Ještě teď mám v živé paměti uvedení minulé generace Škody Octavia. Premiéra proběhla v prosinci 2012 v nově zrekonstruovaném škodováckém muzeu, začátkem ledna 2013 se početná skupina novinářů vydala do portugalského Fara, kde byla připravena půda pro první testování, a v únoru už byly v časopisech a na internetu první redakční testy z českého prostředí.
Docela kalup, co? Rozhodně větší než v případě nástupce. Ten si premiéru odbyl loni v listopadu v Praze, už tenkrát mě ale lidi ze Škodovky upozorňovali, že první oficiální novinářské jízdy proběhnou až v březnu, tedy v době, kdy už budou vozy pro zákazníky v českých dealerstvích. Tak se nakonec i stalo, avšak s jednou „drobnou“ změnou: jízdy neprobíhaly na dříve avizovaném řeckém ostrově Kréta, ale v Praze a jejím okolí.
Osobně jsem za to docela rád. České silnice plné děr, výmolů, rolet, ale i vyžehlených úseků, totiž auta prověří na maximum, navíc jsem si mohl vybrat, kam se s novou octavií vydám. Bylo pouze potřeba dodržet čas vrácení a nejezdit do zahraničí, což se dalo obojí snadno pochopit. Mohl jsem si vybrat mezi benzinovou patnáctistovkou s manuálem, tedy bez mild-hybridu, a dvoulitrovým turbodieselem s převodovkou DSG.
Volba byla poměrně snadná. Sáhnul jsem po nafťáku, protože je nový a v nedávném testu Audi A4 mě nadchnul jemností, kultivovaností a nízkou spotřebou. Vy jste zároveň měli možnost psát mi dotazy týkající se zkoušené specifikace, čehož řada z vás využila a já za to ještě jednou moc děkuji. Teď už zbývá jen odpovědět a přidat první dojmy.
Kombi jako volba většiny
Jistě jste si všimli, že Škodovka zatím ukazuje a prodává hlavně kombíky. Takový byl už od začátku plán. Tato varianta je u zákazníků oblíbenější, a když ji zkombinujete s bílým lakem karoserie, který na českých silnicích u nových aut jasně vede, stojí před vámi konfigurace, kterou u nás zřejmě budete potkávat nejčastěji.
První dealerské kusy na 17palcových kolech Rotare či Pulsar mě vzhledově nenadchly. Kus auta navíc v podání Škodovky znamená, že jsou zadní kola v podbězích trochu utopená, což je jasně patrné zejména u kodiaqu. Octavia jede na nové designové vlně, je boubelatější a s menšími koly vynikne její obrovský zadek. Přitom stačí zvolit větší kola a dojem je hned jiný.
Osobně moc nefandím „aero“ diskům nových modelů Škoda, osmnáctky Vega ale v reálu nevypadají špatně. Zeštíhlují boubelaté boky a vypadají větší, než ve skutečnosti jsou. Osobně bych si ale dal pozor jen na dvě věci: obrubníky, protože na discích Vega půjde vidět každý škrábanec, a kartáčové myčky, které špínu a prach z brzd leda tak rozetřou.
Software na vzestupu
Interiér je z asi tím nejzajímavějším na nové octavii. Jednak z pohledu designu, kterému ustoupila celá řada hardwarových tlačítek, ale materiálů i technologií. Automobilka ve velkém vyzdvihuje digitální stránku vozu. V současnosti nejlevnější provedení Ambition má už v základu virtuální kokpit, infotainment s 8,25palcovým dotykovým displejem a pásem s nejnutnějšími fyzickými tlačítky pod hlavní dekorativní lištou. Představa je ale taková, že většinu nastavení zvládnete ovládat hlasem díky virtuální asistentce Lauře.
Zkoušený kousek byl napěchovaný výbavou od podvozku po střechu a z nových prvků mu chyběl snad jen head-up displej, který je u linie Style (zkoušená) za příplatek 13.500 Kč. Nový dvouramenný volant s menším středem padne hezky do rukou a má ideální průměr, zvykat jsem si ale musel na nastavení zobrazení přístrojového štítu. V menu se klasicky pohybujete válečkem na pravém rameni, už jsem ale nikde nedohledal tradiční souhrn údajů o jízdě, který třeba novému golfu zůstal.
Ujel jsem snad 20 kilometrů, než jsem si do středu rychloměru „naklikal“ údaj o spotřebě a do pravého dojezd na palivo v nádrži, pro vyvolání stavu ujetých kilometrů (od startu, dlouhodobě, od natankování) jsem ale zase musel do menu a složitě v něm listovat. Pro vynulování přitom nestačí jenom podržet pravý váleček na volantu, ale musíte se zanořit ještě o list hlouběji a teprve tam najdete položku „vynulovat“. Proč tak složitě?
Přehledy si samozřejmě můžete nechat zobrazit i na středovém displeji, ale to už musíte sundat ruku z volantu a „shodit“ si třeba zobrazení navigace. A to je v případě, že používáte systém Android Auto, který zatím neumí pracovat bez kabelu, docela na dlouho, protože software není nejrychlejší. Také jsem si všimnul, že aplikace nevyužívá celou plochu displeje infotainmentu. Když si například zapnu Waze v novém golfu, je mapa protažena až k pravému okraji displeje. V octavii zabírá velkou část displeje černý pruh a v něm informace, jaké je datum (fotka v galerii).
Digitální prostředí je úplně nové a na jeho ovládání si budete chvíli zvykat. Na druhou stranu je fakt, že v drtivé většině případů skutečně nemusíte sundávat ruce z volantu. Systém odpovídá na příkaz „OK, Lauro“ rychle a není třeba ani zvyšovat hlas, pro změnu teploty klimatizace stačí říci „je mi zima/horko“ a vůz sám přenastaví teplotu o stupeň výš či níž. Dokonce i poznal, že v autě jedu sám a změnil teplotu jen vpředu na straně řidiče. Stejně rychle reaguje třeba i na příkazy„zapni rádio“, „nalaď frekvenci 90,3“, „doveď mě na Karlštejn“ nebo „zobraz mapu navigace“.
Příjemně se ovládají i dotykové lišty pro nastavení hlasitosti audia (pod středovým displejem, u golfu se tak ovládá i nastavení teploty klimatizace a vyhřívání sedadel) a na stropě u vnitřního osvětlení (pro zapnutí/vypnutí lampiček do nich stačí lehce ťuknout) v případě, že máte elektricky ovládaný šíbr. Aby těch novinek nebylo málo, převodovka DSG se nově ovládá malinkým voličem na středovém tunelu jako u Porsche 911 nebo golfu. Někteří možná budou brblat, ze si teď za jízdy nebudou mít čím podepřít zápěstí, ale vzhledem k tomu, že už octavia nemá klasický panel klimatizace, to není potřeba.
Když už jsem nakousnul klimatizaci, nemohu nezmínit chytrý režim s položkami „volný výhled“, „zahřát nohy“ nebo či „čerstvý vzduch“. Pokud předpokládáte, že jde o ty samé funkce co doposud, jen jinak nazvané, máte pravdu. Komu by to nevyhovovalo, může si zapnout režim s klasickými piktogramy.
Uvnitř jako v pokojíčku
I minulá generace octavie uvnitř nabídla spoustu místa a ta nová v tom není jiná. Dnes se ale zaměřím jen na pracoviště řidiče, protože na to, abych dovnitř naložil čtyři dospělé (případně tři dětské sedačky s isofixem – dvě dozadu, jednu dopředu), kufr naplnil zavazadly a jel na výlet, nebyl v rámci prvního seznámení prostor. Za volantem se sedí výše než v novém golfu a příjemnou pozici k řízení jsem si našel rychle (měřím 190 cm). I když je fakt, že dvoumetroví čahouni možná neuvidí tak dobře šikmo ven kvůli více položeným předním sloupkům a nižší linií střechy.
Líbí se mi i nový přístup ke složení vnitřních materiálů. Interiér je stále z velké části tvořen plasty (na palubní desce a předních výplních dveří měkčené), pás látky na přístrojovce se ale stará o útulnější, řekl bych až domácí atmosféru. Je mi tady stejně příjemně jako v nové Mazdě 3, jejíž interiér řadím k současné špičce. Jen toho chromu by mohlo být méně. Je na dveřích, přístrojové desce, volantu a lemuje i přístrojový štít. Když pak jedete proti slunci, odráží se od něj paprsky a ty pak mohou oslňovat.
| Škoda Octavia Combi IV. a III. generace: Srovnání zavazadelníků |
| Model |
Škoda Octavia IV |
Škoda Octavia III |
| Objem zavazadelníku min/max [l] |
640/- |
610/1740 |
| Výška nákladové hrany [mm] |
660 |
660 |
| Šířka kufru v nejužším místě [mm] |
1000 |
1000 |
| Délka kufru [mm] |
1050(1080) |
1060 |
| Délka po sklopená zadní opěradla [mm] |
1690 |
1730 |
| Výška pod plato [mm] |
600(480) |
580 |
| Výška pod otevřeným zadním víkem [mm] |
1940 |
1940 |
| Údaje v závorkách platí pro podlážku v horní rovině |
Pokračování 2 / 3
Kdo potřebuje více?
Nabídka pohonných jednotek nové octavie zatím není kompletní. Můžete si teď objednat benzinovou patnáctistovku TSI o výkonu 110 kW a nový dvoulitr TDI ve verzích s 85 a 110 kW. Automat momentálně nabízí jen silnější z nafťáků, jak jsme ale uvedli již dříve, situace se v příštích měsících dramaticky změní a konečně bude na výběr i čtyřkolka.
Techniku dvoulitru TDI Evo jsem nedávno popisoval v testu Audi A4 35 TDI, kde má 120 kW a je uložen podélně. To je technicky výhodnější možnost a v minulosti se mockát prokázalo, že se jeden motor nemusí ve vozech s rozdílnou koncepcí chovat stejně. A je to pravda i v případě A4 a octavie.
Zatímco v Audi běží motor mimořádně jemně, neduní a není téměř slyšet, v octavii je za studena hlučnější a při ustálené jízdě, kdy třeba i v 50kilometrové rychlosti točí nějakých 1300 otáček za minutu, dunění snadno zaslechnete. Chápu, není to úplně objektivní srovnání už z důvodu postavení každé ze zmíněných značek, jiné ale, pominu-li krátké svezení s modernizovaným superbem 2.0 TDI Evo v rámci prezentace, zatím nemám.
Jisté ale je, že na poměry mainstreamu patří takto poháněná octavia k nejlepším. A tím mám na mysli i sladění se sedmistupňovou převodovkou DSG. Ta se obvykle do řazení nehrne, při plynulém přidávání plynu drží kvalt překvapivě dlouho a podřazuje až ve chvíli, kdy není vyhnutí. Nejdřív o jeden a pak další stupně, hezky měkce a jemně. Jiné je to samozřejmě v případě, že potřebujete rychle předjet a zadupnete plyn do podlahy.
Výkon 110 kW je dostupný od 3000 do 4200 otáček a točivý moment 360 N.m máte k dispozici mezi 1700 a 2750 otáčkami. Rychlosti 130 km/h na sedmičku odpovídá asi 1800 otáček, jízda je tichá a atmosféru na palubě nenarušuje ani aerodynamický svist či valivý hluk od podvozku. Odhlučnění nové octavie se v porovnání s tou starou znatelně zlepšilo a skoro si až říkám, že by se za něco takového nemuseli stydět ani u Audi. Pomohla třeba i taková „drobnost“, jakou jsou boční vrstvená skla.
Škoda v oficiálních technických datech u zkoušené verze uvádí kombinovanou spotřebu od 4,3 do 5,4 l/100 km (WLTP), přičemž našeho kousku s 18palcovými koly, elektrickým ovládáním předních sedadel i víka kufru a velkým a těžkým střešním oknem se bude týkat ta vyšší hodnota. Nicméně podle techničáku je jeho provozní hmotnost 1487 kg, tedy ta nejnižší z udávaného rozmezí 1487–1677 kg.
Jezdil jsem bez většího ohledu na co nejnižší spotřebu. Během focení zůstával motor nastartovaný (s vozem se často hýbe), popojížděl jsem v městských kolonách, jel stotřicítkou po dálnici i osmdesátkou po městském okruhu a kombinovaný odběr po ujetí 91 km činil 5,5 l/100 km. Vůz měl najeto něco přes 1800 km, takže nebyl úplně syrový, už s ohledem na výsledky Audi A4 35 TDI (jezdilo za zhruba 5 l/100 km) je ale jasné, že bude možné se dostat i níže.
Nedal jsem si za úkol jezdit za co nejméně, ale jezdit tak, abych dodržoval předpisy, připravil vše potřebné pro tento článek a nebyl brzdou provozu. Těch 91 kilometrů naskočilo na počítadle ve chvíli, kdy jsem dojížděl do obce Chýnice, ležící nedaleko Prahy. Nevím o lepších cestách, které by kompletně prověřily schopnosti podvozku, než ty kolem Karlštejna. Jsou tam zatáčky, horizonty, výmoly, rolety a kdo ví co všechno. A ve středu odpoledne taky jedna bílá octavia.
To je překvapení!
Každá v současné době prodávaná octavia má klikovou zadní nápravu s vlečenými rameny, což u minulé generace ze začátku nebyla úplná výhra. Je jednoduchá, lehká a má své limity, když se ale dobře odladí, není třeba nad ní lámat hůl. Myslel jsem si, že vůz při jízdě po nekvalitních silnicích přivedu do úzkých, docílil jsem ale maximálně lehkého podupávání zadních kol.
Podvozek je jedním velkým překvapením. Že je poměrně dobře odhlučněný, už jsem psal, aby ale byl naftový kombík tak neoblomně neutrální, to tady už dlouho nebylo. Velkým dílem se na tom podílí opravdu pevná přední náprava a přesné řízení. Vůz se v zatáčkách opře do silentbloků, na natočení volantu odpovídá rychle a aniž by se v uložení znatelně „žvýkal“.
Škodovka se zřejmě nesnažila udělat z octavie druhý superb. Ten se s adaptivními tlumiči v komfortním módu umí rozhoupat, octavia ale ladně pluje a stále si zachová stoický klid. Jenže ono to má i druhou stránku. Jakmile se adaptivní tlumiče uvolní, mohou mít problém s nečekanými výmoly a vy uslyšíte bouchnutí. Vyřešil to až režim Sport (či Individual s tužším nastavením tlumičů), ve kterém tlumiče dovedou lépe zachytit výmoly či hrboly „vystřelená“ kola a udržovat lepší kontakt kol s vozovkou.
Tlumiče jsem nechal v tužším nastavení po zbytek testování, protože mi pro jízdu na ne zcela kvalitním povrchu přišlo prostě lepší. Režimy Normal či Comfort se hodí na dálnici, kde vás podvozek konejší plavností. Tím ale nemyslím, že by byl uhoupaný. Zatímco současný superb měl zpočátku při jízdě na zvlněné silnici určitou setrvačnost a houpal se, i když se už vozovka srovnala, octavia zvlnění filtruje bez setrvačnosti.
| Škoda Octavia Combi 4. generace: Technická data motorů dostupných k 16. 3. 2020 |
| Motor |
1.5 TSI |
2.0 TDI Evo |
2.0 TDI Evo |
| Převodovka |
6M |
6M |
7A |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1968 |
1968 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
74,5 × 85,9 |
81,0 × 95,5 |
81,0 × 95,5 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon motoru [kW/min] |
110/5000-6000 |
85/2750-4250 |
110/3000-4200 |
| Točivý moment motoru [N.m/min] |
250/1500-3500 |
300/1500-2500 |
360/1700-2750 |
| Kompresní poměr |
10,5:1 |
16,0:1 |
16,0:1 |
| Maximální rychlost [km/h] |
224 |
205 |
222 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,3 |
10,4 |
8,8 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
5,3–6,7 |
3,9–5,1 |
4,3–5,4 |
| Emise CO2 [g/km] |
120–153 |
102–135 |
112–141 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1360–1550 |
1445–1635 |
1487–1677 |
| Celková hmotnost [kg] |
1880 |
1950 |
1990 |
| Zadní náprava |
vlečená ramena |
vlečená ramena |
vlečená ramena |
| Přední náprava |
MacPherson |
MacPherson |
MacPherson |
| Součinitel odporu vzduchu cx |
0,270 |
0,276 |
0,275 |
| Hm. přívěsu nebrzd./brzd. [kg] |
680/1500 |
720/1500 |
740/1600 |
| Objem palivové nádrže [l] |
45 |
45 |
45 |
| Cena Ambition [Kč] |
636.900 |
636.900 |
731.900 |
| Cena Style [Kč] |
687.900 |
687.900 |
782.900 |
Pokračování 3 / 3
Závěr
Škoda Octavia nové generace teď nemá moc výhodnou pozici. Nabídka motorů zatím není široká, ceny jsou hodně sebevědomé a na verzi, která by byla přijatelnější i pro soukromníky, se stále čeká. Doby, kdy octavia stále méně než 350.000 Kč (ta minulá v lednu 2013 začínala na 334.900 Kč), jsou pryč a už se nevrátí.
Trh se ale za poslední roky změnil. Zákazníci údajně nejdou po nejnižší ceně a požadují dobře vybavený vůz. I proto dnes nejlevnější Škoda Octavia Combi stojí 636.900 Kč. Má totiž motor 1.5 TSI o výkonu 110 kW (minulá hned vyjela s verzí Active 1.2 TSI/63 kW), výbavu Ambiton a prvky, na které bychom před sedmi lety nepomysleli. Třeba digitální přístrojový štít, automatickou klimatizaci, LED světla, tempomat či sedm airbagů.
Není to ale konečná. Škoda už před časem prozradila, že bude nejlevnější octavia stát 456.900 Kč. Bude mít motor 1.0 TSI/81 kW a výbavu, jejíž složení pro český trh zatím neznámem. Zkoušený kombík s motorem 2.0 TDI, převodovkou DSG a výkonem 110 kW je v současnosti naopak tím nejdražším z celé nabídky. V linii Style stojí nejméně 782.900 Kč, už má ale 10palcový infotainment s navigací, 17palcová kola, hlasové ovládání a spoustu další výbavy.
Když jsem si zkoušel testovaný vůz nakonfigurovat dle ceníku, dostal jsem na 1.087.900 Kč. A to je to pořád „jenom“ oktávka s naftovým motorem a vlečenými rameny vzadu. Podařilo se ji ale vypiplat na hodně vysokou úroveň. Výborně jezdí, dobře vypadá, hodně toho uveze a spoustu věcí udělá za vás. Protáhne vás i nejužšími uličkami jen s použitím chytrého tempomatu, který býval v koncernu VW výsadou manažerských aut.
Nechci Škodu Octavia srovnávat se superbem. Ten má v portfoliu automobilky z Mladé Boleslavi jinou pozici. Pořád si ale vzpomínám na loňský rozhovor se šéfem Škodovky, který mi prozradil, že octavia jakožto stežejní model prostě musí být nejlepší. A vyšlo to. Octavia bezesporu je nejlepší současnou Škodou a ještě to tak nějakou dobu zůstane.
| Škoda Octavia Combi: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
636.900 Kč (1.5 TSI/110 kW Ambition) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
782.900 Kč (2.0 TDI Evo DSG/110 kW Style) |
| Cena testovaného vozidla |
1.087.900 Kč (2.0 TDI Evo DSG/110 kW Style) |
Technické údaje: Škoda Octavia Combi
Rok • stupeň výbavy
2020 • Style
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 968 cm3
Vrtání • zdvih
81,0 mm • 95,5 mm
Nejvyšší výkon
110 kW (150 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
3 000 až 4 200 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
360 Nm při 1 700 až 2 750 ot/min
Nejvyšší rychlost
222 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
640 l • 1 700 l
Objem palivové nádrže
45 l
Hmotnost: provozní • celková
1 487 kg • 1 990 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 543 mm • 1 535 mm
Rozměr pneumatik
225/45 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 689 × 1 829 × 1 468 mm