Test Alfa Romeo 156: promarněná příležitost

Kapitoly článku:

• Na počátku byl..., Slibný start, Technika na výši doby, Světová premiéra Common Railu
• Na první pohled, Zkoušený vůz, Nespolehlivost...?, Nač si dávat pozor?
• Uvnitř, Za volantem, Na silnici, A vystupujeme
• Stručné technické údaje, Naměřené hodnoty
• Kompletní fotogalerie

---

Na počátku byl...

... telefon. Zazvonil a ze sluchátka se ozvalo: „Mám Alfu!“ Tak ji nakonec přeci jen koupil, řekl jsem si. Na vysvětlenou, kamarád sice má k dispozici služební vůz, ale chtěl i něco pro pěkné svezení, přičemž i přes varování svého okolí nekompromisně trval na ojeté Alfě Romeo 156.

Již při prvním letmém setkání s tímto „novým“ vozem jsem začal pochybovat o duševním zdraví jeho nového majitele (jistou omluvou mu budiž skutečnost, že autům příliš nerozumí). Rok výroby 1998, tedy počátek produkce tohoto modelu, citelně rozšířený rozchod kol (zvláště pro choulostivou, lichoběžníkovou nápravu je to s ohledem na její trvanlivost drastický zásah) a koncovka výfuku nabodovaná na původní tlumič a připomínající vzhůru zdviženou komínovou rouru. Navíc, těsnění okolo oken na řadě míst nabobtnalé uvnitř korodující kovovou výztuží, nepříliš kvalitně lakovaná levá zadní část karoserie či až k zemi svěšený lanovod ruční brzdy. No nazdar.

Prý něco poklepává od předních kol a že se tím mám povozit a zařídit mu opravu všeho, co bude třeba. Dobře, ale to si to na pár dní budu muset půjčit, navrhuji. Jasně, s tím se počítá. Hned při prvním svezení jsem začal zjišťovat, že to bude podle všeho natolik zajímavá zkušenost, že se s našimi čtenáři o ni musím podělit. A tak vznikl tento poněkud netradiční test ojetého vozu. Ale začněme od začátku. 

Slibný start

Když se na frankfurtském autosalonu v roce 1997 na stánku Alfa Romeo představil následnický model řady 155 označený 156, stal se okamžitě jednou z hvězd výstavy. Její neotřelý design s řadou skutečně průlomových prvků vzbuzoval nadšené ovace jak od laické, tak odborné veřejnosti. Ti poučenější navíc často ve skrytu duše vždy fandili legendárním italským značkám, které však na sklonku dvacátého století stále procházely krizí, Alfa 156 se tedy zdála být konečně prvotřídním, sportovně střiženým sedanem střední třídy s posláním pustit se do boje s modely BMW 3 nebo Audi A4. Mnohé mrzelo, že se novinka musí spokojit s prostým číselným označením, neboť by si zasloužila osobnější oslovení, na mysl se nám tehdy obzvláště silně vkrádalo tradiční jméno Giulia.

V porovnání s typem 155 byl nový vůz rozměrově velmi podobný, snad jen rozvor náprav poskočil o 55 mm na výsledných 2 595 mm, jinak bychom ale jakoukoli stylistickou podobnost hledali marně. Hned při prvních jízdách nás tehdy Alfa 156 překvapila mimořádně jistými jízdními vlastnostmi (byl to jistě jeden z nejlepších „předohrabů“ sklonku dvacátého století), přesným řízením i řazením, kultivovaným projevem pohonných jednotek a znamenitým komfortem. A teď? Jak moc se toho může změnit po dvanácti letech provozu! Nyní sedím snad v úplně jiném autě než tenkrát...

 
Alfa 75 (1985) / Alfa 155 (1992) / Alfa 156 (1997)

Technika na výši doby

Hned zprvu se zdálo, že potenciál na úspěch tento model skutečně má. Samonosná tříprostorová karoserie se vyznačovala tehdy bezkonkurenční torzní tuhostí 1 080 kN.m/rad (za oběť tomu však padla nesklopná zadní opěradla), přední nápravou s vysokou těhlicí a krátkými „tyčkami“ stabilizátoru nebo vyspělými víceprvkovými závěsy zadních kol s příčnými rameny uchycenými v hliníkovém příčníku a kombinovanými se vzpěrami McPherson a podélným vedením. Hřebenové řízení vyžadovalo mezi krajními rejdy u čtyřválců pouze 2,2 otáčky volantem, brzdová soustava výkonnějších verzí (včetně námi zkoušené) disponovala kotoučovými brzdami s plovoucími třmeny a kotouči o průměru 284 mm vpředu a 251 mm vzadu, přičemž standardem pro všechny varianty bylo ABS Bosch 5.3 s děličem brzdného účinku EBD. Podtrženo sečteno, Alfa 156 získala nikoli neprávem titul Auto roku 1998 (COTY).

Alfa 156 (1997) / Alfa 159 1750 TBi (2010)

Světová premiéra Common Railu

Alfa 156 se stala prvním vozem na světě, pod jehož kapotou se objevil vznětový motor s přímým vysokotlakým vstřikováním Common Rail. Tuto soustavu vyvinuly italské společnosti Fiat a Magneti-Marelli a výrobu svěřily německé firmě Bosch. V nabídce se objevily čtyřválec 1,9 JTD (Jet Turbo Diesel) a pětiválec 2,4 JTD, přičemž jejich výkonové parametry byly na konci devadesátých let spolu s relativně kultivovaným chodem nevídané: slabší z nich dával 77 kW při 4 000 ot./min. a točivý moment 225 Nm při 2 000 ot./min., zatímco pětiválec produkoval 100 kW při 4 200 ot./min. a moment vrcholící enormní cifrou 304 Nm při 2 000 ot./min.

Stranou zájmu pochopitelně nezůstaly ani zážehové pohonné jednotky, jimiž se italští motoráři přeci proslavili. Základem nabídky se staly čtyřválcové pětiložiskové jednotky Twin Spark s litinovým blokem a hliníkovou hlavou, jež se vyznačovaly nejen pověstným zapalováním s dvěma svíčkami v každém válci, ale též proměnným časováním sacích ventilů, v jehož zavádění patřila Alfa v roce 1987 k průkopníkům (dvoulitr v Alfě 156 přidával ještě pár vyvažovacích hřídelů). Motory se dodávaly ve třech verzích, a to 1,6 TS/88 kW, 1,8 TS/106 kW a 2,0 TS/114 kW. Vrcholem se stal vidlicový šestiválec s objemem 2,5 l a výkonem 140 kW. Spokojit se musel sice s jednou svíčkou na válec, zato se stal prvním motorem koncernu Fiat s elektronickou vazbou mezi pedálem plynu a řídicí jednotkou. Převodovky jsou výhradně manuální pětistupňové, pouze šestiválec se těší z perfektně odstupňovaného „šestikvaltu“.