Jasně, může se jednat báchorku vzdálenou realitě, ale jak se říká: „Na každém šprochu pravdy trochu.“
Pozadí vzniku ne vcelku pohledného, ale zato schopného kupéčka je doslova plné nezdaru. Již od roku 1967 se československá vláda snažila úspěšně propojit poznatky domácí mladoboleslavské automobilky s východoněmeckým závodem VEB Automobilwerke, který v Eisenachu a Cvikově vyráběl Wartburgy a Trabanty.
Cílem mělo být zprvu navržení nové řady dostupných modelů. Hlavním klíčem pak bylo samozřejmě sdílení techniky výše zmíněných značek. Několikaletá snaha o kooperaci obou stran vyústila v řadu nezdařilých projektů, mezi které se v 70. letech zařadila i Škoda 760, sedan s motorem vpředu a pohonem předních kol. O osudu této zamýšlené řady jsme už ostatně podrobněji psali.
A právě ze série nezrealizované Škody 760 po roce 1974 vzniklo několik dalších prototypů včetně kupé 763, které rozšiřovalo řadu prototypů hatchbacku 761, sedanu 762, kombi 764 a kombi s prodlouženým rozvorem 765. Každý z těchto modelů ale využíval novou koncepci motoru vepředu a pohonu zadních kol. Pro rychlé kupé tedy ideální stav.
Na třídveřové, z větší části laminátové karoserii pracovalo od roku 1976 vývojové oddělení kvasinského závodu AZNP, kde se nejprve navrhl model upravovaný v aerodynamickém tunelu. Už další rok ale vyjel na silnice funkční prototyp kupé 763, který měřil na délku 3957 mm, na šířku 1673 mm, na výšku 1266 mm a jeho rozvor náprav činil 2500 mm.
Jak bylo výše zmíněno, modely řady 760 vycházely z dřívějšího prototypu sedanu, takže částečně používaly i jeho podvozkovou techniku. I kupé mělo tedy podvozek s lichoběžníkovou nápravou vpředu, vzadu pracovala vlečená ramena a vinuté pružiny byly vpředu i vzadu. Pod koly o rozměrech 13 palců se schovávaly vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy.
Motorem pod kapotou byl nový 1,5litrový kapalinou chlazený čtyřválec o výkonu 72 koní (53 kW) a točivém momentu 123 N.m. Po experimentech s třístupňovou automatickou převodovkou bylo kupé vybaveno raději manuální pětistupňovou skříní partnera z NDR. Kupé mělo slušnou pohotovostní hmotnost 920 kg, přičemž blízko k ideální hodnotě bylo i samotné rozložení hmotnosti s 53 % vpředu a 47 % vzadu.
Během vývoje najezdil prototyp kupé 763 na desetitisíce testovacích kilometrů, a přestože o vzhledu mohl kdekdo pochybovat, jízdně měla novinka fungovat opravdu nadějně. Mračna se však konkrétně nad projektem kupé zprvu nezatáhla kvůli neshodám ve vývoji, nedostatku financí či technickým problémům.
Pro Škodu 763 byla nevýhodou paradoxně slušná maximální rychlost a celková dynamika. Hlavně Ministerstvo vnitra ČSSR mělo vůz kritizovat kvůli jeho maximální rychlosti 160 km/h. Problémem údajně bylo, že novinka svou rychlostí převyšovala vozy Veřejné bezpečnosti.
Vozový park VB čítající z větší části Žigulíky VAZ 2101 a později Škody 105/120 tak neměl proti kupé šanci. Zavalité služební Volhy GAZ 24 pak sice disponovaly vyšší maximální rychlostí, ale hbitostí proti Škodě 763 očividně ztrácely. Ministerstvo však nemuselo proti výrobě vozu nijak razantně zakročit, spolupráce s východním Německem totiž směřovala k nezdaru.
Ambiciózní plány rozvoje československého automobilového průmyslu pomalu a jistě ztrácely na realizaci, i když samotné spuštění výroby produkčních modelů řady 760 od hatchbacku 761, kupé 763 po kombi 764 mělo proběhnout až v roce 1982. Nedostatkem času k zahájení výroby pak bylo toto datum přesunuto až na rok 1984.
V plánu spolupráce ČSSR a NDR se totiž objevilo několik závažných problémů od nepromyšlené logistiky bez řádně sjednocené produkce mezi několika místy u nás a v NDR až po nedostatečné a pomalé financování. Hlavně německá strana už byla natolik finančně vyčerpaná, že se v září 1979 oba státy dohodly na ukončení celého projektu.
Pohřbeno tak nebylo jen kupé 763, ale s ním pochopitelně i kompletní řada modelů 760. Jediný funkční prototyp vnitrem obávaného vozu je dodnes uložen v depozitáři Škody v Mladé Boleslavi.