Tuzemská automobilka měla doposud na starost atmosferické jednotky MPI, nově bude zodpovědná i za přeplňovaná TSI. Na to shání nové kolegy.
Historie výroby motorů v Boleslavi sahá až do roku 1899, kdy zde pánové Laurin a Klement stvořili první motocyklety Typu 1 ¼ a ¾. V novodobé historii automobilky se tu agregáty pro vybrané modely koncernu Volkswagen vyrábí od roku 1997, v roce 2002 pak do prodeje vstoupil tříválec 1.2 HTP řady EA 111, který Škoda sama vyvinula. Ten byl v roce 2011 nejprve doplněn a posléze nahrazen modulární řadou EA 211 s rozvodem DOHC a čtyřventilovou technikou, která se díky vysoké variabilitě (3 nebo 4 válce, objem od 1,0 do 1,6 litru, provoz na benzin, etanol nebo CNG plus možnost nasadit mild-hybridní nebo plug-in hybridní techniku) prodává na všech obydlených kontinentech.
Zatím nejnovější verzí je provedení EA 211 evo2 s turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, třícestným katalyzátorem a filtrem pevných částic v jediném modulu poblíž motoru, vylepšeným systémem vypínání válců ACTplus a možností hybridizace s potenciálem systémového výkonu až 200 kW.
Řada EA 211 se vedle Evropy vyrábí také ve Střední a Jižní Americe, Jižní Africe, Indii i Číně, kombinací verzí MPI a TSI, všech možných emisních norem po celém světě, dodavatelů softwaru, objemu a nasazení do různých koncernových značek může mít formu více než osmnácti set variant. Práce tedy bude hodně, včetně techniky pro přeplňování, vývoje katalyzátorů, senzoriky a aktoriky, řídicích jednotek a všeho souvisejícího. Po roce 2027 by se měla řada EA 211 objevit ve zhruba pěti milionech koncernových vozů ročně.
To je spousta práce, na níž jsou v Boleslavi adekvátně vybaveni. Místní motorové centrum tvoří soustava budov, uvedená do provozu v roce 2014. Škoda do něj společně s mateřským Volkswagenem kdysi investovala zhruba 53 milionů eur, nyní to bude ještě mnohem více. Uvnitř najdeme třeba 15 zkušebních stanovišť pro motorové zkoušky (ty stály 50 milionů eur) a sedm komponentních stavů pro testy dílčích prvků – zvládají jednotky až do 400 kW, proto zde testuje i Škoda Motorsport. Pro ni je možné na motoru nasimulovat průběh celé rychlostní zkoušky.
Na těchto stanicích za sklem sledují a zaznamenávají průběh pracovníci za hromadou monitorů, zaznamenávají bezpočet parametrů a podrobují motory testům, až žhnou rudě. Měli jsme možnost vidět některé agregáty rozebrané po zkouškách a není to moc hezký pohled. Využívají k tomu řadu speciálního a drahého vybavení, například svíčka osazená senzory, díky níž není nutné zavádět sondu skrz blok motoru a narušovat chladicí kanály, stojí 5000 euro. A to je jedna z těch levných pomůcek.
Dají se zde měřit emise (Škoda na to disponuje komorou, která umí simulovat nadmořskou výšku až 5000 metrů), a dokonce i spotřeba oleje díky sledování nepatrného množství síry, které vychází z výfuku. Laboratorních testů zde ročně proběhne na sedm set, vozy jsou samozřejmě vysílány i do reálného provozu a náročných podmínek – kvůli prachu jezdí až do Španělska a Arizony. A tak bychom mohli pokračovat do nekonečna: Hardware in the loop zkoušky, vývoj softwaru řídicích jednotek, konstrukční a životnostní zkoušky, výpočty agregátů a převodovek, zkušebna převodovek ale i optimalizace již sériových motorů…
Děje se toho zde hodně a bude dít ještě více, spalovací motory to zatím nemají ani zdaleka spočítané a ty místní bude celý svět používat ještě hodně dlouho. S novými kompetencemi jsou zapotřebí další lidé, kterých je v potřebných profesích dle šéfa vývoje podvozku a agregátů Martina Hrdličky zoufale málo. Hledají zde vývojové inženýry, projektové a odborné vedoucí, specialisty, aplikátory, techniky, ale i chemiky.