Minitest BMW 760Li V12 Excellence: O čtyři válce a jednu galaxii navíc

Pojďme se spolu na chvíli podívat do automobilového nebe. Nebo lépe řečeno jen těsně pod absolutní vrchol. Zapomeňme na opulentní Rolls-Royce Phantom. Co když chcete pro své pracovní cesty něco přeci jen nenápadnějšího, ale stále žádáte to nejlepší?

V krátké době jsem vyzkoušel dvě vrcholné motorizace BMW řady 7. Čekáte jen mírné nuance? Ta auta i díky svým konfiguracím nemohla být rozdílnější. Jedná se o osmiválcovou klasiku 750i, v kratším provedení, M paketu a v zářivě modré metalíze. Pojďme jej srovnat s hlavní hvězdou tohoto minitestu, povinně prodlouženým dvanáctiválcovým vrcholem 760Li V12 Excellence. Ten svůj rodokmen u divize Motorsport na rozdíl od varianty M760Li skrývá, chce být luxusním kočárem.

Vidíte, nemusí to být jen černá nuda!

Luxusní limuzíny německé trojice jsme zvyklí vídat nejvíce v šestiválcových vznětových motorizacích a černých odstínech laku. Typicky v centru velkých měst se už jedná o kolorit, o němž jsem se již rozepisoval v testu Mercedesu třídy S. Sedmička nikdy tak úplně netrpěla pověstí hotelového taxi, ovšem služebních úkolů mívají tyto vozy oděné do nenápadných obleků hodně. Stačí se jen podívat na některá naše ministerstva.

Jenže konfigurátor prémiových automobilek je tradičně bohatý a platí to i v této třídě. Tak třeba "naše" osmiválcová varianta dostala paket M, nádherný modrý lak a dvacetipalcová kola. A hned se z nenápadného sedanu vyloupnul kousek, za kterým se lidé otáčí.

Jestli je to u tohoto typu auta vítané, těžko říci. Ovšem není to nic, co v provozu způsobí dvanáctiválec. Ten má chromové prvky i na nejmenších detailech a vše podtrhuje fialový lak od divize Individual. Říkají mu Purple Silk a přijde na 180 tisíc korun.

TEST BMW X5 M50d: Tohle je další SUV, které zaujme i řidiče!

Milan Lažanský

Testy

Dvanáctiválec k tomu seženete vždy jen v prodloužené verzi. Zatímco ve variantě M760Li si všimnete „emkového" bodykitu a písmen sportovního oddělení, u verze Excellence dostanete nárazníky elegantnější, přičemž kód nahradí prosté V12, a to i na zádi. Fakt, že vzadu chybí klasické značení ukazuje, že máte čest s opravdovou specialitou.

Zadní sedadla vždy s kompromisy

Pokud uvnitř zůstaneme na předních sedadlech, rozdíly krom možná až pouťového odznaku V12 na středové konzoli nepoznáte. A to není na škodu, protože s aktuální generací BMW odstartovalo interiérovou revoluci, o kterou jsem se už při testech mnoha nových modelů otřel. Nemám tím na mysli samotné pojetí, architekturu či logiku ovládání. Ale spíše důraz na detail, materiály a preciznost provedení - to mnichovským dříve trošku scházelo, aktuálně se však napříč modelovým portfoliem cítíte jako v opravdu luxusních produktech.

Pikantní je, že v rámci extrémně široké modelové řady je vlajková loď paradoxně pozadu v oblasti palubní elektroniky. Zatímco nová X5 či řada 3 přišla s inovovaným systémem Operating System 7.0. Na druhou stranu, nový infotainment mě sice uměl přesvědčit, že dokáže kráčet ve šlépějích staršího iDrive této poslední evoluce, ovšem významně jej v žádné oblasti nepředčí a mě by to při koupi nové sedmičky nevadilo. Je to totiž stále nejlepší volba, zejména ve srovnání s novým MMI v Audi A8, které se svou dvojitou dotykovou obrazovkou rozhodně nemusí vyhovovat každému.

Věci se v rámci našeho malého srovnání začnou dít na zadních sedadlech. Tady máte na výběr. U krátké verze, kterou v našem případě reprezentuje osmiválec, můžete mít prostě jenom trojici pasivních sedadel, nebo zadním cestujícím dopřát komfort paketu komfortních sedadel. Křesla jsou potom elektricky ovládaná, díky čemuž lze různě nastavovat sklon jejich opěradla i výšku sedáku, což sice spolu s vyhříváním, ventilováním a masážní funkcí zvyšuje komfort. Zabírá to ale hodně místa, především podélného. Nohu přes nohu si tak v každém režimu úplně jednoduše nedáte.

BMW nechá zrenovovat vůbec první auto divize M. Kořeny sahají do Afriky

Vladimír Kadera

Retro

To řeší prodloužená verze, kterou navíc můžete ještě vylepšit paketem Executive Lounge za 154 tisíc korun. Stejně jako u kratší verze máte k dispozici tablet pro ovládání všech funkcí, již je ale zabudován do pevného tunelu, kvůli čemuž již jde striktně o čtyřmístný vůz. Rozvor 3210 mm je o 140 mm větší a to velmi rychle poznáte.

Tato skutečnost také dovoluje širší nastavení sedadel včetně opravdu ředitelské spací pozice s podnožkou. I já se svými 190 centimetry jsem se dokázal pohodlně složit s nataženýma nohama. Zamrzí ovšem, že čím luxusnější konfiguraci zadních sedadel si objednáte, tím více budete omezeni v prostoru na hlavu. Málokdo mi věřil, že v prodloužené sedmičce musím ohýbat krk, pokud si sednu celou zadnicí k opěrce, ale je tomu tak. Přikládám to snaze o dynamickou siluetu limuzíny, ale také svému vysokému trupu, se kterým bojuje nejedna opěrka hlavy či střecha ve stylu kupé.

Mašiny, přesto odlišné

Je to jako porovnávat finalistky ankety Victoria's Secret. Dobře, v dnešní době od tohoto raději dále, tak co třeba: Je to jako na sousedské soutěži o nejlepší bramborový salát. Když máme po těch Vánocích... Musíte být opravdu citliví, abyste poznali rozdíly.

Zdůrazňuji to především pro to, aby už snad legendární motorizace 50i, pod kterou se skrývá dvakrát přeplňovaný osmiválec o objemu 4,4 litru, nevyšla jako trapně poražená. Na začátku své kariéry měla problémy se spolehlivostí způsobenou zásadními konstrukčními nedostatky, nyní už by to po všech těch evolucích mělo být lepší, což každý fanoušek sametové jednotky vítá.

Inu, sametové. Při klidné jízdě o jednotce pochopitelně nevíte, poté se ale ozvat dokáže. I díky příplatkovým výfukům se umí pěkně rozeřvat, klapky jej však usměrní, pokud je to třeba. Od prvních kilometrů budete fascinováni tím, jakou zásobárnou točivého momentu tento motor je. Od volnoběhu jeho síla postupně narůstá k nějakým 5000 otáčkám. Točivý motor to tedy úplně není, ale lineárnost je tu i díky dvoukomorové konstrukci turbodmychadel takřka dokonalá.

Jenže. Ke cti Bavorským motorovým závodům patří fakt, že dvanáctiválec o objemu 6,6 litrů posouvá hru ještě dále. Vždy se z principu jedná o tu nejvyváženější konstrukci motoru, která už je dnes jednorožcem. Položte na kryt motoru pětikorunu, jako jsem to udělal já. Nejen že nespadne, ani se nechvěje. Tak klidná jednotka je. Nastartuje s úchvatným zafuněním, díky kterému víte, že jste nastartovali lokomotivu, sakra klidnou lokomotivu.

Rozdílu si všimnete ihned při prvním popojíždění. Shodná převodovka s osmi stupni od ZF je tu odlišně naladěna. Na puštění brzdového pedálu nereaguje tak brzkým uzavřením měniče jako u osmiválce. Auto tak dokáže na volnoběh popojíždět takřka neznatelně a extrémně pomalu. To může být nebezpečné naladění, kdy po přidání plynu hrozí nemístné cuknutí. Naštěstí plynový pedál je v prvních milimetrech tak otupený, že jednoduše vykouzlíte krásně sametové rozjezdy, ke kterým jsou školeni profesionální šoféři.

BMW 330e detailněji: Plug-in hybrid má 252 koní a novou funkci XtraBoost

Daniel Fuglevič

BMW

Za zbytek u dvánáctiválce mohou hovořit čísla jako 3,4 sekund z nuly na sto nebo 800 N.m v pásmu od 1550 do 5000 otáček, ovšem to platí hlavně u toho točivého momentu. Díky němu se motor drží na volnoběhu v podstatě nezávisle na režimu a rychlosti jízdy. Daleko za naše dálniční limity se dostanete bez toho, abyste si motoru všimli. Přes dva tisíce otáček se dostanete až při razantnější akceleraci. A při plném zrychlení si všimnete spíše narůstajících čísel. Ačkoli se totiž dynamika blíží třeba aktuální M5, zdaleka ji nevnímáte tak extrémně. Což nejspíš očekáváte a je to tak v pořádku.

Důležité je, že vás neotravuje bručení klapkového výfuku a vy si můžete užívat plavbu. Oba vozy si pomáhaly aktivními stabilizátory ke vzduchovému odpružení, nebo třeba natáčecími zadními koly. Rozdíly v naladění si netroufám odhadnout a podle mého ani nebyly záměrem. Přední měchy budou u dvanáctiválce tužší, ovšem komfort je u obou verzí shodně skvělý, stejně jako jízdní vlastnosti celkově. Inženýrům se povedlo úplně neodstřihnout řidiče od dění.

Ne že byste si s touhle limuzínou úplně pohazovali do apexů, ale v extrému se chová velmi jistě, dost možná úplně nejlépe ve třídě. Předvídatelně a jako správný bavorák - i s pohonem všech kol se dá řídit plynem. Vata mezi řidičem a koly tu je, ale rozhodně ne tak tlustá jako u konkurence. U prodloužené verze si ovšem nejspíš všimnete delšího rozvoru. A to v letech po německých dálnicích, kde byl kousek s dvanáctiválcem ještě suverénnější.

Stopu drží totálně suverénně a za absolutního ticha. Strojovna si za ostrého tempa jen tak převaluje bůčky a vy máte neopakovatelný pocit, že se vznášíte nad vozovkou a zeměkouli si muchláte do dlaní. Kdyby tak evropská dálniční síť nebyla tak přetížena, starý kontinent se vám najednou zdá opravdu malinkatý.

Závěr

Sám jsem si po svezení s osmiválcovým provedením říkal, že dvanáctiválec hru už nemůže posunout, a že svou cenu obhájit nedokáže. Inu, hru zcela jistě dál posouvá, a jestli skutečně o téměř dva miliony korun, které podle posledního ceníku dělí základní ceny obou motorizací, už těžko říci. To je bizarnost tohoto srovnání. Obě vrcholné motorizace totiž dělí ceny základního dieselového provedení, o kterém jsme si povídali na začátku.

Je však potřeba zároveň říci, že aktuálně nic z toho neplatí. Žádnou sedmičku se zážehovým motorem si momentálně novou nekoupíte, s výjimkou hybridní 730e. BMW je stáhlo z prodeje a čeká se na homologaci pro nové normy. Zatímco osmiválec se skoro určitě vrátí, budoucnost dvanáctiválce je ve hvězdách.

TEST BMW M5: Supersport ve smokingu. Může tohle fungovat?

Milan Lažanský

Testy

Pro vozy Rolls-Royce k technickým úpravám u stejného motoru dojde, a tak nemusí být pro vrcholnou sedmičku ještě všem dnům konec. Skladové vozy tu však stále jsou a navíc jsme si alespoň mezi svátky na konci roku mohli odpovědět na zcela zásadní otázku motorismu. Tak tedy dvanáctiválec? Opravdu jiná liga! Vraťte nám jej, stejně jako umí oddělení Individual a Motorsport rozsvítit jinak umírněnou úřednickou limuzínu!