Mám teď skoro chuť říci, když se ohlížím zpět, že jsem vyjel vše a ještě něco navíc. (Stoupavost vozu je 31 stupňů a nájezdové úhly vpředu i vzadu jsou 25 stupňů. Přechodový úhel pak činí 17 stupňů.)
Ale tak jednoduché to nebylo. V drsnějším terénu, na rozbitých polních cestách, mne dost výrazně limitovala světlá výška vozu, která byla 200 milimetrů...
Německý rukopis
Audi Q5 působí na silnici mohutně, pro některé až zpupně se svým „německým“ designem. Možná proto se ve světě prodává tak dobře. Dosud si totiž středně velké SUV pořídilo 400 000 motoristů. Což je velmi slušné číslo, uvážíme-li, že zažilo premiéru teprve nedávno, v roce 2008.
Audi Q5 je širší a nižší než BMW X3 a Mercedes-Benz GLK, bavorák je ale o 19 mm delší. Míry vozu z Ingolstadtu jsou 4629 x 1898 x 1655 mm.
Loni ho jeho tvůrci lehce omladili, vyzbrojili do dalšího souboje s opravdu silnými konkurenty. Za všechny jmenujme BMW X3, Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK a Volvo XC60.
Kde ale jsou ty změny, ptal jsem se sám sebe při prvním zběžném pohledu na vůz. Ten byl totiž po faceliftu téměř k nerozeznání od modelu minulého.
Takže co se změnilo? Zepředu třeba leskle černá maska chladiče s novým šestiúhelníkovým tvarem. Dále pak upravený nárazník se dvěma otvory pro přívod vzduchu s leskle černými mřížkami a mlhovými světlomety s chromovanými rámečky.
Světlomety mají nyní novou vnitřní strukturu, u světlometů xenon plus tvoří světlomety LED pro denní svícení zakřivené pásy, které obklopují hlavní světlomety. Na přídi designéři Audi zvýraznili horizontální linie.
Menší proměnu zažil i zadek vozu. Zadní svítilny byly vybaveny diodami LED s opticky homogenními světelnými pásy. Rovněž nově navržený byl vložený difuzor a dole zploštělé koncovky výfukové soustavy.
Střídmý, kvalitní - takový je interiér prémiového vozu z Ingolstadtu.
Uvnitř Q5 mne nejvíce zaujaly ovládací prvky s tenkými chromovanými ozdobnými prvky a pozměněný volant. Méně je více, říká se. A plně to platí u multimediální centrály MMI Navigation plus. Ta má nyní jen čtyři tlačítka. Otočný ovladač hlasitosti plní rovněž funkci pro přeskakování skladeb.
Velké kupé
Audi Q5 vyhlíží při pohledu zezadu z boku tak trochu jako přerostlé kupé. Přesto však nabízí dost místa i cestujícím vzadu (byť se to tak při pohledu na zvolna klesající střechu nezdá), ti si také mohou nastavit sklon opěradla.
Sedět vzadu uprostřed však považuji za „nepohodlný nesmysl“. Pokud ale zadní prostřední sedadlo použijete jako opěradlo, nemá to chybu. V testovaném voze byla i podélně posuvná zadní lavice (100 mm) a otvor pro přepravu dlouhých předmětů.
Zavazadlový prostor byl vyřešen velkoryse: základní objem činil 540 litrů, po sklopení zadních sedadel prostřednictvím dálkového odjištění vzrostl na 1560 litrů. Jak jsem vyzkoušel, lze v autě převézt i krabici o rozměrech 1000 x 750 x 1000 milimetrů.
Diesely na pochodu
Každé druhé Audi je dnes prodáváno s dieselovým motorem. Co je činí tak přitažlivé? Měl jsem možnost to vyzkoušet sám. V testovaném voze byl přepracovaný přeplňovaný motor 2,0 l TDI s výkonem 130 kW, který dosahoval svého maximálního točivého momentu 380 Nm při 1750 ot./min.
Velký a zdánlivě na první pohled neohrabaný vůz s ním dosáhl rychlost 100 k/h za 9 sekund.
A spotřeba? Když jsem usedl do vozu s plnou nádrží o objemu 75 litrů, tak se mi na displeji zobrazil údaj o dojezdu – 1250 kilometrů. (To jednoho uklidní.) Oficiálně udávaná spotřeba byla 6,1 l/100 km, já jsem nakonec jezdil za 7,8 l/100 km. Na to, že to bylo v zimě, na sněhu... dost dobré.
Kombinovaná spotřeba na konci týdenního testu byla 7,8 l/100 km. Na robustní auto o hmotnosti 1895 kilogramů to nebylo špatné.
Ne nadarmo se Audi ve svých propagačních materiálech pyšní, že „přestože většina motorů dosahuje lepších výkonových parametrů, klesla jejich spotřeba paliva až o 15 %“. V případě testovaného vozu s jedním z nejúspornějších motorů s výkonem 130 kW (177 k) a točivým momentem 380 N.m tomu tak bylo. Tento vznětový motor se dodává se sedmistupňovou převodovkou S tronic.
Audi dnes vybavuje modelovou řadu Q5 pěti motory – třemi TDI a dvěma TFSI. Všechny kombinují přímé vstřikování s přeplňováním a navíc jsou vybaveny systémem Start-Stop.
Vedle silnějšího dieselového dvoulitru, který byl v testovaném voze, tu je nejúspornější motor v řadě Q5: 2,0 TDI s výkonem 105 kW (143 k) a spotřebou 5,3 l/100 km. Nabídku vznětových motorů pak uzavírá 3,0 TDI (180 kW/245 k, z nuly na 100 km/h za 6,5 s, maximální rychlost 225 km/h).
Zážehové motory reprezentuje nový čtyřválec 2,0 TFSI vyladěný na nejvyšší výkon 165 kW (225 k) a ještě výkonnější nový vidlicový šestiválec 3,0 TFSI (200 kW/272 k, z nuly na 100 km/h za 5,9 sekundy, maximální rychlost 234 km/h).
Koule přímo sněhová
Audi Q5 na mne při jízdě působilo obrazně řečeno jako stále se zvětšující sněhová koule. Zprvu malá, to když jsem se s vozem seznamoval a zjišťoval, co si mohu na zasněžených vozovkách dovolit. A po pár dnech už to byla koule přímo obrovská, která drtila vše pod sebou. Takovou sebejistotu mi nabídlo.
V zatáčkách v mých očích bodoval nejen stálý pohon všech kol quattro, ale i vylepšený podvozek s pětiprvkovou přední nápravou a zadní nápravou s lichoběžníkovými rameny. Při ostřejším průjezdu zatáček se auto nenaklánělo tolik, kolik jsem od něj při jeho výšce očekával.
Obří zpětná zrcátka byla praktická, nic v nich nepřehlédnete. Ovšem při vyšších rychlostech byla „slyšet“.
Normálně rozděloval mezinápravový diferenciál hnací sílu mezi přední a zadní nápravu v poměru 60:40 %, ale na zledovatělém bílém podkladu bylo všechno jinak. Systém vyhodnocoval podmínky a jednotlivá kola „spolupracovala“. Tendence k nedotáčivosti byla výrazně omezena.
Co se týká jízdní dynamiky, dvoulitrový dieselový motor vůz v raketu neproměnil. To však vynahrazoval pružností. Když bylo třeba, projevil dostatečnou sílu. Na rychlost 100 km/h s ním testovaný vůz zrychloval za 9 sekund, což bylo skoro o sekundu rychleji, než to zvládl jeho předchůdce. Stejné to bylo i s maximální rychlostí, také ta se zvýšila - v tomto případě o 6 km/h na 200 km/h.
„Kvé pětka“ má nové řízení s elektromechanickým posilovačem. Jak se projevovalo? Na můj vkus šlo všechno až moc lehce. Byl to takový kompromis. Podobné to bylo i s pérováním a tlumiči. Konstruktéři vsadili spíše na komfort než sportovní projev. A nic moc dramatického se nezměnilo, ani když jsem voličem systému Audi drive select nastavil mód dynamic (vedle něj byly v nabídce ještě módy auto, komfort, efficiency a individual).
V Česku na chvostu
Audi Q5 u nás letos za první tři měsíce zaznamenalo 64 registrací. Oproti BMW X3, Range Roveru Evoque a Volvu XC60, kteří jich měly 110 respektive 108 a 135, nic moc. Ale nad Mercedesem-Benz GLK s 42 registracemi mělo navrch.
Větší zájem zákazníků v prvním čtvrtletí letošního roku vzbudil i jeho menší druh Q3 - 101 registrací. Audi Q7 zaznamenalo 59 registrací.
A ještě peníze: i přes mnoha vylepšení a bohatší výbavu se ceny modelů Audi Q5 výrazně nezměnily. Testovaný vůz stál (v základu) 1 111 400 korun, obdobně jako jeho konkurenti.
Foto: E15 Anna Vacková a autor (2x)