Kombinace V8 a manuálu
Příznivá cena
Čitelnost podvozku
Bravurní brzdy
Dlouhé rychlosti
Chytání vyjetých kolejí
Aerodynamický hluk
Nepříliš sportovní sedadla (lepší se dají připlatit)
8 /10
Bullitt už není. Speciální edice Fordu Mustang se představila k padesátinám filmu Bullitův případ, ve kterém hlavní roli ztvárnil Steve McQueen. Honza z ní byl tenkrát v testu nadšený a napařil jí desítku. Ford verzi ukončil v roce 2020, ale ještě v témže roce debutovala na Festivalu rychlosti v Goodwoodu její náhrada.
Ikona střídá ikonu
Tou se stal Mach 1. Toto označení se od roku 1969 používá pro mustangy s továrním tuningem. Rychlejších mustangů bylo už tenkrát několik - vedle této verze to byly ještě Boss 302, Boss 429, Shelby GT350 a Shelby GT500. V Americe je výběr i nadále podobně pestrý, ale na našem trhu to neplatí. My měli jen standardní verzi a Bullitta.
Po oznámení ukončení výroby Bullitta si tak Ford připravil edici Mach 1 i pro náš trh, abychom neostrouhali, když u nás mustang slaví takový úspěch. Třeba jen za prvních deset měsíců letošního roku si jej koupilo na našem trhu 115 zákazníků. To je víc než Toyoty Supra, Lexusu RC a Porsche 911. Dohromady!
Ford Mustang Mach 1 je sportovním derivátem klasického GT, u kterého Ford tvrdí, že se hodí i na závodní okruhy a uspokojí tím pádem i náročnější řidiče. To bude na trzích, kde je zakonzervovaný názor, že tyto vozy umí jezdit jen rovně, poměrně náročné, ale o tom až později.
Abyste věděli, že si nevymýšlím, tak budu citovat šéfkonstruktéra Mustangu Mach 1 pro Evropu Matthiase Tonna: „Ať už na silnici, nebo na okruhu, nový Mach 1 je nejtalentovanější mustang, jaký se zatím dostal do Evropy, a legendární označení si více než zaslouží,“ uvedl v tiskové zprávě při uvedení vozu na evropské trhy.
Je pořád s námi
Nejdůležitějším aspektem každého muscle car (dřív byl Mustang pony car) je hlavně motor. Ford dal novince ten samý agregát, který měl i Bullitt, což znamená Coyote třetí generace. Je to atmosféricky plněný osmiválec uložený podélně vpředu s hlavou válců, blokem motoru a písty z hliníkové slitiny, kovanými ojnicemi, proměnným časováním ventilů, nerezovými výfukovými svody a přímým i nepřímým vstřikováním paliva.
Oproti prvním dvěma generacím má větší vrtání (93,0 mm vs. 92,2 mm) a chlubí se tak zdvihovým objemem 5038 kubických centimetrů. Pro účely vozu má větší sání a škrticí klapku o průměru 87 mm. Abyste si pak neuřízli ostudu z častého chlazení, má Mach 1 ještě přídavné chladiče motorového oleje, převodovky a standardně dodávaného samosvorného diferenciálu.
Výsledkem ladění je výkon 338 kW (460 koní) v 7250 otáčkách za minutu. Znalci americké nabídky si už určitě všimli, že naše verze je výkonem lehce přiškrcená, tamní Mach 1 totiž produkuje 480 koní v 7000 otáčkách a také větší porci točivého momentu (529 N.m vs. 569 N.m). Nepřišlo mi ale, že mě někdo o něco ochudil.
Androgenní kombinace
Tento model přivedl na evropský trh ještě jednu zajímavou premiéru, kterou je převodovka Tremec TR-3160. Tato šestistupňová manuální skříň s dvoukotoučovou spojkou se v Americe používá do dodávek a především do sportovních aut. Jmenovitě do Chevroletu Camaro či do Fordu Mustang GT350. Logicky si Mach 1 přebral skříň z GT350, čemuž odpovídají i převodové poměry, které jsou k vidění v US tabulkách.
Řidič ovládá převodovku pákou s bílou kulatou hlavicí, která je převzatá z Bullitta. Manipulace s ní vyžaduje trochu úsilí a kulisa je velmi krátká. Dráhy řazení jsou však přesně vymezené a málokdy jsem cítil nějaký zádrhel. Převodovka je navíc vybavena funkcí automatického meziplynu a při řazení nahoru nemusíte pouštět nohu z plynového pedálu.
Je mi jasné, že mnozí si Mach 1 koupí už jenom pro pocit, že řídí auto s V8, co nemá žádný elektromotor ani turbodmychadlo, a ještě mu diktují rozkazy přes manuální převodovku, za jejíž páku musíte pořádně zabrat a do tuhé spojky se nohou pořádně opřít. To si pak snadno připadáte jako alfa samec a věřte mi, že každé přeřazení si vychutnáte úplně na maximum a budete chtít, aby vás někdo u toho s tím zatnutým předloktím viděl.
Na Mach 1 musíte mít sílu, něžné chování na něj neplatí. U městského auta bychom takovou hrubou náturu brali jako negativum, ale pokud se bavíme o americkém autě, které je hlavně o pocitech, je to vlastně výhoda a příjemné zpestření oproti aktuální nabídce sportovních aut. Nové osmiválce bez přeplňování v kombinaci s manuálem totiž na našich trzích už takřka vymřely.
Pro ten pocit, že jsem nezdolný retro chlapák, mi chyběl vlastně už jen klasický klíček, a vlastně ještě klasická přístrojovka. To jsou ale jen drobné mouchy na čelním skle, které rychle zmizí každým stisknutím startovacího tlačítka. Jak totiž asi čekáte, není americký osmiválec evropsky jemný, ani japonsky kultivovaný, ale úplně ztřeštěný.
Vážně je rok 2021?
Pokud si nezapnete režim tichého startu, budou o vás vědět v širokém okolí. Mustang dělá opravdu kravál a verze Mach 1 to ještě povyšuje sportovní výfukovou soustavou se čtyřmi koncovkami o průměru 114 mm. Bacha tak, abyste nebyli pro sousedy „ten blbeček, co už zase někam jede,“ a u mě by ještě přidali: „V šest ráno, no to snad ne!“
Zvuk na vás nejde jen zezadu, ale hlavně zepředu. Coyote je obrovská strojovna, která při túrování na místě s autem chvěje a bez túrování s ním lehce vibruje. Obecně to není moc dobře odizolovaný motor a když necháte na parkovišti válce chvilku se „hádat“ na volnoběh, lehce s autem cukají. Při jízdě v nízkých otáčkách se pak motor občas zakucká, skoro jakoby vynechal jeden válec. Ano, mohli to udělat lépe, ale přesně takhle nevychovaný motor mi k tomuto autu perfektně sedí.
Jako každý správný atmosférický motor vám dá to nejlepší až ve vysokých otáčkách. Sbírá se líně, ale s narůstajícím točivým momentem dává vědět o své mohutnosti. Následný kopanec od pěti tisíc otáček vás napoprvé určitě vyleká, protože právě tam se motor dostává do své herní zóny, změní hrubý zvuk v omamný ryk a rafička otáčkoměru najednou zrychlí. Následuje bravurní špička až do 7500 otáček, pak jen pořádně zašlápnout spojku, opřít se do řadičky, přeřadit a celé znovu.
Manuál mi k charakteru auta taky perfektně sedí. Je vážně báječný, ale má i jeden velký problém. Jednotlivé převody jsou totiž hrozně dlouhé. Třeba na dvojku můžete jet od nuly až do 130 km/h. Na většině českých okresních silnic to tedy klidně může dopadnout tak, že budete jen protahovat dvojku.
Při sportovní jízdě na úzkých okreskách tak málokdy zařadíte trojku, a čtyřku jen na dlouhých a táhlých úsecích. Uvítal bych první tři rychlosti rychlejší, nebo prostě dal ještě jednu mezi dvojku a trojku. Takhle si jednoduše moc nezařadíte. Musíte si taky zase zvyknout podřazovat na dálnici. Při 130 km/h na šestku točíte dva tisíce otáček a při potřebě zrychlit je auto trochu líné. Když chcete „vystřelit“, musíte tam kopnout aspoň čtyřku.
Mustang Mach 1 se nabízí také s klasickým desetistupňovým automatem, který byl pro účely vozu lehce přepracován. Jak už jsem ale psal, pocit z řízení s manuálem je absolutně omamný a dlouhé převody bych mu v tomto případě odpustil. Jen bych ho nepoužíval jako sportovní náčiní, ale jako retro stylovku.
Provozování každý den bych si ale taky dvakrát rozmyslel. Při běžné jízdě se spotřeba pohybuje mezi deseti až jedenácti litry. Stačí se ale párkrát podívat na konec otáčkoměru a je relativně pěkné číslo fuč. Najezdil jsem s autem 700 km s průměrnou spotřebou 15,3 l/100 km. U muscle caru to asi čekáte a vůbec mi to nevadí, ale potíž mám s jen 61litrovou nádrží. Takhle tankujete klidně každých 350 km, a to při dnešních cenách hodně bolí.
Pokračování 2 / 3
Vše, co máme
Základ Fordu Mustang Mach 1 zůstává takřka shodný, liší se ale v důležitých detailech. I nadále má celokovovou samonosnou konstrukci s nezávisle zavěšenými koly, příčnými rameny a vzpěrou McPherson vpředu a víceprvkovým zavěšením Integral-Link vzadu. O pružení se starají tužší vinuté pružiny a aby se hezky všechno fungovalo, má i speciálně naladěné adaptivní magnetoreologické tlumiče MagneRide.
Jen těmito úpravami to ale nekončí. Pro co nejlepší výsledky se sáhlo po nápravnici a dalších komponentů zavěšení od Mustangů Shelby GT350 a GT500. O kontakt se zemí se starají široké hliníkové devatenáctky s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4. Vpředu mají rozměr 255/40 R19 a vzadu 275/40 R19. Stejný setup měl i Bullitt.
Mach 1 je na silnici o dost tužší. Větší pevnost ale není cítit jen od podvozku, ale i v uložení karoserie. Už od prvního kilometru je znatelně serióznějším autem, které se pohybuje s větší sebejistotou. Žádnou uhoupanou ameriku nečekejte, Mach 1 je pevný, ale zároveň pohodlný. Ani hodně rozbité cesty mu nevadí a nechce vás na nerovnostech vyhodit ze sedla.
Jen bych měl k běžnému cestování dvě výtky. První je aerodynamický svist při jízdě na dálnici, který je od rychlosti 120 km/h výrazný hlavně v oblasti předních oken. Těsnění totiž nepatří k nejkvalitnějším. Dále jde o chytání vyjetých kolejí. Rozchod kol je velmi široký a v místech, kde dobrzďují nákladní vozy, typicky třeba před kruhovými objezdy u průmyslových zón a nákupních center, vám bude volant v rukou pěkně tancovat, a když to nečekáte, je to hodně nepříjemné.
Jistou nevýhodou může být i poměrně dlouhý převod řízení. Posilovač byl ale pro účely vozu překalibrovaný a přední kola reagují přesně už od středové polohy volantu. Mustang Mach 1 tak reaguje přesně, ale potřebuje rychlé ruce, které vědí, co dělají. To zdůrazňuji také kvůli tomu, jak rychle se všechno může zvrhnout v pěknou ostudu.
Zaber, povol, reguluj
Přeprat trakci zadních pneumatik na jiném než suchém povrchu je až směšně snadné. Nepotřebujete ani vysoké otáčky, stačí se pohybovat okolo dvou až třech tisíc na dvojku či na trojku a s vypnutou stabilizací trochu přitopit pod kotlem. O ztrátě přilnavosti budete upozornění okamžitě, zadek auta je velmi citlivý a hned budete vědět, že musíte reagovat.
Pak stačí buď ještě přidat plyn a pokračovat plynulým smykem, nebo ubrat a něžně balancovat na hraně. V každém případě budete rychlí. Taková čitelnost auta mě upřímně dost překvapila. Chuligánská povaha motoru se velice snadno krotí a usměrní přesně tak, jak chcete. Přesnost platí i ve vysokých rychlostech, kde vykazuje příkladnou stabilitu… jen podotýkám, že na muscle car.
Ford Mustang Mach 1 s manuálem váží 1839 kilogramů, což je o 64 kg více než BMW M4 s manuální převodovkou. M3 Competition s automatem pak váží 1805 kg. Tato auta samozřejmě nelze přímo srovnávat, ale je zajímavé vidět ten rozdíl ve vnímání hmotnosti. Zatímco M3 bych skoro dvě tuny nehádal, Machu 1 jsem je plně věřil od první jízdy.
Zároveň mi ale nepřišel tak těžkopádný a na úzkých okresních neohrabaný, jako Dodge Challenger. Řekněme tedy, že Ford Mustang Mach 1 je muscle car i na české cesty. Není pocitově tak tlustý a užijete si s ním i na silnicích pro větší ostrý hatchback, jen je třeba mít se víc na pozoru, protože u rychle navazujících zatáček musíte být s plynem opravdu opatrní a auto není nejmenší.
Důležité je také zmínit naprosto perfektní šestipístkové brzdy Brembo. Mach 1 dostal účinnější posilovač s rychlejší odezvou a je to zatraceně znát. Letos si nevybavuji auto, které by lépe brzdilo. Opravdu. Žebrování na zakrytovaném podvozku pak slouží brzdám jako dodatečné chlazení a slibuje menší vadnutí. Slábnoucího účinku jsem si však ani jednou nevšiml.
Jezdit s Machem 1 rychle je zábava. Když jste na hraně, jako první cítíte pošťuchování od zadního vnitřního kola a jasně si můžete určit, jak projedete následující zatáčku. Můžete být chirurgicky přesní, ale i úplní blázni. Mach 1 nemá Eco režim, ani systém start/stop. Ještě že má aspoň ABS.
Ještě něco je jinak?
Mustang Mach 1 se od klasického GT liší výrazně i vzhledem. Především předním splitterem, vytaženými prahy, zadním difuzorem a specifickými polepy, které jsou k dostání v několika variantách. Nasávací otvory jako u původního auta jsou však u novinky zaslepené, protože nejsou potřeba. Zajímavý doplněk, ale působí trochu jako šidítko.
Uvnitř si všimnete plaket edice Mach 1, řadičky s bílou kulatou hlavicí a hlavně jiných předních kožených sedadel. Ta jsou už ve standardní výbavě vyhřívaná i odvětrávaná. Jsou ale velmi široká a nemají moc dobrou boční oporu. Rachitické postavy v nich budou plavat, ale zase do nich pohodlně usadí i pořádný pořez. Pro ty mi volba těchto sedadel přijde logická. Všichni ostatní se mohou spolehnout na příplatkové skořepiny Recaro. My je ale bohužel neměli.
Cena
Ford chce za Mustang Mach 1 s manuálem minimálně 1.694.900 Kč. Je to přesně o 300.000 Kč víc než za standardní GT, a to mi osobně přijde jako velmi férový příplatek. Už standardní výbava je navíc velmi bohatá a můžete počítat třeba s prémiovým audiosystémem Bang & Olufsen, vyhřívaným volantem či navigací.
Připlatit si můžete jen pár položek. V našem případě šlo o kola a sadu Mach 1, která spočívá v šedé barvě Fighter Jet a oranžově lakovaných doplňcích včetně brzdových třmenů a vyšitého proužku na sedadlech. No a pak ještě o obvodový alarm za 10.000 Kč. To bylo vše.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Ford Mustang Mach 1 je sportovní verze základního GT. To potvrzujeme všemi deseti. Na muscle car je velmi komunikativní, nepůsobí tak neohrabaně, má úžasný motor a hlavně se dá pořád spojit s manuální převodovkou. Problémů má jen pár, třeba dlouhé kvalty, chytání vyjetých kolejí, nic moc standardní sedadla a ohromnou spotřebu, s čímž ale tak nějak budete asi počítat.
Přes hlučný motor vám možná zprvu ani nedojde, jak moc je domestikovaný. Jistě, podobně velké evropské sporťáky se na silnicích pohybují s větší lehkostí, ale málokterý z nich je takhle cool, vydává tak krásný zvuk a hlavně se nevejde do dvou milionů korun.
Budu jen opakovat tiskovou zprávu, ale pokud máte rádi sportovní jízdu a americká auta, a nutně to potřebujete spojit v jedno, kupte si Ford Mustang Mach 1, protože vám dá to dobré z obou světů. Oficiální cestou přes česká zastoupení u nás stejně nic podobného není.
| Ford Mustang: Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.349.900 Kč (5.0 V8/330 kW GT) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
1.649.900 Kč (5.0 V8/338 kW Mach 1) |
| Cena testovaného vozu |
1.732.800 Kč (5.0 V8/338 kW Mach 1) |
Technické údaje: Ford Mustang
Rok • stupeň výbavy
2021 • Mach 1
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
8/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 5 038 cm3
Vrtání • zdvih
93,0 mm • 93,7 mm
Nejvyšší výkon
338 kW (460 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
529 Nm při 4 900 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,8 s
Nejvyšší rychlost
262 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
408 l
Objem palivové nádrže
61 l
Hmotnost: provozní
1 831 kg
Prům. spotřeba: komb.
12,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 582 mm • 1 665 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 784 × 1 916 × 1 381 mm
Sériová výbava: 19“ kola z lehkých slitin, digitální přístrojový štít, kožená a sportovně tvarovaná přední sedadla, multimediální systém s 3D navigací, audiosystém B&O s 12 reproduktory, vyhřívaná a ventilovaná sedadla řidiče a spolujezdce, vyhřívaný volant, adaptivní odpružení, bezklíčový přístup a startování, brzdový systém Brembo, zadní parkovací kamera, LED světlomety vpředu a vzadu, ambientní osvětlení interiéru, aktivní dvoustupňová regulace výfuku
Volitelná výbava: 19“ kola z lehkých slitin Magnetic (33.200 Kč), sada Mach 1 (39.000 Kč), obvodový alarm s prostorovým senzorem a senzorem náklonu (10.700 Kč)