Téměř dvacet let na trhu a přes čtyři miliony kusů dodaných zákazníkům – to je dosavadní bilance Škody Fabia, jejíž třetí generace prodělala začátkem letošního roku facelift. Co se nabízených verzí týče, bylo nejplodnější hned první vydání, které jste si mohli pořídit jako hatchback, kombi, sedan, a dokonce i RS, byť s naftovým motorem pod kapotou. Nástupce přišel o verzi sedan a současný vůz nejenom že nemá ostrou verzi, ale dokonce ani čtyřválcové motory.
Že jsou pod kapotou Fabie pouze tříválce (u aktuální geenerace se už s ničím jiným nepočítá) není žádná nová informace, a že všechny spalují benzin, se dá vzhledem k segmentu, do kterého je zařazena, pochopit. Jenže filtr pevných částic, kterým jsou nově vybaveny obě verze motoru 1.0 TSI, je novinkou, se kterou dosud nemáme příliš mnoho zkušeností.
V podstatě se jedná o další ucpávku do výfuku a oprávněně panuje obava, že to na jízdním projevu bude znát. A to jak na tahu, tak na spotřebě paliva. A protože jsme vizuální i funkční změny spojené s faceliftem Fabie probrali již dříve, pojďme si rovnou říci, jak modernizovaná Škoda Fabia jezdí.
Co všechno se měnilo na motorech?
Litrové MPI o výkonu 55 kW, které později doplní o 11 kW slabší a o něco levnější verze, jsem v rámci prezentace v okolí Prahy nevyzkoušel, ani to však nezůstalo beze změn. Dostal upravené vstřikovací trysky a změnám se nevyhnula ani lambda sonda. Na spotřebě paliva to ale nepoznáte – jak před faceliftem, tak po faceliftu, si silnější MPI kombinovaně vezme 4,9 l/100 km.
To na přeplňovaném přímovstřiku se pracovalo poněkud více. Vedle stále omílaného částicového filtru, kterému se většina benzinových motorů od letošního září nevyhne, byl zvýšen vstřikovací tlak paliva, změny nastaly na výfukovém, chladicím a olejovém systému, Škoda slibuje upravenou senzoriku pro řízení a diagnostiku filtrace pevných částic a lepší odolnost vůči vyšším teplotám. Tolik tisková zpráva. To zní všechno hezky, nedám ale ruku do ohně za to, že jsou tyto informace pro zákazníka až tak podstatné.
Toho bude spíše zajímat spotřeba paliva, která v porovnání s 1.0 TSI před modernizací vzrostla, a ne o málo. Jak čtenář Bertold správně upozornil v diskusi pod článkem, ve které jste měli možnost psát dotazy týkající se modernizované Fabie, u výkonově slabší verze (70 kW) činí oproti dřívějšku rozdíl 0,4 l/100 km, a u silnější (81 kW) o deci více.
Bude to přísnější metodikou měření spotřeby, řeknete si, jenže v současné době musejí automobilky stále uvádět hodnoty spotřeby podle metodiky NEDC (podle WLTP jsou zatím dobrovolné). Vzhledem k tomu, že litrové MPI prošlo stejným měřicím cyklem jako obě TSI, a přesto zůstala jeho spotřeba stejná, přičítáme až půllitrový udávaný rozdíl hlavně filtru pevných částic.
Uvedené hodnoty jsou platné od 9. srpna a bude zajímavé sledovat, zda dojde od 1. září k jejich změně, respektive o kolik se budou od těch dnešních lišit. Pro úplnost přikládám vysvětlení, které Škodovka píše v dokumentu s oficiálními technickými daty:
V současné době jsme dle právních předpisů stále povinni uvádět hodnoty získané podle standardu NEDC. V případě, že se jedná o nové vozidlo, které je homologováno na základě měřicího cyklu WLTP, jsou hodnoty měřicího cyklu NEDC odvozeny od měřicího cyklu WLTP. Uvedení hodnot získaných podle měřicího cyklu WLTP je až do okamžiku jeho povinného zavedení dobrovolné. Pokud jsou hodnoty získané podle měřicího cyklu NEDC uváděny v určitém intervalu, nevztahují se ke konkrétnímu automobilu a nejsou tak součástí nabídky, ale slouží pouze pro účely srovnání jednotlivých typů vozidel.
Škoda nicméně v tiskových materiálech uvádí ještě jednu „sadu" hodnot, a sice dle metodiky NEDC odvozené od normy Euro 6d-TEMP. V tomto případě si 1.0 MPI/55 kW průměrně vezme 4,8 l/100 km a pro obě TSI platí 4,6 l/100 km.
Nejprve hatchback
Prodejně úspěšnější hatchback jsem vyzkoušel s nejvýkonnějším motorem nabídky. Je to starý známý (v prosinci prošel stejně poháněný kombík na Autorevue testem) a na jeho projevu se vůbec nic nezměnilo. Na volnoběh je vyrovnaný, a přestože sebou pod kapotou docela mele, v kabině to není cítit.
Co už ale pociťuji, je trochu horší schopnost sebrat se z nízkých otáček. Zatímco dříve jste mohli motor poslat někam k 1300 otáčkám za minutu a nedusil se, nyní cítíte větší elán až o 200 otáček výše. Po překonání patnácti set ustává dunění a zvyšuje se intenzita tříválcové kadence, nejšťavnatějšího zátahu se dočkáte okolo 2500 otáček a točit přes pět tisíc už nemá větší smysl. Omezovač vás tam samozřejmě neutne, ale už se nic zásadního neděje.
Vzhledem k tomu, že se udávaná pohotovostní hmotnost u hatchbacku s motorem 1.0 TSI/81 kW zvýšila o zanedbatelné dvě kila (1130 vs. 1132 kg) a v autě jsem jel sám, lenost v nižším spektru otáček lze zřejmě také přičítat částicovému filtru. Pozdíl při pružném zrychlení by však odhalilo až dynamické měření, které v rámci prezentace těžko provedete tak, aby o něčem vypovídalo. Třeba na něj dojde při týdenním testu.
Nezměnila se však lehkost jízdy a komfortní nastavení podvozku. Vůz na 18palcových kolech, která dostal hatchback v rámci faceliftu, se mi do rukou nedostal, příplatkové šestnáctky jsou však z mého pohledu ideálním kompromisem mezi estetikou a úrovní komfortu.
Fabia se stále nese velice ladně, v zatáčkách cítíte náklony karoserie, ale ne výraznější nedotáčivost, kterou pomáhá krotit systém XDS+ přibrzďující vnitřní přední kolo. Po jízdní stránce nedělá auto nic vyloženě špatně, valivý ani aerodynamický hluk není nad únosnou hranicí, prostě pohoda a klídek. A tak by to podle mě mělo u podobně střiženého vozu vypadat.
Když už jsem výše rozpitvával udávanou spotřebu, pojďme si povědět o reálné. V rámci včerejšího testování jsem se pohyboval mezi 5,6 až 8,5 litry na sto kilometrů, kdy nižší údaj značí běžnou jízdu městem i po okreskách a vyšší zase režim s cíleným podtáčením i vytáčením motoru a dynamickým stylem jízdy. S kombíkem testovaným loni v prosinci jsem se v průměru dostal na 5,5 l/100 km, ale zase s nesrovnatelně vyšším nájezde. Moc co srovnávat tedy zatím nemáme.
Došla řada i na kombi
Výkonově slabší verzi litrového TSI jsem loni vyzkoušel v Rapidu a přiznám se, že mě tam moc nenadchl. Dole byl líný a duněl, při pomalých nájezdech do křižovatek jste občas museli podřazovat až na jedničku nebo to vzít přes spojku (tento způsob rozhodně nedoporučuji). Úplná hrůza to nebyla, tenkrát jsem však litr srovnával se čtyřválcem 1.2 TSI/66 kW a ten mi přišel prostě lepší.
Že nepojede ani úplně stejně jako 81kilowattová verze, je každému jasné, po rychlém přesednutí z jedné Fabie do druhé mě ale zarazilo hlavně to, jak „těžce“ se ta se slabším litrem rozjížděla. Už na rovině mi připadalo, jako by za mnou někdo držel auto na gumě a ono se snažilo překonávat její odpor, při rozjezdech do kopce musíte držet vyšší otáčky a brát to více přes spojku, což je jednak nešetrné a zároveň docela hlučné.
Silnější zátah začináte pociťovat asi od 1700 otáček za minutu (o 200 více než u 81kW verze) a strop okolo pěti tisíc otáček mají obě jednotky plus minut stejný. Příliš se nelišila ani spotřeba. Piánko okolo 5,5 l/100 km, a to se u slabšího litru musíte spokojit pouze s pětistupňovým manuálem.
Co se převodovek týče, na těch se s faceliftem nic nezměnilo. O novinkách Škoda nehovoří a sedí také převody, což v případě silnějšího litru a 130kilometrové rychlosti na šestku znamená asi 2600 otáček. Sedmistupňové „suché" DSG mi rukama neprošlo, ale později jej samozřejmě můžeme vyzkoušet v rámci klasického týdenního testu.
| Škoda Fabia po faceliftu - technická data a české ceny |
| Motor |
1.0 MPI |
1.0 TSI |
1.0 TSI |
1.0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] |
999 |
999 |
999 |
999 |
| Válce/ventily |
3/4 |
3/4 |
3/4 |
3/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
55/6200 |
70/5000 |
81/5000 |
81/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
95/3000 |
160/1800 |
200/2000 |
200/2000 |
| Převodovka |
5M |
5M |
6M |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
168 |
184 |
195 |
194 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
14,9 |
10,8 |
9,6 |
10,1 |
| Komb. spotřeba* [l/100 km] |
4,9 |
4,8 |
4,9 |
4,8 |
| Cena Active [Kč] |
279.900 |
294.900 |
- |
- |
| Cena Ambition [Kč] |
299.900 |
314.900 |
330.900 |
360.900 |
| Cena Style [Kč] |
- |
344.900 |
360.900 |
390.900 |
| Cena Monte Carlo [Kč] |
. |
374.900 |
390.900 |
420.900 |
| *podle NEDC, za kombi se připlácí 14.000 Kč |
K dotazům čtenářů
Na dotazy, které jste mohli pokládat v diskusi pod včerejším článkem, jsem se snažil odpovědět v hlavním textu. Co se do něj nevešlo, uvádím níže, a co nenajdete ani tam, na to se zaměřím v týdenním testu. Děkuji všem, kteří pokládali seriózní dotazy!
- Vzhledem k tomu, že v rámci faceliftu neproběhly změny na převodovkách, se otáčky v daných rychlostech na daný stupeň neliší. Rychlost 130 km/h na šestku u 81kW verze litrového TSI znamená zhruba 2600 otáček, při stokilometrové rychlosti to vychází na zhruba 2000 otáček za minutu.
- Přepínání denního svícení a potkávacích světel v závislosti na stíračích jsem v rámci prezentace bohužel nezkoumal. Upřesním později. Ruční brzda je vždy klasická bez ohledu na verzi.
- Bezklíčové odemykání a startování měla Fabia již před faceliftem. Stahování oken je nyní pro všechna čtyři boční okna automatické (jednou ťuknout pro stažení a jednou pro vytažení), přičemž můžete ovládat všechna najednou přidržením tlačítka na klíčku (funkci tuším nabízela už jedničková Fabia). Jak je to u verze pouze s předními elektricky ovládanými okny (Active), bohužel nevím. Takový vůz na prezentaci nebyl k dispozici.