Víkendové čtení: Lancia Flavia 1,8 Iniezione

„Prvotřídní automobil ideální pro rychlé cestování, s kompaktní a aerodynamickou karosérií coupé 2+2 od Pininfariny. Luxusní zpracování, komplexní přístrojový štít. Kratší rozvor náprav (2 480 mm) a menší délka (4 485 mm) z něj dělají spolu s vytříbenou technikou skutečný Grand Tourer nevšední čilosti a obratnosti. Dosahuje rychlosti 173 km/h s karburátorem osazeným motorem 1,8 l a 180 km/h v provedení se vstřikováním.“

Tímto úvodem začíná dobový, anglicky psaný prospekt k vozu Lancia Flavia 1,8 Iniezione. Jak jsme z reklam zvyklí, některé údaje jsou možná mírně přehnané, skutečnost je však taková, že se většinou poněkud přehlížená Flavia zapsala do dějin automobilové konstrukce nesmazatelným písmem.

Vyzbrojen zažloutlými fotografiemi a základními znalostmi techniky náhle stojím před překrásnou bílou Flavií s dvoudvéřovou karosérií od Pininfariny. Tento vůz byl majetkem jisté šlechtičny ze Švýcarska, dodnes se nachází ve zcela původním stavu a na tachometru má jen necelých 45 000 km. Jeho čtyřválcové srdce bručí poněkud jiným hlasem než na jaký jsme u podobných vozů z této doby zvyklí, rovněž silueta s dlouhým předním převisem naznačuje, že Lancia Flavia skrývá četná tajemství...

Model Flavia, který zkonstruoval profesor Fessia, představila značka Lancia v roce 1960. První vlaštovkou byl poněkud hranatý čtyřdvéřový sedan s letargickým motorem s objemem 1,5 l a rozvodem OHV, jehož 77 koní se s těžkým autem řádně natrápilo. Na přání se montovaly karburátory dva, ale tyto motory bylo jen velmi obtížné optimálně vyladit.

Tak či onak, jednalo se o první italský automobil s pohonem předních kol a o první model značky Lancia, který disponoval hliníkovým čtyřválcem s protiběžnými písty. Jen připomenu, že značka Lancia patřila k průkopníkům samonosné karosérie či pětistupňových převodovek. Také podvozek byl konstruován pokrokově, disponoval nezávisle zavěšenými předními koly s rameny nestejné délky a kotoučovými brzdami Dunlop na všech kolech. Pérování zajišťovala listová péra, zadní náprava zůstala tuhá a byla vybavena stabilizátorem a příčně ustavující Panhardskou tyčí.

Záhy byly představeny sportovně střižené varianty. Patřily sem dvoudvéřové čtyřmístné kupé od Pininfariny na zkráceném podvozku (viz narážka v úvodní citaci), kabriolet z dílen Vignale a odlehčené kupé s hliníkovou zaoblenou karosérií značky Zagato.

Koncem šedesátých let značku Lancia převzal koncern Fiat. Pod jeho vedením byly z výrobního programu staženy verze Vignale a Zagato, motor byl zvětšen na rovné dva litry a zbylé karosářské varianty kupé a sedan dostaly omlazené kabáty. Pod úpravy se podepsal Pietro Castagnera, spoluautor typu Fulvia, a vozy byly překřtěny na Lancie 2000. Do poloviny sedmdesátých let se pak nabízely verze 2000, 2000 i.e., 2000 Coupé a 2000 i.e. Coupé HF, přičemž výkonnější motory již byly vybaveny vstřikováním Bosch D-jetronic a dosahovaly výkonu až 126 koní. Flavii nakonec v roce 1976 nahradila nová vlajková loď značky, Gamma. Ale to bychom předbíhali.

 

Hned roku 1962 u Lancie zvýšili objem motoru Flavie na 1,8 l, díky kterému byl vůz o poznání živější, a dva roky nato představili tento motor osazený dokonce nepřímým vstřikováním paliva.

Teprve s ním mohla Flavia naplno využívat předností svého brilantního podvozku. Jednalo se o krátkozdvihovou pohonnou jednotku typu „boxer“ s objemem 1,8 l, válci s rozměry 88 x 74 a stupněm komprese 9:1, jež tvořila s převodovkou jeden celek. Slabší verze disponovala jedním karburátorem Solex C 32 PAIA 8, díky kterému dosahovala výkonu 92 koní při 5 200 ot./min.

Pro zvýšení výkonu však společnost Lancia sáhla k poněkud neobvyklému prostředku v podobě nepřímého vstřikování paliva od mnichovské společnosti Kugelfischer. Již tehdy se konstruktérům podařilo využít potenciálu daného řešení, takže toto provedení dosahovalo o 10 koní vyššího výkonu při nezměněných otáčkách, točivý moment měl však vhodnější průběh a spotřeba paliva byla nižší než u slabší verze s karburátorem. 

Motor byl spolu s převodovkou podélně usazen v pomocném rámu před předními koly. Jízdní vlastnosti vozu byly excelentní a většina z dobových žurnalistů měla velké potíže s úkolem popsat přínos nové koncepce pohonné soustavy. Řada z nich byla zaskočena mimořádně tichým chodem motoru, takže na volnoběh bylo slyšet jen podávací benzínové čerpadlo a mírně klepající čerpadlo vstřikovací.

Pokles hluku šel navrub také skutečnosti, že Lancia na Flavii upustila od běžného způsobu chlazení motoru permanentně rotujícím ventilátorem, který byl nyní nahrazen ventilátorem spouštěným elektromechanickou spojkou pouze v případě potřeby. Také z tohoto důvodů někteří zkušební jezdci ve Flavii postrádali „typickou italskou dravost“, která zde však ve skutečnosti přítomna byla, což potvrzovaly velmi dobré výsledky dynamických měření. Jistou více méně koncepcí danou odlišnost však tento motor vykazoval. Jednalo se o jeho slabý zátah z nízkých otáček. Ačkoli vůz na nejvyšší rychlostní stupeň ochotně akceleroval již z volnoběžných otáček, skutečná vitalita mu chyběla.

  
  

Svezení to bylo krátké, leč znamenité. Flavia byla díky delším převodům znamenitým dobyvatelem dálnic, vždyť na nejvyšší stupeň točil motor při 110 km/h jen 3 600 ot./min. Automatický sytič byl vybaven červenou kontrolkou na bohatě vybaveném přístrojovém štítě a pro jeho aktivaci stačilo před startováním jednou prošlápnout pedál plynu až na podlahu. Vše ostatní se již dělo samo. Po zahřátí klesly volnoběžné otáčky na 800 ot./min.

Jednokotoučová spojka Fichtel and Sachs dodávala jízdě na uhlazenosti, řazení výrazně skloněnou řadicí pákou mělo zvláště v horizontálním směru delší chod, nicméně bylo dsotatečně přesné. Samozřejmostí byla plná synchronizace řazení, pokud jste však chtěli řadit opravdu rychle, jevila se synchronizace mírně poddimenzovanou.

Vstřikovací systém byl vybaven tlumičem proti příliš rychlému zavírání škrticí klapky, takže při „prošlápnutí“ motoru na neutrál padají otáčky velmi pomalu a rovněž brzdění motorem je velmi problematickým.

Podvozek je odladěn dosti komfortně, takže se výz v zatáčkách více naklání a při razantním průjezdu může tlumič výfuku zavadit o asfalt. Řízení má na vůz třídy GT velký převod, mezi krajními rejdy se nachází plných 4,5 otáček, přitom však není manévrování při nízkých rychlostech nijak snadnou záležitostí. Brzdy jsou však skutečně „typicky italské“: lehké při ovládání, dobře vyvážené, mimořádně účinné a nejeví známky vadnutí.

Posádka na znamenitě tvarovaných sedadlech sedí dosti vzpřímeně, což je pohodlné při delších cestách, ale též s ohledem na optimální výhled z vozu. Není bez zajímavosti, že Flavia byla jedním z vůbec prvních vozů, které měly pojistkovou skříňku (osazenou jedenácti pojistkami) umístěnou uvnitř vozu na místo dosti nechráněného prostoru u motoru. Je to mimořádně komfortní a na svoji dobu velmi progresivně konstruovaný vůz, z něhož se mi do v té době testování ojeté Toyoty Avensis přestupovalo s jistým zármutkem v duši.

Nejvíce se vyrobilo Flavií s karosériemi sedan (79 764 kusů). Dnes jsou však nejvíce ceněná kupé Pininfarina (26 084 vyrobených exemplářů) a Zagato (pouhých 628).