kol |
| Vnější rozměry [mm] |
3880 x 1505 x 1125 |
| Rozvor [mm] |
2200 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
843 |
| Nejvyšší rychlost [km/h] |
175 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
13,7 |
| Spotřeba [l/100 km] |
cca 9,8 |
| Pneumatiky |
Metzeler Monza 155 SR14 |
| Brzdy |
Kotoučové |
| Nápravy, odpružení |
Škoda 100 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 05/2020. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.