Jako obvykle na začátku bylo „slovo“. V tomto případě zaznělo z úst tehdejšího předsedy správní rady automobilky BMW Eberhardta von Kuenheima, který dal svým vývojářům neskromný příkaz, aby vyvinuli nejlepší vůz své třídy. Vzhledem k tomu, že se jednalo o nejvyšší třídu, měl to být zároveň také nejlepší vůz světa.
Dílo se podařilo více než dobře a druhá generace řady 7 ve srovnávacích testech skutečně porážela všechny soupeře, včetně toho hlavního, jímž byla třída S řady W126 od Mercedesu-Benzu.
V době uvedení popisované sedmičky se „esko“ prodávalo již sedmým rokem, a bylo to na něm již místy vidět. Pokud zabrousíte do historie, zjistíte, že nikdy před tím ani potom nebyl náskok BMW před Mercedesem tak drtivý, jako ve druhé polovině 80. let. Pojďme se ale na ten úspěch podívat pěkně od začátku.
Ve stylu značky
Druhá generace řady 7 debutovala na podzim 1986 v Paříži. Ač po koncepční stránce vycházela ze svého o devět let staršího předchůdce, šlo od základu o nový vůz. Jeho vývoj trval dlouhých 7 let, přičemž za tu dobu se v čele vývojového oddělení stihla vystřídat trojice mužů.
Německý Jaguar, tak se přezdívalo tomuto vozu.
Design vozu navazoval nejen na předchozí generaci, nýbrž i na jiná BMW představená do té doby. Typická, negativně skloněná čelní stěna s ledvinami, nyní opět o něco širšími a nižšími, obsahovala nezbytnou dvojici kruhových světlometů, které však byly nového, elipsoidního typu.
Na opačné straně se záď vozu svažovala, díky čemuž údajně získalo toto BMW přezdívku „německý Jaguar“. Pravdou je, že ten ve stejném roce uvedl druhou generaci řady XJ, interně XJ40 a když postavíte oba vozy vedle sebe, jistou podobu určitě najdete.
Za tvarový návrh byl odpovědný šéfstylista BMW Claus Luthe, tvůrce dodnes úžasně elegantního vozu NSU Ro80 s rotačním motorem podle návrhu Felixe Wankella. Ač to možná na první pohled nevypadá, při vývoji se nezapomnělo ani na aerodynamiku, kterou řada E32 výrazně předčila svého předchůdce. Součinitel čelního odporu vzduchu byl v závislosti na verzi 0,32 až 0,34. Jen pro srovnání, u řady E23 byla tato hodnota 0,42.
Výrazně se také zvýšila tuhost skeletu. V krutu o 50 procent, v ohybu dokonce o 67 procent!. Přitom i přes větší rozměry a bohatší výbavu a výstroj vážila nová generace v případě 735i o pouhých 50 kilogramů více, než předchozí 735i.
Karoserie byla navíc navržena tak, aby s přehledem splnila americký bariérový test, který počítal s nárazovou rychlostí 56 km/h (35 mil), nikoliv se 48 km/h (30 mil) jako ten evropský.
Finesy z říše snů
S novou generací řady 7 dorazily do světa automobilů i mnohá technická řešení, do té doby nevídaná. Třeba přístrojový štít nově obsahoval tzv. MID (Multi Information Displej). Jeho úkolem bylo zobrazovat řidiči různá hlášení o provozních skutečnostech, kupříkladu nezavřené dveře či informace o hladinách provozních kapalin. To by možná nebylo tak překvapivé, kdyby se to nedělo v psané formě (!!!).
Již v předchozí generaci zavedený palubní počítač se v E32 objevil ve své druhé generaci a jeho dodavatelem byl Siemens. Kromě toho, že údaje promítal na displej své klávesnice, bylo možné vybrané z nich zobrazit po stlačení tlačítka v čele levé multifunkční páčky také na MID.
Jinou zajímavostí byl proměnný přítlak stíračů. Měnil se v pěti krocích s rostoucí rychlostí. Kromě toho bylo místo klidové polohy stíračů vyhřívané. To stejné nabízel i zámek dveří. K rozmrazení stačilo zvednout vnější kliku, aby se sepnul příslušný elektrický obvod. Později, po zavedení dálkového ovládání zamykání, tato funkce vlastně pozbyla významu.
Kromě toho bylo možné podržením klíče v zámku postupně zavřít všechna oka, včetně střešního, byl-li jím vůz vybaven (dodávalo se za příplatek).
Jinou finesou, kterou i přes masivní nástup elektroniky mnoho dnešních aut dodnes nenabízí, je funkce, kdy se při zařazení zpátečky sklopí pravé vnější zrcátko tak, že v něm je vidět zadní kolo a tedy i obrubník, ke kterému zajíždíte.
O bezchybné klima na palubě se staraly dvě verze topení respektive klimatizace. Obě umožňovaly nastavit odděleně teplotu pro pravou a levou stranu kabiny. Už standardní uměla udržovat předvolenou teplotu. Vyšší verze byla první v praxi použitá plně samočinná dvouzónová klimatizace.
Dle údajů výrobce bylo do složité regulační soustavy vřazeno deset (!!!) krokových motorků řídících rozvody vzduchu, teplotu atd. Vzhledem k napsanému je tak trochu paradox, že klimatizace byla v sedmičce pouze za příplatek.
Zkraje jen jeden motor
Ač se při premiéře v Paříži představily dva typy, od samého začátku byl k dispozici pouze jeden – 735i. Menší 730i byla k mání až od března 1987. V obou případech šlo o motory známé už z předchůdce, tedy řadu M30.
Po konstrukční stránce bylo změn málo, takže zmíním pouze zavedení řídící novější verze soustavy Motronic, u BMW nazývané DME (Digital Motor Electronic). Zajímavé je, že oba motory byly v závislosti na cílovém trhu k dispozici jak v čisté, katalyzátorové verzi, tak i v o něco výkonnější variantně bez úpravy výfukových plynů.
Ač zejména větší 735 budila svými parametry velká očekávání, po dynamické stránce to zase tak slavné nebylo. Na vině byly zejména předlouhé převody standardní pětistupňové převodovky, kterou již tradičně dodával Getrag.
Bohužel momentová charakteristika řadových šestiválců volala spíše po „krátké“ skříni, což by ale zřejmě nekorespondovalo s povahou a zaměřením vozu. To nejlepší ale mělo teprve přijít.
Motor superlativů
O tom, že BMW připravuje dvanáctiválec, se již nějaký čas spekulovalo. Překvapivě, koncem 70. let již byl takový motor v zásadě připraven do výroby. Plány nakonec zhatila energetická krize. Tento před vývoj se ovšem po letech náramně hodil, takže konstruktéři měli z čeho vycházet.
První německý poválečný dvanáctiválec označený 750i de facto debutoval v roce 1987 a hned byl ověnčen neoficiálním titulem nejlepší motor světa. Je to zajímavé, ale z dnešního pohledu se jednalo o relativně jednoduchý agregát.
Žádné DOHC a 4 ventily na válec. Vystačilo se se dvěma a jedním vačkovým hřídelem na řadu válců. Impozantní ovšem bylo příslušenství, do té doby nevídané. Mnoho systémů bylo na motoru zdvojeno. Od řídící jednotky DME 1.2 přes elektromotoricky ovládané škrticí klapky (systém EML) až po sací potrubí.
Neméně zajímavá byla i technologie motoru. Jeho blok byl vyroben z hypereutektické hliníkové slitiny s vnitřními plochami válců z Alusilu. V12 byl spojen výhradně se samočinnou převodovkou ZF 4HP22. Z hlediska výkonu byl agregát možná i lehce poddimenzovaný, jakkoliv se těch 300 koní (220 kW) zdálo být v době vzniku neskutečných.
Pro státníky
Po vzoru Mercedesu-Benz třídy S byly s příchodem 750i nabídnuty dvě verze karoserie. Standardní, známá už ze šestiválců a nově také její prodloužená verze 750 iL. Rozvor se natáhl o 114 mm a celková délka pokořila o 24 mm hranici 5 metrů.
Hlavní rozdíl byl přirozeně ve druhé řadě sedadel, kde byl pro nohy nabízen doslova královský prostor. Širší boční dveře zase usnadňovaly nastupování důležitým osobám.
BMW řady 7 v standardní a luxusní úpravě.
Jako bonus nabízelo BMW verzi 750iL HL (High Luxury), v níž byla kabina pouze čtyřmístná, neboť prostředek zadní lavice zaujímal bar s chladničkou. Nechyběly stylové stolečky, podobné těm v letadle a další výbava. Bez ohledu na variantu byl dvanáctiválec snadno rozpoznatelný podle výrazně širších ledvin přídě.
Nástup osmiválců
Ač se E32 neustále vyvíjela, k velké modernizaci došlo překvapivě až téměř na sklonku kariéry. Stalo se tak v roce 1992 v rámci příchodu zcela nových osmiválcových motorů z řady M60.
Základem byl třílitr, tedy 730i s výkonem 162 kW. Zvětšením vrtání z 84 mm na 89 mm a zejména výrazným prodloužením zdvihu z 67,6 mm na 80 mm vznikl větší 4,0 litr (740i). S výkonem 210 kW se až nebezpečně přibližoval 750.
Zřejmě z prestižních důvodů byla jeho největší rychlost omezena na 240 km/h, zatímco 750 elektronika přibrzdila v obligátních 250 km/h. A zatímco 730i V8 byla spojena standardně s pětistupňovým manuálem, alternativně s pětistupňovým automatem ZF 5HP18, byla větší 740i výhradně se samočinnou převodovkou.
Osmiválce řady M60 byly po technické stránce složitější, než V12 M70, neboť nabízely rozvod DOHC a 32 ventilů. I jejich blok motoru byl celohliníkový, avšak s vnitřními plochami válců potaženými karbidem niklu a křemíku (Nikasil). Bohužel síra obsažená v palivu se při reakci s niklem stala pro mnohé tyto motory pověstným hřebíčkem do rakve a to zejména na trzích v USA, Velké Británii a bývalého Sovětského svazu. Čistě mechanicky ale byly osmiválce považovány za odolnější, než V12, takže pokud to Nikasil přečkal, dokázaly zvládnout větší porce kilometrů.
S příchodem osmiválců z nabídky vypadla pro nadbytečnost 735i (červenec 1992). Menší 730i ale zůstala až do samého závěru. Vzhledem k tomu, že 730i V8 a 740i (740iL) převzaly ze 750i (750iL) velké ledviny na přídi, bylo v zásadě snadné šestiválec identifikovat.
Výroba řady E32 skončila v roce 1994. Jejím nástupcem se stala řada E38, dle mnohých poslední „echtovní“ sedmička…
