Minitest Mazda CX-3 2.0 Skyaktiv-G A/T: Tradiční možná až příliš

Automobilky mají obvykle snahu stylizovat své crossovery do role drsně působících SUV se spoustou ochranných prvků, odolně vypadajících nelakovaných plastů a nechybí ani o pár centimetrů přizvednuté podvozky schopné dát si na první pohled autokrosovou trať ke snídani. Realita je však povětšinou zcela opačná.

TEST Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G AWD AT: Umíněná kráska

Miro Mihálik

Testy

Normou je dnes pohon předních kol, vlohy ve skutečném terénu připomínají spíše kamzíka po mrtvici než lehkonohý balet techniky, a nakonec ani ta pochromovaná nebo černá umělá hmota při překročení nájezdových úhlů mnoho nevydrží. Zákazníci to tak ale chtějí, tudíž se to vyrábí.

Ne že by spodní panely karoserie Mazdy CX-3 byly odolnější, pořád jsou to jen výlisky z ropy, na druhou stranu ale tohle auto působí o kus upřímněji. Podívejte se na něj z kteréhokoli úhlu a uvidíte pouze lehce nakynutý hatchback, který si na offroad hraje velmi vzdáleně. Vtipné přitom je, že zrovna CX-3 můžete mít klidně i se čtyřkolkou a na nezpevněném povrchu pak bezzubá díky své relativně nízké hmotnosti opravdu není.

Testovací vůz nicméně dorazil bez pohonu obou náprav. Mazda se chtěla pochlubit hlavně modernizací představenou na letošním newyorském autosalonu tak nějak v obecné rovině a nikoli talentem CX-3 zvládnout více než hladce rovný asfaltový povrch.

Nová Mazda 3 oficiálně: S motorem Skyactiv-X bude hybridem

Daniel Fuglevič

Premiéry

To chápu, čekal bych ale, že se zdejší zastoupení značky vytáhne novým „upsizingovým“ a navíc výkonnějším dieselem 1.8 Skyaktiv-D, který nahradil dřívější patnáctistovku, místo toho vám ale můžu představit slabší benzín spárovaný se šestistupňovým automatem. Tak uvidíme!

Kde máme ty změny?

Pitvat samotný facelift CX-3 je poněkud komplikovanější úkol. Vizuálních změn je na malém „zcrossoverovaném“ hatchbacku po čtyřech letech totiž tak málo, že vážně není o čem mluvit. V Mazdě byli se svým autem evidentně spokojeni do té míry, že nepatrně přestylizovali akorát masku chladiče a zadní diodová světla.

Tím výčet změn v podstatě končí, pokud nepočítám nějakou tu ozdobnou lištičku, nový typ osmnáctipalcových kol a zbrusu nově namíchaný odstín laku Soul Red Crystal dodávaný za příplatek kolem jedenadvaceti tisíc. Mazdě to s ním docela sluší, ostatně podívejte se sami. Abychom ale zůstali nohama na zemi, stroje z Maranella vedle něj blednout nebudou.

Minitest Mazda MX-5 RF: Řidičská bohyně s kovovou čepicí

Milan Lažanský

Testy

Asi tušíte, že designové zemětřesení neproběhlo ani v interiéru. Vůz dostal kapku pozměněný tříramenný volant, místo původní páky ruční brzdy se zde objevil elektrohydraulicky ovládaný systém, a tak jak je v případě modernizací zvykem, vylepšovaly se především materiály, což ale bez přímého srovnání s předchůdcem moc nepoznáte. Dál omílat známé detaily nutné není, nedá mi ale neshrnout vnitřek do pár poznámek, které by zájemce o tento model asi měl znát.

Pokud vám CX-3 padla do oka, vězte, že se vám zalíbilo malé auto se všemi svými výhodami i nevýhodami. Tím chci říct, že se vám nejspíše bude zamlouvat, jak šikovně se tento vůz postavený na základech Mazdy 2 dokáže proplétat městským provozem, na druhou stranu ale nečekejte přebytky prostoru.

Na předních sedadlech najdete poměrně dost místa a s výjimkou krátkých sedáků nemám důvod kritizovat, vzadu se však budou muset prakticky ve všech směrech uskromnit dokonce i cestující průměrného vzrůstu.

Mazda CX-3 nepřinesla žádné překvapení [první jízdní dojmy]

Lukáš Dittrich

První svezení

Stoprocentní není ani multimediální rozhraní. Většinou je přehledné a na povely reaguje svižně, navigaci se však opakovaně dařilo ztrácet v tunelech a dotykové ovládání funguje pouze u stojícího vozu. Ne že by sahání na obrazovku za jízdy bylo kdovíjak intuitivní, neméně pozornosti ale vyžaduje i otočný ovladač s tlačítky na středovém tunelu, tudíž tato „bezpečnostní“ pojistka jaksi postrádá smysl.

Pohon lehce bezcharakterní

Nový naftový čtyřválec jsem už o pár řádků výš zmiňoval, zcela stejné ale nezůstaly ani dřívější zážehové agregáty. CX-3 se drží dnes už raritních dvoulitrů s atmosférickým plněním a nadprůměrně vysokým kompresním poměrem, přičemž obě výkonové varianty byly přestavěny s ohledem na aktuální emisní normu EU6d.

V případě slabšího provedení je výsledkem 89 kW (121 koní) a 207 newtonmetrů, což znamená, že oproti staršímu motoru dostanete jednoho koně navíc a nadto k dobru ještě tři newtonmetry při nezměněných šesti tisících, respektive dvou tisících osmi stech otáčkách za minutu.

Mazdu CX-8 s třemi řadami sedadel lze už v Japonsku objednat

Jakub Havlíček

Mazda

Jestli někdo dokáže tuhle odchylku v rozmezí statistické chyby měření zaznamenat svým pozadím, má u mě láhev zeleného Walkera, mě se to ale nepovedlo. A vlastně ani Mazdě s přístroji, jelikož se původní továrnou zaznamenané standardní dynamické údaje vůbec nezměnily. Stovku CX-3 pořád zvládne těsně pod deset sekund a nejvyšší rychlost je 187 km/h.

To nejsou zvlášť zajímavá čísla a ani v praxi tento motor projevem příliš neohromí. Než se zahřeje, trochu nedůstojně kňučí, pak ale ztichne a do kabiny jeho zvuk nadmíru neproniká. Ozývat se začne až při plném zatížení, akustický projev nicméně zvlášť zajímavý není. To samé lze pak říci i o některých vrstvách jeho charakteru.

Reakce na plyn jsou na jedné straně výtečné, lineární nárůst výkonu taktéž a líbí se mi rovněž slušný nástup síly mezi 2000 až 3000 ot./min. Jenže s přibližujícím se červeným polem otáčkoměru (při 6500 otáčkách za minutu) cítíte, že máte pod přední kapotou elektronicky otupěnou jednotku. Místo aby síla gradovala za zvonivého zpěvu rozvodů a sání, po překročení šestitisícové hranice čtyřválec zvadne skoro jako emisemi přiškrcený turbomotor.

Nová Mazda 3 se ukázala v Praze. Máme i české ceny, výbava je bohatá!

Jan Mička

Český trh

Bez chyb není ani šestistupňový automat s měničem. Pokud ho necháte pracovat čistě podle algoritmů, většinu času ho nebudete vůbec registrovat. Začněte ale řadit pádly pod volantem nebo pákou voliče (mimochodem se správnou logikou řazení) a skříň bude lehce cukat a problémy nastanou i se strefováním se do přesných meziplynů při podřazování.

Papírová průměrná spotřeba stoupla podle normy WLTP z 5,8 na 6,1 l/100 km, pořád je ale optimističtější než realita. CX-3 jezdila v kombinované provozu za 7,2 litru, i když je pravdou, že bez jakékoli snahy o úspornou jízdu. Uvolněné tempo srazí nároky čtyřválce zhruba o půl litru níž, naopak při pokusu o vyčištění výfuku od pavučin stoupne spotřeba k deseti až jedenácti litrům.

Závěr

Mazdu CX-3 si pamatuji jako malý a lehký crossover s příjemně točivou atmosférou a hravým podvozkem schopným nabídnout vysokou míru jízdního komfortu společně se spoustou stability a jistoty v zatáčkách. Navíc se sympaticky nízkou spotřebou. Po modernizaci se na její povaze mnoho nezměnilo, emisní normy přiškrtily dvoulitr jen minimálně, mám ale pocit, že tohle není ta nejlepší výbava.

Nová Mazda 6 se na první pohled moc nezměnila, dostala však turbomotor

Daniel Havlina

Premiéry

Dobrý dojem kazí především masivní osmnáctky, které neumí neutralizovat nerovnosti s takovou grácií a přehledem jako šestnáctky. V případě, že chcete poznat skutečné kvality zavěšení CX-3, zapomeňte na velká kola. Duši, mince ani plomby z vás 18“ nevytřesou, vnímanou kvalitu jízdy ale ovlivní nekompromisně.

Podobný dojem mám taktéž ze šestistupňového automatu. Není vysloveně špatný. Pokud ale nejste defenzivní typ řidiče nebo nepatříte k těm, kdo nesnáší manuál, nehodí se k vám. Dejte raději přednost výtečnému a přesnému manuálu a u výbavy Revolution ušetříte pětačtyřicet tisíc korun. Ty můžete investovat třeba do navigace, prodloužené záruky či lepšího laku a prokážete si tím službu, za kterou si jednou poděkujete.