Robustnost konstrukce po všech stránkách
Dokonalý podvozek na asfalt i do lesa
Ovladatelnost a jízdní vlastnosti obecně
Komfort jízdy
Výtečná ochrana citlivějších komponentů
Zmatkující automat, speciálně v manuálním režimu
Morálně i fakticky nedostatečný počet válců
S ohledem na jméno jen vlažné výkony
Cena v poměru s kvalitou interiéru
9 /10
Raptor. To jméno může evokovat leccos. Třeba neviditelné stíhací letouny F-22 konsorcia Lockheed Martin – Boeing. Předpokládám ale, že většina si stejně vzpomene na populární dravé ještěrky z hollywoodského Jurského Parku. Spielberg je vykreslil jako rychlé, chytré, vytrvalé a většinou efektivní smrtící stroje. Není divu, že se právě tato zubatá zvířátka stala inspirací pro tvůrce novodobých predátorů.
Jedním z nich se před deseti lety stal také ostrý Ford F-150. Americký Raptor tehdy světu ukázal, že sériový pick-up nemusí být jen praktickým neohrabaným dinosaurem. Byl naopak důkazem, že s pořádným motorem (buď atmosférickou V8 či aktuálně přeplňovaným šestiválcem o výkonu 456 koní), především ale výtečným podvozkem, jste mohli bez zpomalování směle pokračovat v jízdě i po nezpevněných silnicích a čím rychleji jste jeli, tím větší to byla legrace.
A pak Ford loni naučil skákat i svůj menší model Ranger. Jeho kompletně přepracované šasi bylo příslibem, že tu máme další pozoruhodný off-road schopný nahradit kovbojům koně nebo prohnat po stráních kamzíky. Tedy až na to, že kompaktnější Raptor dostal namísto oturbené V6 jen čtyřválcový diesel.
Představa nejňuňavějšího ochočeného predátora odsud až po druhohory se rázem změnila v zamyšlení, jestli si z nás modrý ovál nedělá legraci. Samozřejmě nedělal. Ve Fordu vycházeli z poměrně správného a čistě pragmatického předpokladu, že by si benzinový šestiválec koupilo maximálně pár nadšenců, zatímco automobilka potřebuje vydělávat. Nemluvě o tom, že nemohla ignorovat ani pokutování vysoké spotřeby skrze emise.
Za přímý pohled realitě do očí si Ford všechny pastelky polámat nezaslouží, přesto se ale nelze nezeptat, jestli to nešlo udělat jinak. Značky Mercedes-Benz i Volkswagen stály před stejným problémem, a přeci svým špičkovým pick-upům šestiválce naservírovaly. Akorát tedy dieselové. Ten přitom Američanům nechybí. Docela nedávno začali třílitrový Power Stroke montovat právě do F-150. A když ne ten, pořád je zde 3,2litrový pětiválec TDCi Rangeru, který by asi snesl více než jen 200 koní.
Místo uvedených alternativ tu ale máme dvěma turbodmychadly vyhoněný dvoulitr a ve vzduchu poměrně jasnou otázku. Dokáže být i takto motorizovaný Ranger Raptor oblíbeným domácím mazlíkem všech horalů, skautů a dobrodruhů? Můj při vší skromnosti fundovaný paleontologický elaborát vám snad pomůže najít odpověď.
Štramák hlavně od pasu dolů
Když už jsme nakousli filmovou produkci, vzpomenete si na černou Toyotu SR5 Xtra Cab, ve které se v polovině osmdesátých let ukázal Marty McFly ve snímku Návrat do budoucnosti? Přizvednutý podvozek, vytažené blatníky, velká kola… Ten pick-up jsem žral už jako malý kluk na VHS a i dnes bych ho bral všemi deseti.
Po menší nápovědě vám patrně nemusím vysvětlovat, jestli se mi nový Raptor líbí. Zmíněnému starému Hiluxu je v mnoha aspektech hodně podobný, ještě více se mi na něm ale zamlouvá jiná věc. Veškeré stylistické úpravy – snad jen s výjimkou masky chladiče s ohromným nápisem Ford – vychází z rozsáhlým způsobem přepracované konstrukce.
Místo „best of“ z nejbližší sběrny plastů, což je v současnosti obvyklý a značně oblíbený formát továrního tuningu rádoby sportovních a bohužel i skutečně rychlých aut, má tato ještěrka s thajským rodným listem vskutku všechny detaily podřízené svému poslání. Je to skoro krystalický příklad auta, kdy forma následuje funkci, a proti tomu opravdu nelze nic namítat.
Jinak řečeno to, co vypadá jako ochranné plechy pod motorem či zbytkem podvozku, jsou doopravdy solidní kusy válcovaného železa. A třeba boční nášlapy stříknuté černou protiskluzovou barvou jsou natolik robustní, že byste na nich mohli nechat bez obav křepčit stegosaura. Vytažené lemy blatníků si vyžádala sedmnáctipalcová kola se zakázkovými pneumatikami BF Goodrich o šířce 285 milimetrů, především za to ale můžou rozšířené nápravy, které by se do původních podběhů s novým obutím prostě nevešly.
Interiér bez větších zvláštností
Zatímco díky zcela novému šasi, ke kterému se ještě dostaneme, lze Raptor ve srovnání se standardním Rangerem považovat za v podstatě jiné auto, kabina zase tolik odlišná není. Posádka má vpředu k dispozici kůží čalouněná sedadla s lépe vycpanými bočnicemi a pro řidiče tvůrci přichystali docela mohutné sportovní kormidlo s kontrastní tlustou ryskou na vrcholu věnce, díky které máte i periferně lepší přehled o natočení volantu a tím pádem také předních kol.
K povedeným detailům patří hořčíková pádla automatu, pogumované kovové pedály a vlastně i celková ergonomie a rozvržení interiéru je s výjimkou titěrných tlačítek klimatizace zasazených do panelu před pákou voliče v zásadě v pořádku.
Pokud jde o přizpůsobení auta různým jízdním podmínkám, dodatečně montované páky nebo manuálně uzamykatelné volnoběžky v nábojích předních kol se už příliš nenosí. Raptor změníte ze zadokolky na čtyřkolku prostým otočením ovladače z 2H na 4H a v případě, že dostanete chuť vyvenčit fordí ještěrku v jejím přirozeném prostředí, stačí přesunout příslušný knoflík do následující pozice 4L. Aktivujete tím redukční převodovku, a pokud byste měli chuť šplhat po stromech, k mání je ještě uzávěrka zadního diferenciálu připravená na povel tlačítkem.
Protože Ranger není jen hromadou ozubených koleček a jiného hardwaru na rámu jako tomu bylo třeba u šarmantního Defenderu, má Ford v zásobě i armádu elektronických berliček, které ale kupodivu zábavu nekazí. Vybírat můžete ze všemožných režimů určených pro jízdu na štěrku, sněhu, v písku či blátě, stejně je však nejsympatičtější mód Baja. Ten lehce vylepší reakce na plyn, pošle do háje stabilizaci, a navíc ho nemusíte nutně kombinovat se čtyřkolkou, čímž se faktor zábavy posouvá ještě o kousek dál.
Poněkud v rozporu se snahou udělat vnitřek Raptoru jakýmsi kultivovanějším místem k životu jsou materiály, ze kterých je tohle dílo z větší části sestavené. Nejdostupnější variantě Rangeru bych levné plasty nevyčítal, tam je podobná kvalita naopak užitečná – co zašpiníte, můžete opláchnout hadicí. Ale za půldruhého milionu? V takovém případě bych už jistý „nadstandard“ uvítal.
Pointou je, že bych nutně nepotřeboval více umělé kůže, stříbřenky či měkčených povrchů. Z nekompromisního off-roadu bych přezdobený vánoční stromeček mít nechtěl. Čekal bych spíše zajímavý nápad. Nejsem designér, ale vnitřek by možná osvěžily třeba kusy plechu podobné těm z podvozku zasazené do palubní desky místo lesklých plastových výplní a klidně bych u nich přiznal montážní šroubky, aby to vypadalo autenticky.
Pokračování 2 / 3
Hromotluk má menší astma
Umíte si představit, že by po vás Dwayne Skála Johnson hodil svým nejzamračenějším pohledem, a pak dětským pisklavým hláskem pronesl něco ve smyslu „To čumíš na mně?“. Nechci být přehnaně jízlivý, jenže nějak takhle na mě Ranger Raptor působil bezprostředně po prvním nastartování.
Namísto hromového štěknutí výfuků či alespoň zlověstného bublání vidlicového motoru způsobujícího v centrále Zelených mrazení až v páteři se zpod kapoty Fordu ozvalo krátké zachrochtání a následně charakteristické nýtování, které sice není přehnaně hlasité, každopádně z agresivní hračky formátu XXL jaksi čekáte něco jiného.
Samozřejmě zvyknete si a musím připustit, že jsem ten poněkud nepatřičný zvukový doprovod přestal po pár dnech vnímat. Mám ale pochopení pro ty z vás, kteří jsou přesvědčeni, že tento vůz má řvát jako raněný „týrex“ a nikoli jako tokající tetřev při námluvách. Vnitřní akustika robustního pick-upu je nepatrně lepší. Auto při rozjezdu kňučí trochu jako Tatra 148, s přibývající rychlostí však motor i s převody ztichnou a stanou se nenápadnou součástí celkového mechanického orchestru.
Dynamika pochopitelně není nijak zvlášť ohromující a ani být nemůže. Maximální výkon 213 koní a 500 newtonmetrů dostupných od 1750 otáček za minutu jsou na naftový dvoulitr působivá čísla, když ale musí táhnout dvě a půl tuny železa, z velkého očekávání mnoho nezůstane. Také proto Raptor potřebuje při zrychlení z nuly na stovku přes deset sekund, což vůbec není tragický výsledek, nicméně šestiválcová konkurence mezitím stihne tu samou disciplínu zhruba o tři vteřiny dříve.
Dobře, uznávám, že zrovna normovaná akcelerace není tím nejdůležitějším či nejsměrodatnějším indikátorem kvality pohonné jednotky automobilu. O skutečné agilitě v provozu říká jen část pravdy, čímž chci říct, že za volantem Raptor jako lenoch nepůsobí. Má slušné reakce na plyn s akceptovatelnou prodlevou, vytáčí se s příjemnou lehkostí a do sto šedesáti zrychluje výrazně lépe, než byste tipovali na vůz s maximálkou 170 km/h.
Tato schopnost jde zčásti na konto až desetistupňové automatické převodovce, která se snaží z dostupné síly vydolovat maximum, ani ta ale vrcholnému Rangeru rozhodně nedokáže nahradit chybějící výkonovou rezervu. Čtyřválec táhne odhodlaně, o tom žádná. Nicméně v jakékoli situaci s výjimkou ustálené jízdy máte pocit, že motor šlape pořád naplno.
Při sebemenším přišlápnutí plynu začne automat žonglovat s převody a žene agregát do vyšších otáček, kde pak skutečně umí něco předvést. Jenže bylo by mnohem důstojnější i příjemnější, kdyby se Raptor mohl vézt na vlně reálného přebytku výkonu v nižších otáčkách bez neustálého podřazování.
Jak už jsem říkal, větší záloha kilowattů pod kapotou tak nějak není a háček je navíc v tom, že ani samotná převodovka si nezaslouží pojmenovat superlativy. Při ostřejších rozjezdech cuká, někdy zase zbytečně dlouho drží nižší kvalt a jindy zase neřadí tak rychle, jak by měla, takže jejím opravdu pozitivním a neoddiskutovatelným příspěvkem je talent udržet žravost Raptoru v rozumných mezích.
Ford uvádí průměr necelých devět litrů na 100 kilometrů, což je v praxi prakticky nedosažitelným snem, pokud ale vsadíte na tempo v rámci limitů, tak se lze mimo město dostat s lehkou nohou na 8,5 l/100 km. Dlouhá devítka a desítka znamená, že ani na dálnici se nemusíte podívat přes deset litrů, popostrčte ale koně do lehce svižnějšího kalupu a budou brát jedenáct a něco. Podobné nároky bude mít auto i ve městě, zatímco při horolezecké vložce budete na dohled 15 až 18 litrům podle míry sebezapření nebo naopak vypnutého mozku.
Technika skoro závodní
Když jsem o pár řádků výš tvrdil, že podvozkově je Raptor ve srovnání s běžným Rangerem v podstatě nové auto, nebyla to jen hyperbola. Posuďte sami. Základy rámu jsou sice původní, Ford ho však kompletně přepracoval. Konstruktéři pomocí plátů vysokopevnostní oceli zesílili přední část podélných nosníků, aby auto zvládalo i tvrdé nárazy při skákání, respektive dopadech a mohutnější jsou rovněž nově navržené úchyty zavěšení i profily kolem nich.
Vpředu našla své místo nová robustnější dvojitá lichoběžníková ramena, přičemž ta spodní jsou kvůli snížení neodpružené hmoty vyrobena z hliníku. Vzadu zůstala tuhá náprava, ale spousta detailů kolem ní je jiných. Dřívější listová pera nahradily vinuté pružiny a celou konstrukci ustavuje vůči rámu několik důležitých prvků. V podélném směru drží nápravu dvě masivní ocelové tyče, zatímco v tom příčném omezuje nežádoucí pohyby neméně odolně vypadající Wattův přímovod.
Mechanické leporelo pák a kloubů rozšiřujících rozchod kol o patnáct centimetrů doplňují specifické tlumiče Fox Racing, které společně se zbytkem prodloužily propružení předního zavěšení skoro o třetinu, toho zadního téměř o dvacet procent a zvýšily světlou výšku na 283 mm. Asi vám nemusím připomínat, že právě díky šasi je tohle auto tak speciální. A rovnou bych rád dodal, že výsledkem je pick-up s bezpochyby nejlepším sériovým podvozkem, který si dnes můžete pořídit.
Protože byl Raptor navržen tak, aby zvládal rychlé přesuny australskou buší, africké pouště či džungle jihovýchodní Asie, jen tak se nenechá rozhodit ani českou asfaltovou mizérií. Že je vážně skvělý, poznáte už ve městě i na těch největších vybetonovaných retardérech. Zatímco v první chvíli máte tendenci zpomalovat, abyste nedostali obvyklou ránu nebo vaše ledviny nemusely snášet typické škubnutí tuhé nápravy, po chvilce si přestanete dělat starosti. Kola se zanoří do podběhů jako do peřin a Ranger elegantně propluje ostrými zlomy bez větších otřesů jako dakarský speciál, což jsem naposledy zažil u Citroënu Méhari postaveném na podvozku Kachny.
Poddajnost je jedním slovem úchvatná, akorát že na rozdíl od uvedeného francouzského vozu není vykoupena bočními náklony srovnatelnými s potápějící se lodí. Tlumiče drží pohyby karoserie pod kontrolou s výjimečným odhodláním, až máte někdy sklony zapomínat, v jak vysokém voze ve skutečnosti sedíte.
Velký Ford funguje skoro jako dokonalá žehlička na všechno. Pokud jste už někdy jeli terénním pick-upem, patrně znáte to neustálé jemné chvění i na relativně rovné silnici či poskakování zádě na příčných nerovnostech zejména s nezatíženou korbou. Ostatně měl s tím problém i Ranger. Naproti tomu Raptor je ztělesněním klidu. I v rychlostech blížících se maximálce se neděje vůbec nic, jako byste řídili velké kultivované SUV.
Řízení je poměrně lehké a relativně pomalé. Od dorazu k dorazu musíte udělat tři a půl otáčky a ani velké balónové pneumatiky příliš nepřispívají k tomu, aby k vám do volantu doputovala nějaká rozumná zpětná vazba. Nicméně přesnost je na poměry pick-upů vynikající a po zemědělských vůlích zde není ani stopa.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Mám-li jako obvykle shrnout řečené a vyvodit z toho nějaký jednoznačný a smysluplný názor, musím přiznat, že jsem poněkud v rozpacích. Už dávno jsem nenarazil na vůz, který by ve mně vyvolával tak ambivalentní pocity. Na jedné straně vidím mistrovské dílo lidí odpovědných za podvozek, na té druhé zase nedokážu ignorovat fakt, že je spojen s příliš kompromisním pohonem.
Jak už jsem psal, naftový dvoulitr není ve své podstatě špatný. Pokud odhlédnu od faktu, že by mohl být lépe sladěný s převodovkou, kopněte ho do slabin a on pojede. Je to ale trochu podobné jako s Porsche Cayman s přeplňovaným čtyřválcem. Taky jede. Dokonce velmi slušně. Ale jeho pokřivený charakter nenapraví ani vyšší výkony.
Rozdíl mezi špičkovým stuttgartským sporťákem a prvotřídním nástrojem do terénu od Fordu je akorát v tom, že Němci mají GT4. S novým atmosférickým šestiválcem. Pokud se musíte ptát „A proč?“, asi nemá smysl dál vám to vysvětlovat. Pokud si ale kladete otázku „A proč vlastně ne?“, nejspíše pochopíte, jak to myslím, když říkám, že Raptor nutně potřebuje větší a výkonnější motor.
Přepracovaný Ranger totiž není užitkovým autem v tom klasickém slova smyslu. Neptejte se mě proč, ale při procesu jeho transformace přišel o schopnost táhnout 3,5tunové přívěsy, takže teď může oficiálně zapřahat jen ty o tunu lehčí. Stejně tak se radikálně snížilo jeho zatížení ze zhruba 1000 na 600 kg. Ano, je to málo. A hádám, že to nějak souvisí s výměnou listových per za vinuté pružiny.
Jenže Ranger Raptor není auto, se kterým byste jezdili do lesa na dřevo. Samozřejmě i tohle zvládne. Ale mnohem raději s ním vyrazíte na projížďku přírodou prostě proto, že můžete. Že tam tohle auto exceluje a cítíte se v něm jako malé dítě v pořádně velké louži špinavé vody.
Také proto mi Raptor nepřipadá tolik předražený. Jistě, asi bych měl pečlivěji vážit slova. Vždyť za výrazně nižší cenu máte šestiválcový Amarok, což je argument těžkého kalibru. Ale ve srovnání se stejně motorizovaným Rangerem Wildrack připlatíte za tuto specialitu jen 167 tisíc. Mějte mě za blázna, ale už kvůli tomu podvozku se to vyplatí.
| Ford Ranger Raptor - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
958.489 Kč (Ranger XL 2.0 EcoBlue/125 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.519.494 Kč (Raptor 2.0 EcoBlue/157 kW) |
| Cena testovaného vozu |
1.560.537 Kč (Raptor 2.0 EcoBlue/157 kW)
|
Technické údaje: Ford Ranger Raptor
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 996 cm3
Vrtání • zdvih
84,0 mm • 90,0 mm
Nejvyšší výkon
157 kW (213 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
3 750 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
500 Nm při 1 750 až 2 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
10,5 s
Nejvyšší rychlost
170 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 10 stupňů
Objem palivové nádrže
80 l
Hmotnost: provozní • celková
2 510 kg • 3 130 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
10,6 • 8,0 • 8,9 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 710 mm • 1 710 mm
Rozměr pneumatik
285/70 R17
Rozměry: délka × šířka × výška
5 374 × 2 028 × 1 873 mm
Základní výbava: Terrain Management System – volba šesti různých jízdních režimů, 17“ kola z lehkých slitin s pneumatikami BF Goodrich 285/70 R17 All-Terrain, sportovní tlumiče pérování Fox Pro, mechanická uzávěrka diferenciálu zadní nápravy, xenonové světlomety s LED denním svícením, přední LED mlhové světlomety, boční nástupní schůdky v antracitovém odstínu se zrnitou povrchovou úpravou, aerodynamický ochranný rám za kabinou, rolovací hliníkový kryt Mountain Top, Polep Raptor na bocích korby nákladového prostoru, automatická dvouzónová klimatizace, navigace a systém SYNC 3, barevný 8“ dotykový displej, 6 reproduktorů, palubní počítač s TFT displejem, tempomat včetně inteligentního asistenta rychlosti, varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu a systémem pro automatické navrácení do jízdního pruhu, funkce rozpoznávání dopravních značek omezujících rychlost, předkolizní asistent s autonomním nouzovým brzděním, zadní parkovací kamera a zadní parkovací senzory, kožený volant s červeným pruhem na věnci včetně pádel pod volantem pro sekvenční řazení, částečně kožené čalounění sedadel včetně loga Raptor na předních sedadlech, sedadlo řidiče elektricky nastavitelné v 10 směrech s bederní opěrkou, systém KeyFree – vstup do vozu a startování bez použití klíče, přední a zadní velurové rohože, elektrické ovládání předních a zadních oken, zásuvka 230V/150W, elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko.
Příplatková výbava: metalický lak (18.029 Kč), Mica lak (18.029 Kč), polepy na bocích korby a zadním víku nákladového prostoru (23.014 Kč), pojistné bezpečnostní matice kol (3.025 Kč), zámek rezervního kola (1.815 Kč).