Už ani nevím, kolikrát jsem v testech terénních aut polemizoval nad tím, jak by se konkrétní auto chovalo v terénu, kdyby mělo vhodné obutí, jak by fungovalo, kdybych se nemusel bát, že o první pařez načechrám podvozek. Možnost to pořádně vyzkoušet přišla až teď.
Mitsubishi pro nás připravilo Pajero a L200 a obě auta náležitě upravilo. Zvýšené sání, kompletně zakrytý podvozek, terénní pneumatiky, střešní stany Maggiolina a v případě L200 také vzduchová uzávěra zadního diferenciálu platily za nejvýraznější modifikace, díky kterým jsme se mohli pustit do výzev, které pro nás Kilař, náš průvodce, připravil.
TERÉNNÍ VÝBAVA
Na cestu do Rumunska jsem vyrazil v Pajeru. Už jsem za ty roky řídil kde co, ale Pajero bylo jakýmsi terénním jednorožcem, ke kterému jsem se prostě nemohl dostat. Současná čtvrtá generace je na trhu už více než deset let, takže získat testovací kousek není jednoduché.
Protože Pajero už není nejmladší, je v nabídce na našem trhu dostupné v třídveřovém provedení a v prodloužené pětidveřové verzi, jakou jsem do Rumunska vyrazil já. Interiér po tolika letech vůbec neurazí a působí bytelným dojmem. V době, kdy tohle auto konstruovali, byly priority u SUV někde jinde, zejména pak pro Mitsubishi. Jedinou nabízenou motorizací je vznětový čtyřválec 3,2 litru, nabízející 140 kW a vynikající točivý moment 441 Nm.
Čtyřválec svou sílu dává ihned najevo. Duní jako vidlicová šestka a kdybych nevěděl, že to není možné, na tenhle motor bych vsadil svoje peníze. Dunění motoru ale není obtěžující a hlavně, okamžitě bylo pohlceno hučením terénních pneumatik Nokian Rockproof a „Saharou“, která při každém ubrání plynu nádherně odfrkla.
I přes velký valivý odpor pneumatik, vysoký střešní stan a samočinnou převodovku se spotřeba v dálničním tempu, občas i vyšším, dala udržet na hranici 13 l/100 km, přičemž Mitsubishi uvádí, že dlouhé Pajero jede kombinovaně za 9,4 l/100 km. To není špatné.
Důvod solidní spotřeby na dálnici je pohon všech kol, u něhož připojujete přední nápravu, stejně jako u L200. Mitsubishi Pajero je vůbec jediným terénním SUV, které má pohon všech kol řešen právě takhle. Pajero vůbec bylo výjimečným vozem ve své kategorii, už jen proto, že jako první opravdu terénní auto na světě se vytasilo s nezávislým zavěšením vpředu i vzadu. V době, kdy většina podobně koncipovaných aut využívala tuhých náprav, případně listových per, Pajero nabízelo jízdní komfort srovnatelný s osobními automobily. A to platí dodnes.
I přes pokrokové řešení zavěšení u Mitsubishi nezapomněli, co je Pajero za auto. Nezávislé zavěšení je konstrukčně předimenzováno a délka jeho ramen umožňuje nadprůměrné křížení kol, o jakém si Touareg může nechat zdát. V tomto ohledu je Pajeru vyrovná pouze Discovery 4.
DEN PRVNÍ – PŘESUN
Sraz s ostatními jsme měli na slovenských hranicích. Slovensko i Maďarsko používají elektronické dálniční známky a jejich opomenutí se nevyplatí, protože například Slováci každého neplatiče pokutují až 500 eur.
Prvních tisíc kilometrů spolklo cely den, takže jsme se rozhodli přenocovat pár desítek kilometrů za hranicemi. Prostě jsme jen sjeli ze silnice a jeli někam k obzoru. Střešní stan je úplně skvělá věc. Doposud jsem neměl tu možnost, ale po týdenní zkušenosti mohu jen doporučit. Nejedná se vůbec od levnou záležitost, ale pokud se člověk uskrovní, vyspí se dva dospělí a dvě děti jak nic. Obsluha je jednoduchá, jen následné skládaní je poněkud složitější, protože si musíte dávat velký pozor na to, abyste do pantografů nepřiskřípli látku. Matrace uvnitř stanu je úplně skvělá, není měkká, ale ani tvrdá. Navíc, uvnitř stanu je dost odkládacích ploch, takový malý síťový program, řekl bych.
DEN DRUHÝ – PRVNÍ PROBLÉMY
Druhý den jsme se poprvé vydali do hor na první orbu, jak s oblibou říká Kilař. Hned po výjezdu z improvizovaného tábořiště někde v Rumunsku však Kilař hlásí do vysílačky první problémy. Jeho expediční Toyota odmítá zařadit uzávěru středového diferenciálu, což je v terénu hodně velký problém. Díky schopnostem jeho a expedičního „kila“ jsme se dokázali po kamenité cestě vyšplhat až do nadmořské výšky 1350 metrů, ale dál už to uzavřený zadek a redukce Toyoty prostě nedávaly…
Nikdy by mě nenapadlo, jakým způsobem se takovéto obtíže na expedici vlastně řeší. No, prostě se to musí opravit. Kilař říká že, opravit jde téměř vše, když máš potřebné vybavení a víš, co se dělat. Nesčetněkrát řešil ucházející měchy vzduchových podvozků na klientských autech, problémy s bahnem v chlazení a podobné lahůdky.
Jediné, co opravit nelze, je vzduchová uzávěrka diferenciálu, která když začne podfukovat do difu, je hotovo. Vzduchové uzávěry, jejichž předním výrobcem je australské ARB, mají tu výhodu, že v terénu spínají okamžitě. Stačí natlakovat kompresor a špéra je sepne.
Elektronicky řízené uzávěry, kterou mělo například naše Pajero, vyžadují k sepnutí určitý čas, pohyb. Jenže dost často se stává, že na tohle máte prostor, protože jste až po znak zabořeni do mazlavého bahna.
Pět hodin jsme se s Kilařem snažili přemluvit servomotorek ke spolupráci, bohužel se nám to nepodařilo. Takže jsme ručně v rozvodovce sepnuli uzávěrku středu a mohlo se pokračovat s tím, že až pojedeme na sinici, musí se pod auto znovu.
Díky tomuto časovému prostoji jsme zbytek dne doslova proletěli. Kdo říká, že v terénu nelze jet rychle, měl by vidět tohle. Před setměním jsme ještě za auta zapřáhli uschlé stromy a vzali je s sebou. Mimochodem, přesně takhle se brzdí na expedici auto ve chvíli, kdy je cesta rozbahněna a rozvodněná – prostě sundáte strom, který za auto zapřáhnete, aby vás brzdil.
Díky tomu, že v rumunských horách je dřeva opravdu dostatek a nikdo neřeší, kde jste si zrovna udělali tábořiště, dá se tu lehce přežít i noc v nadmořské výšce 1800 metrů nad mořem. Oheň je zapotřebí hodně velký, protože vlci a medvědi tu jsou opravdu všude. Takže pořádná vatra to jistila každý večer. Musela…
DEN TŘETÍ – KONEČNĚ OFFROADING
Třetí den přišel na řadu opravdu offroading. Ještě pořád jsem seděl za volantem Pajera, protože se mi z něj prostě nechtělo. Na rozdíl od LC je Pajero samonosná konstrukce, takže není vůbec snadné auto přizvednout. Standardní výška je 210 mm, ovšem s kompletně zakapotovaným podvozkem se tolik nebojíte. Musím uznat, že jsem škrtal dost často, protože krytí ubralo dalších cca 20 mm světlé výšky.
Většinu času jsme se pohybovali s uzavřeným středem a redukcí. Díky terénním pneumatikám nebylo zapotřebí uzavírat zadek. Navíc, dost často jsme se dostávali do situací, ve kterých by nám zadní špéra ublížila. Jako při přejezdu jednoho uměle vytvořeného přejezdu v lese, kde se pode mnou utrhl svah a já polepené auto odřel o klády rozházené po zemi (bez polepu do terénu nejezděte, pokud máte slabost pro nepoškrábaný lak).
Museli jsme přes naviják Pajero vysvobodit a bylo zajímavé sledovat, jak rychle se zdánlivě neřešitelná situace dá zachránit. Veškeré bahenní lázně jsme byli nucení jet na redukovanou dvě rychlostí do 20 km/h. Přílišná horlivost znamená, že si do motorového prostoru naházíte bahno, které potom větrák chladiče rozhází tak dokonale, že hrozí komplikace se systémem chlazení motoru. Ty se pak musí řešit demontáží a vypláchnutím chladiče.
Nakonec jsme po sjezdovce vystoupali do nadmořské výšky necelých 2000 metrů nad mořem, odkud jsme se spustili kamenitou cestou dolů do údolí hledat nocleh. Pomalé klesání lemované kamenitými cestami dávalo motorům zabrat, k tomu rumunská nafta pochybné kvality způsobovaly, že auta hulila, jako stará Avie a zápach by chvílemi vyloženě nepříjemný. Při tomto sjezdu mě zarazil fakt, že redukovaná dvojka je u Pajera příliš rychlá. Jednička zase auto téměř zastaví, takže člověk pořádně nevěděl, jakou rychlost zvolit.
DEN ČTVRTÝ – L200
Noc na čtvrtý den celá propršela, takže ráno nás čekalo slušné bahno. Konečně jsem usedl do L200, která je podle mě jedním z nejlepších terénních pickupů na trhu. Tento den byl ve znamení spíše pohody a přesunu k pohoří Fagaraš. Měli jsme možnost navštívit několik zajímavých přírodních úkazů, a také nakoupit a natankovat. V Rumunsku se vyplatí navštěvovat renomovanější stanice, protože máte alespoň o něco větší jistotou, že natankujete kvalitní palivo, přičemž litr nafty stojí teď v průměru okolo 28 korun.
Obchody na rumunském venkově jsou spíše úsměvné, něco jako naše večerky, akorát s tím rozdílem, že tam toho moc nemají. Určitě je záhodno mít dostatečné zásoby vlastního jídla a hlavně vody.
Silnice v Rumunsku dost často připomínají ty gruzínské. Asfalt slušné kvality najednou vystřídá šotolina horší, než v Africe. Hodně děr, mnohdy hlubších, než Macocha, komplikovalo jakoukoliv snahu o rychlejší jízdu. Při pohodovější jízdě si L200 řeklo o 10 litrů nafty a místní cesty jeho povaze seděly výtečně. Jestliže na sinici bývají velké pickupy trochu nervózní a uskákané, na šotolině se promění a fungují skvěle. Díky vyšší světlé výšce si člověk mohl dovolit o něco víc, než v Pajeru. Každopádně nejzásadnějším rozdílem by šestistupňový manuál, který především na redukci dokázal auto adekvátně brzdit.
DEN PÁTÝ - SALIDA TURDA
Cílem dne číslo pět byl přejezd na horský přechod Transfăgărășan, který kdysi Top Gear označil za nejlepší kus silnice v Evropě. Jeli jsme především po zpevněných komunikacích, které jsme prokládali bahnitými zkratkami, vyžadujícími redukovanou dvojku.
Cestou jsme se zastavili v solném dole Salida Turda, který se nachází hluboko v transylvánském venkově a je přes dva tisíce let starý. Dnes je jednou z největších rumunských turistických atrakcí a lze si v něm zahrát minigolf, bowling či veslovat po jeho podzemních jezerech. Dokonce je v něm ukryto i léčebné centrum pro lidi s onemocněním dýchacích cest. Nenavštívit toto místo by byla věčná škoda.
DEN ŠESTÝ - TRANSFĂGĂRĂȘAN
Přechod Transfăgărășan nesjpíš mohl být jednou z nejlepších silnic v Evropě, ovšem jen do té doby, než to Clarkson a jeho kumpáni provařili. Dnes je tam lidí více jak na Matějské a zapomeňte na to, že byste se svezli. Byl jsem tu již několikrát, a pokud sem jedete vyloženě za svezením, dejte si záležet, abyste tu byli tak v 6 ráno. Také pozor na datum, tento přechod, kde v zimě leží i sedm metrů sněhu, se s první nadílkou uzavírá a znovu otevře mnohdy až v květnu. Pod přejezdem se nachází Drákulův hrad, z něhož je dnes pouhé torzo, ale těch 1600 schodů nahoru je příjemnou rozcvičkou po noci strávené na střeše našich expedičních aut.
Na klikaté silnici se lépe cítilo Pajero, které je přece jen o dost civilnější, ale co si budeme nalhávat, nelíbilo se to ani jednomu z testovaných aut. Vyzdvihnout musím solidní chování L200 na zpevněném povrchu i s terénními pneumatikami. Jejich valivý hluk je nižší než u Pajera a do rychlosti 90 km/h se spotřeba 2,4litrového čtyřválce MIVEC pohybuje na 8 l/100 km. Rozhodně velmi úctyhodné.
Večer jsme se dokonce dostali do říčního brodu. L200 umí 600 mm, Pajero dokonce 700 mm. Se safari šnorchlem nám však byly tyto parametry ukradené. Jen škoda, že říčka měla hloubku tak maximálně 400 mm…
DEN SEDMÝ - TRANSALPINA
Posledním dnem by přejezd na další slavnou rumunskou silnici, která se jmenuje Transalpina. Abychom nemuseli jet po silnici, vzali jsme to prostě rovnou za nosem. Offroading to byl náramný a měli jsme možnost zakusit i to, co se běžně děje na všech expedicích, kde se auta dostanou do bodu, odkud se zdá, že už není kam jet. Jenže s takovými auty vždy existuje možnost… Kilař si zapálil cigáro a šel hledat cestu. Za 30 minut se vrátil s tím, že cesta vede tímhle směrem.
Za deset minut jsme stáli znovu, protože tentokrát zůstala viset L200. Tentokrát to bylo nezkušeností řidiče při čtení terénu. Zdánlivě obyčejné bahno se ukázalo jako půl metru hluboká díra, ze které se L200 dostala pomocí navijáku.
Transalpina, neboli rumunská národní silnice 67C, je státní silnice dlouhá 148 km, která se nachází v pohoří Parâng v jižních Karpatech. Je to nejvyšší a jedna z nejzajímavějších silnic v zemi, začínajíc v obci Ciocadia a vedoucí přes město Novaci a končící v Sebeši. Nejvyšší bod, 2 145 m n. m. se nachází na horském průsmyku Urdele, který je také tím úplně nejzajímavějším.
Na jeho vrcholu jsme pak zakončili naše rumunskou orbu. Pokud jste někdy přemýšleli nad výletem do Rumunska s cílem spálit litry benzinu, tohle je vaše volba číslo 1. Na Transfăgărășan zapomeňte.
ZÁVĚR
Je škoda, že další Pajero nejspíš nebude. I když jde o civilní SUV, které umí najednou odvézt i sedm lidí, jeho terénní schopnosti jsou naprosto mimořádné. Stačí jen pořádné pneumatiky a krytí podvozku. I přes nižší světlou výšku zvládá věci, na které byste si bez zkušeného průvodce netroufli. V jeho prospěch také hovoří robustnost a spolehlivost, protože tohle auto je pořád víceméně mechanické.
Pokud to s terénem myslíte skutečně vážně, je jasné, že L200 odvede lepší práci. Je vyšší, hravější a celkově máte pocit, že ho nic nerozbije. To je také možná důvod, proč je L200 v Rumunsku (a nejen zde, ale také na Ukrajině, v Bulharsku a v Rusku) nesmírně populární. Ovšem i v jeho případě platí, že schopnosti jsou přímo úměrné tomu, co mu dopřejete za výbavu.
Jo, a málem bych zapomněl! Kilaři, díky, bylo to parádní dobrodružství!
Na další úchvatné snímky z expedice se podívejte v této galerii:
