Pokud jste chtěli v 70. letech v USA sporťák za opravdu lidovou cenu, mohli jste své peníze svěřit společnosti Bradley Automotive. Doslova totiž vyráběla sporťáky z lidových vozů, tedy Volkswagenů Beetle.
Přesuňte se do americké Minnesoty v roce 1970. Tamní dílně Gary's Bug Shop se daří celkem dobře. Malá společnost prodává součástky a kity pro přestavbu Volkswagenů Beetle na plážové buginy, takzvané „dune buggies“, a rozhoduje se, jak dále obohatit svou nabídku kitů pro ještě širší publikum. Zakladatelé firmy David Bradley Fuller a Gary Courneya mají po krátké chvíli jasno, na základě Brouka vyrobí nízký, lehký a cenově dostupný sporťák.
Zatímco Fuller měl na starosti konstrukční stránku, naplno se již projevoval agresivní marketingový plán Courneya. Přestože tedy avizovaný Bradley GT ještě neexistoval ve funkční podobě, reklamy v řadě populárních časopisů vyzývaly zájemce k zaslání 1 dolaru na adresu firmy – za tuto cenu měli lidé obratem dostat oficiální brožuru se všemi informacemi o autě. Málokdo ale věděl, že v tuto dobu ještě neexistovaly ani samotné brožury.
Nově založená společnost Bradley Automotive si tak alespoň proklepla, zda bude o nový sporťák zájem. Ačkoliv se GT nemuselo zdát kdovíjak úžasné, za cenu okolo tehdejších 2200 dolarů (dnes asi 14.300 dolarů, cca 320.000 korun) byla koupě „exotického“ sporťáku pro mnohé splněním dětského snu. Zájem se tedy opravdu projevil a společnost začala už na začátku 70. let s produkcí.
Stejně jako u dřívějších bugin se tedy u GT použilo šasi a motor z Beetlu, na něž byla položena nová laminátová karoserie dvoumístného kupé s oddělitelnými střešními díly. Model byl tak nízký, že vlastně nepotřeboval dveře. Zajímavostí je pak čelní okno, které pocházelo z Chevroletu Corvette C2. Celková hmotnost? Jen 725 kg.
Standardním motorem pro GT byl samozřejmě plochý, vzduchem chlazený čtyřválec z Brouka, v rámci personalizace ale Bradley Automotive nabízel i možnosti jiných motorizací. Samotná auta navíc prodával i jako stavebnice v různých fázích kompletnosti, specifikace tedy nakonec závisela čistě na majiteli.
Podruhé a honosněji
Prvního GT vyrobila firma na 6000 kusů a během roku 1975 už vznikala nová, mnohem sofistikovanější verze GT II. Zde už došlo na ambiciózní označení „luxusního sporťáku“, ačkoliv platformou byl stále pouze Brouk. Laminátová karoserie doznala mnoha změn, uzavřené kupé již dostalo standardně prosklené „gullwing“ dveře (dříve za příplatek), nové nárazníky a obdrželo výztuhy v oblasti střechy.
Původní manuálně výklopné světlomety nyní „mrkaly“ elektronicky, v interiéru bylo více místa, používaly se honosnější materiály k polstrování a sedačky byly pohodlnější. Na základě GT II následně vznikla i plně elektrická verze GTE. Zde už ovšem na povrch vynikají finanční problémy společnosti a její trable se zákonem. Nového GT II se tedy vyrobilo jen pár stovek kusů.
Sice to vypadalo, že malé firmě se podařilo úspěšně rozjet byznys s takzvanými „kit cars“, uvnitř společnosti se ale v průběhu let objevilo nemálo problémů. Konečnou ale započal odchod sedmi zaměstnanců ke konkurenční „kit car“ dílně Fiberfab a následný odchod Fullera, který už kolem roku 1978 fungoval pod vlastní firmou pouze jako externí spolupracovník.
Výsledkem byla neschopnost pokrýt poptávku po nových modelech GT II a GTE. Courneya však nadále vyřizoval další a další objednávky. Netrvalo dlouho a začali se ozývat nespokojení zákazníci, kteří své auto ještě vůbec neobdrželi, nebyli spokojeni s klesající kvalitou zpracování nebo jim přišla pouhá část stavebnice bez důležitých dílů. Nakonec došlo na žalobu u soudu a nedlouho poté Bradley Automotive vyhlásilo bankrot.
Dostupný sporťák Bradley GT se střevy Volkswagenu Brouk je tedy známý hlavně v USA a připomíná nešťastný osud jedné zprvu malé dílny z Minnesoty. Překvapivě se ale jeden kousek modelu GT II prohání také u nás, a to v pěkně renovovaném stavu.