Kapitoly článku:
První generace tohoto malého městského vozítka se začala vyrábět v roce 1991. Dle číselného značení Peugeotů hierarchicky spadala pod model 205, který se tehdy stále vyráběl. I když byla dvěstěpětka dospělejším autem a disponovala výkonnějšími motory a lepší výbavou, stošestka byla přece jen novější a pravděpodobně technicky, podvozkově i bezpečnostně vyspělejší než pomalu dosluhující 205, takže pravděpodobně dost méně náročných zákazníku od koupi tehdy 205 odradila. Ze začátku měla 106 jen třídveřovou karoserii, později dostala pětidvéřovou, avšak po silnicích jezdí více třídvířek.
Technicky byla 106 podobná, ne-li shodná s Citroenem AX po faceliftu, který se odehrál v roce 1991, tedy v tom samém roce, kdy začala výroba 106. Peugeot však měl výhodu v tom, že byl novým modelem – byla tím pádem bezpečnější, robustnější a také znatelně moderněji vyhlížející. Stošestka dostala ze začátku pod kapotu osmiventilové motory známé z jiných modelů, benzinové 1,1 (37, 40, 44 kW) a 1,4 (51, 55, 69 kW), oba napřed s karburátorem a potom s jednobodovým vstřikováním. Základním motorem byla od roku 1992 jednotka 1,0 (33 kW). V roce 1993 dostala 106 dieselový motor 1,4 (37 kW) a v roce 1994 mnohem lepší a spolehlivější 1.5 (40 kW, od rv.96 43 kW).
Postupně se také objevila verze s motorem 1,6i 8V s výkonem 65 a 74 kW. Největší zlom přišel v roce 1996, stošestka dostala velký facelift který ji vydržel až do konce výroby v roce 2003. Zároveň s faceliftem tehdy Citroen uvedl se stošestkou technicky naprosto shodný model Saxo, ten se lišil pouze vzhledem karosérie a interiéru. Vše ostatní jako motory a podvozek byly shodné se 106. S tímto faceliftem se objevila speciální sportovní verze GTi s motorem 1,6 16V.
Toto provedení bylo opravdu pořádné žihadlo, 87 kW společně s malou hmotností dávalo malému gétéíčku zrychlení z 0 na 100 za 8,7 sekundy. Tyto verze už z výroby vypadaly sportovně, spoilery a další ostře laděné prvky dodávaly této stošestce ďábelský vzhled.
Nutno podotknout že některé verze výkonnějších motorů mají dle údajů výrobce velmi vysokou spotřebu. V roce 1999 dostal motor 1,1 vícebodové vstřikování čímž spotřeba klesla a zlepšila se i dynamika. Ten samý motor byl později použit v modelu 206, kde však působil líným dojmem, na těžší dvěstěšestku byl příliš slabý.
I přesto, že se velmi dlouho vzájemně prolínaly takřka shodné modely automobilek Peugeot a Citroen se všechny relativně dobře prodávaly v Evropě jako převážně městská vozítka.
Systém výbav a provedení byl následující: XN, XL, XR, XT, XS(i) a GTi. Ta základní, XN neměla ve výbavě zhola nic, je to i případ vozu, který je předmětem tohoto testu. Vznikaly také různé limitované výbavy typu Itinea, Symbio a KID která se vyznačovala džínovým čalouněním interiéru. Vrcholem byla verze XS, která byla sportovně naladěna a byla k dispozici pouze v třídveřovém provedení. Obsahovala nejvýkonnější osmiventilové motory v nabídce: 1,4 (55 a 69 kW) a 1,6 (65 a 74 kW), sportovnější vzhled a litá kola.
Pohotovostní hmotnost začínala u první řady na hodnotě kolem 700kg a končila až na 950kg u nejtěžší poslední verze s naftovým motorem a nejvyšší výbavou. K dispozici byla u motoru 1,4 a 1,6 také třístupňová automatická převodovka, která se však vyskytuje jen velmi ojediněle. Některé prvky výbavy jako palubní počítač nebo automatická klimatizace nebyly nikdy k dispozici a prvky bezpečnosti jako například airbag řidiče byyl dlouho pouze za příplatek. ABS nebylo ve standardní výbavě nikdy. Výrobce stošestku předurčil do města a podle toho jí také vybavil.
Základní specifikace testovaného vozu
Peugeot 106 KID, 5 dveří
Rok výroby: 1998
Motor: 1,0 37 kW s jednobodovým vstřikováním
Najeto při koupi: 72 000 km
Najeto po roce: 79 000 km
Dovezen z Francie, koupen v únoru 2006 za 82 000 Kč.
Výbava: dálkový centrál (dodělávaný), 4 x repro a rádio s cd mp3 (dodělávané), jinak holobyt
Bezpečnost
Peugeot 106 crashtest nikdy nepodstoupil, místo toho proti překážce vyjel jeho kolega Citroen Saxo, který se liší pouze líbivějším kabátkem, jinak je naprosto shodný jako stošestka.
Při čelním nárazu dostal v dvě hvězdičky, řidič by nedopadl moc dobře, volant se posunul o velký kus dovnitř vozu a hlava řidiče dosáhla místa, které už téměř nepokrýval airbag, což by mohlo být nebezpečné. Airbag také splaskl a dovolil hlavě řidiče narazit do volantu. Karoserii poničila prudkost nárazu. Navzdory nainstalovaným omezovačům tlaku na bezpečnostních pásech bylo zatížení na hrudník velké.
Boční náraz také nebyl žádná sláva, dveře jsou „papírové“ takže zasáhly hrudník a rameno, břicho bylo zasaženo loketní opěrkou
V ochraně chodců nasbíralo dvě hvězdičky díky kapotě a čelnímu sklu, které poskytly přiměřenou ochranu.
Nutno ale podotknou že testovaný exemplář byl z modelového roku 2000 a měl ve standardní výbavě airbag řidiče. Starší modely, kde byly všechny bezpečnostní prvky za příplatek, by dopadly pravděpodobně ještě hůř.
Ve výsledku tedy nic extra. V roce 2003, kdy vyjel poslední exemplář, řekl bych až podprůměrné. Pokud však přihlédneme k době vzniku auta, tak si myslím, že je to dobré.
Exteriér
Na výběr byla pětidvéřová a třídveřová varianta. Té druhé jezdí po silnicích nejvíc, většinou jako nákupní taška nebo jako druhé auto do rodiny, případně městské přibližovadlo pro jednu osobu.
Testovaný vůz je z roku 1998, tedy již po faceliftu který přinesl více oblých míst. Facelift zcela změnil vzhled přední části, kde je vkusněji zakončena kapota, znak Peugoetu uprostřed vyčnívá do míst pro nasávání vzduchu a zasahuje i do nárazníku. Místo hranatých světlometů se objevily pěkné oblé s integrovanými blinkry protaženými až do blatníků. Původně byly světlomety a blinkry oddělené, viděl jsem hodně vozů kde už po letech tyto dvě části moc dobře nelícovaly.
Předek je tímto mnohem líbivější a splývavý, narozdíl od staré a hranaté 106 před faceliftem. Podobný zaoblovací facelift proběhl i u většího modelu 306. Zadní část dostala změnu v podobě větších svítilen.
Testované vozdilo je v nejnižší výbavě, tím pádem nemá lakované nárazníky ani přední mlhovky. Vzhledově černé nárazníky podle mě dost ubírají autu na vzhledu, ale obzvlášť ve městě přidávají na praktičnosti, parkování na sídlišti je leckdy „o milimetry” takže případný ťukanec neznamená poškození laku.
Stošestka jako celek nepůsobí desingnérsky příliš propracovaně, v segmentu miniaut se ale jednoduchý vzhled toleruje; tato auta si lidé nekupují jako poslední módní záležitost, ale z čistě úsporných a praktických důvodů. K vozu jsou standardně dodávána třináctipalcová kola. Dle výrobce se mají používat malé gumy 145/70. Kombinace malých kol a ještě menšího obutí na vzhledu také nepřidají, velká mezera mezi blatníkem a kolem doslova bije do očí.
Interiér
Pří prvním pohledu do kokpitu si většina lidí řekne, že je tam místa celkem dost. Je to však pravda jen částečně. Ten, kdo si sedá poprvé za volant a není vyloženě liliputí postavy, většinou kleje jak starý námořník. Pokud nasouká nohy do úzké mezery mezi sedadlem a proklatě nízkým volantem, který není výškově nastavitelný, ještě nemá vyhráno. Většina vyšších postav (180-190cm) posune sedadlo na doraz a řekne: „tady je to jak v tanku”.
Někdo si už teď možná říká co to je proboha za hrozné auto? Pro lidi mohutnějšího vzrůstu to opravdu není to pravé. Stokilový mechanik s 185 cm vypadá vepředu ještě celkem dobře, ale kamarád se 190 cm a váhou přes metrák už je za volantem poněkud komický.
Já se svými 174 cm nemám problém a sedím pohodlně, a tak vozu nemohu cokoliv vytknout. Automobilka přece v autosalonu nenapíše „pouze pro malé postavy”. Auto sedí docela nízko u země takže pro některé je i vystupování poněkud tvrdým oříškem. Teď už jen k tomu dobrému. Na místě spolujezdce je místa královsky, pokud máte sedadlo na doraz, tak můžete směle konkurovat feliciím nejen místem ale i pohodlím sedaček. Ty jsou francouzsky měkké.
Při ostřejší jízdě je to ale ke škodě, protože nějaké boční vedení se nekoná a máte pocit, že se propadáte do strany. Cestující vzadu se nemají špatně, ale platí, že vyšší postavy musí sedět nakloněné do strany, jinak by se jim za chvíli od stále skrčení asi rozpadly klouby. Zadní sedačka je dost nízko, pokud by byla výš, tak mlátíme hlavou do stropu. To způsobuje, že sedíte nízko a kolena máte vysoko ve vzduchu. Kdo nastupuje v těžkých botech, má smůlu, protože je neschová do mezery pod předními sedadly.
Asi si říkáte, že cestovat vzadu musí být utrpení, ale pokud nevozíte vysoké a tlusté skiny s martenskami na nohách, tak není takovy´problém; většina lidí si nestěžovala. Někteří při pohledu na sedadla zůstanou nechápavě koukat a říkají co že to mám za potahy. Odpovídám, že je to džinové čalounění již z výroby v limitované verzi KID.
Slavná věta „volant padne dobře do ruky” se nedá dost dobře použít, volant je totiž z dosti kluzkého materiálu a když nemáte posilovač, je to celkem problém. Vyřešil jsem to „tuningovým potahem” volantu. Zní to šíleně, ale opravdu to pomohlo. Další ovládací problém byly pedály. Jsou na můj vkus moc vpravo, blízko u sebe a ještě k tomu malinkaté. Vyřešila to další tuningová pomůcka: nástavce pedálů. Tím se zvětšily a už konečně šlapu kam mám. Jako vedlejší efekt těchto zlepšováku je po čase nepoznatelné opotřebování povrchu volantu a pedálů. V bazaru to třeba ocení.
Jak jsem psal výše, výbava vozu je nulová. Takže popíšu aspoň tu základní. Na jednoduchém a přehledném středovém panelu je ovládání vzduchové soustavy, vyhřívaní zadního okna a výstražných světel a nakonec taky 12V zásuvka s náčiním pro kuřáky. Systém foukání vzduchu je primitivní, jak funguje pochopí každý a netřeba to na tomto místě rozebírat.
Místa na odkládáni je průměrně, v každých dveřích je něco. Schránka u spolujezdce je dost velká. Poslední odkládací místo je zavazadlový prostor, který je na tak malé auto slušný. Má obsah 215 litrů. Nákup se do něj vejde pohodlně.
Horší je však to, že kufr otevřete pouze klíčkem, tady schází otevírání z místa řidiče. Okna se otvírají klasicky kličkou a musím je pochválit že to jde snadno a rychle. U většiny felicií s tím člověk zápasí za hlasitého skřípání. Neoficiální výbavou je dálkové centrální zamykání které jsem nechal dodělat za 3 000 kč. Stálo to za to. Už mě nebavilo neustále ve tmě hledat, kde je vlastně ten zámek.