Kapitoly článku:
Jestliže BMW M představuje destilát tradičních řidičských předností Bayerische Motoren Werke, M3 je zhusta považována za esenci tohoto destilátu – to nejlepší z BMW, zhuštěné, zkoncentrované a zbavené nepotřebné hmoty. Demi glace mezi bavoráky. Pravda, v poslední době dostaly zažité představy o divizi M několikrát pořádně na frak, ale s novou generací kultovní M3 pokouší BMW loajalitu svých skalních jako už dlouho ne. Přímý nástupce M3 se nejmenuje M3, toto jméno dnes zůstalo jen sedanu. Tradiční kupé nese název BMW M4. A obě mají pod kapotou, ó hrůzo, přeplňovaný motor. Navíc jen šestiválec.
Klidně vybírejte jen podle vzhledu: sedan M3 i kupé M4 mají společnou techniku, většinu rozměrů i klíčové parametry. Liší se jen výška a hmotnost, a to nepatrně
Jak jde probůh přeplňování dohromady s pověstně vysokootáčkovým charakterem a precizní reakcí na plyn emkových BMW? Lépe, než byste čekali, pokud se oprostíte od předsudků. Salzburg nám během našeho jediného dne předvedl odvrácenou stranu alpského počasí, ale nebylo to tak zlé, jako když jsme sem před časem vyrazili na první projížďku s Jaguarem F-Type kupé. Pár příležitostí sešlápnout pedál plynu trochu víc se našlo. A můj ty bože!
Ateisté a vlastně ještě víc věřící prominou opakované braní jména božího nadarmo v jediném odstavci, ale vytýkat jakémukoliv autu takovýto motor by bylo ještě větším rouháním. Je ostrý jako břitva, zuřivý po otáčkách a před červeným polem vám předvede takové finále, že si na jeho atmosférické předchůdce ani nevzpomenete.
Útok hrubou silou
Při zběžném pročtení údajů o motoru by jeden snadno podlehl dojmu, že si divize M usnadnila práci a nacpala do nové M3 „načipovanou“ verzi notoricky rozšířeného přeplňovaného třílitru. Nic by nemohlo být dál od pravdy. Bouřící reaktor má nejen vlastní kód (S55), ale hlavně i dva mezichladiče voda-vzduch, vyztužený blok a hořčíkovou vanu. Výsledkem je 431 koní, dosahovaných od 5500 až do 7300 ot./min., a mohutnější točivý moment s plošší křivkou, než si kdo kdy uměl v emkovém BMW představit. (Samozřejmě až do příchodu současné M5). Plných 550 Nm už v 1800 otáčkách dává novým sourozencům úderný zátah ve středním rozsahu a kontrolce stabilizace práci přesčas – na mokru měla často co dělat i při opatrné akceleraci na čtyřku.
V menu iDrive si můžete definovat a pak jedním ze dvou tlačítek M na volantu rychle vyvolat oblíbené kombinace nastavení motoru, převodovky, tlumičů a posilovače řízení
Tolik snadno dostupné síly je samozřejmě zároveň požehnáním i prokletím. Nové BMW M3 a M4 opravdu nejsou auta, se kterými byste chtěli zkoušet rozmáchlé drifty na úzkých horských silnicích, protože po počátečním „odhození“ zadku je nesmírně těžké dávkovat plyn s potřebnou jemností. Možná to zní neintuitivně, ale vysokootáčkové motory dřívějších emtrojek s relativně slabým středem byly v tomto směru podstatně přístupnější. Ještě že je tu speciální režim elektronické stabilizace MDM, který nechá zavřít samosvorný diferenciál a pustit zadek kousek do strany, než nekompromisně zasáhne.
Burácí náramně
Důležité je, že nové BMW M3 nejen brutálně jede, ale také brutálně zní. Raději nechci vědět, odkud se ten zvuk bere, ale místo monotónního hučení dnešních turbobavoráků vrčí, prská a hřmí způsobem, který sice nepřipomíná atmosférický motor, ale je dokonale podmanivý.
Karbonfest – uhlíková vlákna najdete nejen na střešním panelu, ale také pod kapotou ve formě velmi důkladné výztuhy a na příplatkových brzdách
Žádná diskuze – tenhle motor je sice jiný, ale o nic méně speciální než atmosférické jednotky předchozích M3. A že má jen šest válců? Vy máte zase krátkou paměť. Předchozí M3 byla první a jediná s osmiválcem. Zbožňovaná E46 M3 měla pod kapotou řadový šestiválec. A původní E30 M3, ikona všech ikon, věhlasná matka rodu, si musela vystačit dokonce s pouhými čtyřmi válci! To by bylo řevu, kdyby si dnes BMW dovolilo uvést na trh M3 se čtyřválcem…
Údaje jako přes kopírák
Pro zjednodušení dosud používáme označení M3, ale míníme vždy M3 i její dvoudveřovou příbuznou M4. Z hlediska techniky i dynamických parametrů jsou totiž obě auta prakticky identická. Mají stejný rozvor náprav, rozchod kol vpředu i vzadu, udávané zrychlení z místa i stejnou kombinovanou spotřebu. Stejný je motor, převodovka, pérování, tlumení a dokonce i elastokinematika náprav.
Jestli se domníváte, že těch pár kilo váhy a centimetrů výšky, které sedan vozí navíc oproti kupé, za volantem cítíte, je mi líto. Takový rozdíl nepoznáte. Ne na neznámých mokrých silnicích s poměrně hustým provozem. Doma snad. Na okruhu určitě, ale s tím bohužel program akce nepočítal.
Pokud přece obě auta působí mírně odlišným dojmem, je to v něčem jiném – a nejde jen o to, že sedan, se kterým jsem jezdil, měl díky příplatkovým karbon-keramickým kotoučům tužší chod pedálu a konzistentnější odezvu. Také v něm trochu jinak sedíte, maličko výš a více napřímení. Mně osobně to pro rychlé ježdění na silnici vyhovuje víc, někteří ale dávají přednost nižší a víc zakloněné pozici v kupé.
Řidič sedanu sedí nepatrně výš a blíž k čelnímu oknu než v kupé, které svého pilota usazuje „supersportovněji“ – níž a víc dozadu
Když jsme u sezení – ze sedaček jsem nebyl úplně šťastný. Vypadají krásně a boční vedení mají slušné, ale neumožňují nastavit délku sedáku, což jinak zvládají i obyčejné sportovní sedačky s látkovým potahem a ručním seřizováním, které si můžete za nevelký příplatek objednat třeba do nejslabší jedničky. To je ale také asi jediná věc, kterou si v novém BMW M3 a M4 nastavit nemůžete.
Namíchejte si vlastní „M-koktejl“
Všimli jste si na fotkách té řady tlačítek vlevo od voliče převodovky? Tady vybíráte odezvu motoru a převodovky; odpor posilovače řízení; tuhost tlumičů – vše ve stupních Comfort/Efficient, Sport a Sport Plus. Navíc můžete regulovat citlivost stabilizace (standard; MDM; vypnuto) a také rychlost řazení dvouspojkového automatu. Ten je mimochodem naladěný tak, aby schválně připomínal dřívější robotizovanou převodovku SMG.
Nemá automatický sportovní režim, chybí mu poloha „P“ a při řazení v nejostřejším režimu schválně brutálně škubne celým autem, ačkoliv princip dvouspojkové převodovky umožňuje zcela plynulé změny převodů. Trochu divadýlko, no. Pádla pod volantem jsou velká, abyste je nahmátli i v ožehavější situaci, a převodovka na ně reaguje dost rychle na to, abyste si nevyčítali, že jste z pohodlnosti nezvolili puristický manuál.
Na mokrém asfaltu je trakce pochopitelně vzácným zbožím, ale při opatrném zacházení s plynem generují obě auta mocnou přilnavost a dokážou být i na vodě strašidelně rychlá
Oblíbenou sadu nastavení jednotlivých systémů si můžete uložit a rychle vyvolat jedním ze dvou „M“ tlačítek na levém rameni volantu. Můžete tak například mít jedno zcela komfortní nastavení a druhé naopak nejostřejší. Na mokrých horských silnicích jsem byl nejspokojenější s motorem v režimu Sport, druhým nejrychlejším módem řazení, tlumiči komfort (větší náklony zvyšují čitelnost karoserie na kluzkém povrchu) a řízením rovněž komfortním. Další dvě možnosti totiž jen přidávají odpor, chybějící zpětnou vazbu zařídit nemůžou. I tak je ale řízení M3 o parník lepší než ve všech současných „neemkových“ BMW. A zpětnou vazbu zde stejně dostáváte jinak.
Na kluzkých silnicích nebyla nouze o situace, kdy záď trochu vybočila nebo se samosvor zakousl a protočil širokánské zadní michelinky (275 mm) i v situacích, kdy si o to člověk zrovna neříkal. Auto pod sebou ale výborně cítíte a na jeho stáčení okolo svislé osy reagujete zcela přirozeně. Když jsem pátral, čím to je, dozvěděl jsem se, že M3 má na rozdíl od ostatních trojek a čtyřek zadní nápravnici napevno přišroubovanou ke karoserii. Absence silentbloků způsobuje, že důležité signály o počínajícím smyku se k páteři dostávají přesně a rychle.
Při shodné dynamice jsou čtyřdveřová karoserie a 480litrový zavazadelník pádnými argumenty ve prospěch M3
Auto ale není nepohodlné. Jestli vůbec co, jezdí poddajněji než běžné trojky s těžkými runflaty. A na rozdíl od nich se mnohem lépe drží asfaltu, zatáčí přesněji, směr mění rychleji a uprostřed oblouku působí vyváženěji. Po divné kombinaci těžkopádnosti a nekomfortu, která trápí většinu současných BMW, zde není ani stopy. Tohle je opravdové sportovní auto a opravdový bavorák!
Zabalte mi sedan, prosím
Nové BMW M3 i BMW M4 jsou na českém trhu oficiálně v prodeji už od začátku léta. Sedan stojí 1 822 500 Kč, za M4 musíte zaplatit nejméně 1 855 000 Kč. Samozřejmě je potřeba nechat si pár set tisíc navíc na příplatkovou výbavu. Já bych si prosím vzal sedan, skoro přesně takový, jaký vidíte na fotkách: v tmavě šedé barvě, s červenou kůží a karbonovými dekoračními lištami. Anebo raději ne. Při mém letošním štěstí na zážitky se sportovními auty vážně hrozí, že kdyby se mi tenhle stroj ocitl v garáži, už by nikdy nepřestalo pršet. A to bych vážně na svědomí mít nechtěl.
Náklady na cestu a pobyt redaktora hradila společnost BMW Česká republika.