Protikorozní ochranou patří Kolíňáci k průměru. Slabé je zejména ošetření spodní části, v místech, kde byla karoserie uchycena v lakovně. Není to ale žádná hrůza. Pro dlouhodobý bezproblémový provoz bychom ale doporučili ochranný nátěr spodku.

O konstrukci podvozku se postarala Toyota. A nutno dodat, že její vozy v tomto ohledu vynikají nadprůměrnou životností. Beze zbytku to platí i o naší trojce. Pokud se něco začne vpředu ozývat, bytelné rameno pořídíte celé do dvou tisíc, zakoupit ale jdou i samostatné silentbloky.

Při nákupu vozu se podívejte do prostoru rezervy. Především u vozů z počátku výroby občas zatékalo do kufru. Buď přímo těsněním pátého okna, nebo kolem horní brzdové svítilny.

Výfuky kolínských vozů jsou řešeny jednoduše a častěji trpí korozí. Výjimečné nejsou ani případy, kdy lomozí, což je ale jejich výrobní vlastnost.

U aut, která byla využívána třeba k rozvážce pizzy, se občas ukázaly jako slabé zámky dveří. Spíše výjimečně pak dokonce zatuhne spínací skříňka, která se musí promazat.

Motory byly v nabídce dva. Dražší, a dnes prakticky nevyskytující se, byl diesel 1.4 HDI původem od PSA. Není nejhorší, jenže jednou jej mohou doběhnout klasické vrtochy common-railů. Proto hledejte nejrozšířenější benzinový litrový tříválec. I s ním můžete v klidu jezdit za pět a méně litrů, navíc je prakticky nezničitelný. Rozvody jsou řešeny skutečně bezúdržbovým řetězem a ani seřizování ventilových vůlí většinou nebývá nutné do vysokých nájezdů. Mechanika je přitom opravdu bytelná – najdete i ayga se 400 tisíci kilometry. Zkušení majitelé ale doporučují pravidelně kontrolovat stav lambda sondy – může stát za cukáním motoru, často ji ale stačí vyčistit. U prvních vozů také při vyšších nájezdech selhával katalyzátor. Ten pořídíte v druhovýrobě za ceny od 6000 korun. Při vyšších nájezdech je záhodno prověřit, jestli neuniká voda okolím vodní pumpy. Výměna není obtížná a vyjde asi na 3000 korun.

Asi nejtypičtějším bolavým místem kolínských trojčat je spojka. Začalo to tím, že výrobce namontoval špatnou sérii, u které praskaly pružiny lamel. Postupem času pak byl zvětšen průměr, problémy ale zcela neodezněly a životnost je podprůměrná. Možná na tom má svoji vinu i charakter tříválce, který majitele při rozjezdu nutí trochu jej před rozjezdem vytočit. Kvalitní spojkovou sadu pořídíte kolem pěti tisíc, pro poloautomatickou převodovku je cena běžně trojnásobná.

Převodovka je vždy pětistupňová, v nabídce ale byly dvě. Manuální a poloautomatická. S tou první nebývají, kromě stížností na nepřesné řazení, problémy. Druhá je velmi cukavá a objevily se i problémy s její spolehlivostí. Ty mohou vyústit až v nutnost kompletní výměny, která vyjde na desetitisíce.

Elektrická síť je primitivně jednoduchá. Má to řadu nevýhod – třeba okno u spolujezdce řidič neotevře jinak, než že se natáhne, elektrická zrcátka chyběla zcela. Jenže nic z toho nezlobí. Jedinou vzdáleně související závadou je praskající ovladač výstražných blinkrů. Problém je přitom čistě estetický.

V roce 2010 vypukl skandál týkající se zasekávajících se pedálů vozidel Toyota. Nevyhnul se ani vozům z TPCA. Ne že by se objevil takový případ přímo u nich, do servisů však musela. Akce se však dotknula pouze aut s automatickou převodovkou.

Jak jezdí Citroën C1 za 90 tisíc se dočtete v následující kapitole.