Ve všech směrech prostorná kabina
Pohodlná a variabilní sedadla
Tichá jízda, povedený vzduchový podvozek
Agilita díky natáčení zadních kol
Stále výborné vlastnosti v terénu
Příliš opatrné asistenční systémy
Vysoká cena příplatkové výbavy
Občasné cukání převodovky v nízkých rychlostech
8 /10
Statistiky hovoří jasně: zájemci o luxusní SUV velikosti BMW X5, Mercedesu GLE či Range Roveru Sport nejčastěji sahají po naftových motorech. Samozřejmě se najde i pár výjimek. Třeba takového Porsche Cayenne se u nás loni nejvíce prodalo s benzinovým motorem (tehdy ještě Porsche nepovažovalo diesel za sprosté slovo) a mírnou převahu turbobenzinů mělo také Maserati Levante. Přesto je fajn, že zákazníci mívají možnost volby, protože ne každému nafta vyhovuje.
V případě nové generace Touaregu je situace naprosto stejná jako u BMW X5. Napovídá to už převaha nafťáků v motorové paletě (3:1), ale také fakt, že v loňském roce, kdy vůz vstoupil na český trh, byste se benzinového motoru dožadovali marně. Ten se kvůli pozdějšímu náběhu méně prodejně vytížených verzí dostal do nabídky až začátkem letošního roku, a protože mám naftový Touareg docela pod kůží (připomeňte si loňské putování po Maroku), přirozeně mě zajímalo, jak si v porovnání s ním povede verze TSI. Cenově totiž vycházejí téměř stejně.
Pan Inkognito
Po více než roce na trhu už Touareg stačil v Česku zdomácnět. Ostatně nemá to sem daleko, vyrábí se v Bratislavě. Už není kulatý, ale vsadil na hrany. Nese prvky, které si pro vyjádření robustnosti vypůjčil i crossover T-Cross a z některých úhlů byste v něm možná poznali příbuznost s Bentley Bentayga, se kterým sdílí platformu.
Komu by nevyhovovala hromada chromu, kterou je Big T asi ve většině případů osazen, může sáhnout po Black Style paketu, který vidíte na fotkách. Masivnímu SUV dodá jiný výraz a v kombinaci s bílým lakem karoserie krásně vynikne kontrast. S linií R-Line vás ale vyjde na 70.400 Kč (v kombinaci s Asistenčním akčním paketem na 20.400 Kč) a pro Elegance a Atmosphere stojí skoro dvakrát tolik.
Pokud se nejedná o kousek s paketem R-line nebo základní Touareg 3.0 TDI/170 kW, kterému chybí chromované lišty v předním nárazníku a má kulaté koncovky výfuku, musíte pro rozpoznání linie nakouknout dovnitř. Elegance je chladná, má dekor z hliníku kartáčovaného pod úhlem 45 stupňů (neměřil jsem, píše to VW), Atmosphere vévodí jasanové dřevo. Nicméně hádám, že dekor nebude první věcí, která vás při pohledu dovnitř zaujme.
Budou to ty obří displeje, které představují mezigenerační změnu jako řemen. Nejsou podmínkou – u všech nabízených výbav je kokpit Innovision za příplatek 80.700 Kč, ať už se bavíme o základní verzi 3.0 TDI/170 kW za 1.491.900 Kč či vrcholném osmiválci 4.0 TDI za 2.294.900 Kč. Říkám si, že když už, tak už, navíc v poslední době byste asi jenom těžko hledali auto, u kterého si nebudete muset na něco zvykat.
Za sebe říkám, že toho u Touaregu zase tak moc není. Funkce denní potřeby, jako třeba klimatizace, multimédia či navigace, jsou vytaženy na přehledně řazené hlavní obrazovce a v levém sloupci máte tlačítka rychlé volby. Pro vypnutí funkce stop/start nemusíte nikde bloudit po menu, stejně rychle si navolíte i maximální výkon klimatizace, vyčistíte vzduch (Air Care) nebo rozmrazíte zadní okno. Dnes sice testujeme v letních vedrech, Touareg, byť naftový, jsem však dříve zkoušel i v patnáctistupňových mrazech a hlavní displej stále nabíhal a reagoval prakticky stejně rychle.
Přesto tady je něco, co mě docela štve, a není to jenom případ Touaregu. Spousta nových vozů se vám totiž snaží vnutit myšlenku (a nikoliv dobrovolně, jde o výmysl EU), že chcete po překročení 60kilometrové rychlosti s ledasčím pomoci. Třeba i s vedením v jízdním pruhu, které musíte po nastartování manuálně vypnout, pokud chcete svoje auto řídit sami.
U Touaregu to obnáší vyvolání seznamu asistentů tlačítkem na levém rameni volantu, následné potvrzení defaultně aktivovaného systému tlačítkem OK na pravém rameni volantu, a návrat tlačítkem na levém rameni volantu. Nebo můžete funkci navolit do seznamu rychlé volby v levém sloupci hlavního displeje. V každém případě se stačí zapomenout a auto vás začne na okresce z ničeho nic tahat za volant.
I když je fakt, že třeba na dálnici, kde Touareg dokáže reagovat i na místní úpravy silnic spojené s rekonstrukcemi (detekuje i žluté čáry na silnici) a nepošle vás okamžitě do dočasných betonových svodidel, se aktivní systém sledování jízdních pruhů hodí. Přesto si stojím za tím, že jsou bezpečnostní systémy auta někdy až příliš opatrné. Třeba když při předjíždění vyjíždíte z těsného zákrytu, Touareg dostane strach, že by mohl předním rohem narazit do auta před vámi, a stáhne vám výkon. Nezačne hned brzdit, on prostě přiškrtí klapku.
Po milionté: Může být Volkswagen luxusní?
V diskusích pod testy jsem několikrát zachytil dohady o tom, že Volkswagen nemůže být luxusní. Je to přece lidové auto. Osobně jsem ale toho názoru, že to možné je. Jenom si vzpomeňte na limuzínu Phaeton, která sice byla jedním z historicky nejztrátovějších projektů Volkswagenu, ale měla úroveň „osmičkové“ audiny. A v jejím případě o tom, zda jde o luxusní zboží, nebo ne, snad nikdo nepochybuje.
Touareg je na tom velice podobně. Jistě, některé detaily, jako přechod mezi 15palcovým středovým displejem a digitálním přístrojovým štítem, nejsou nejhezčí. Ale berte v potaz, že když náhodou dojde k poškození jednoho z nich, nemusíte měnit půlku přístrojovky.
Materiály a zpracování jsou na úrovni luxusního segmentu, nikde nic nevrže, neohýbá se, neodstává a kůže je tak jemná jako v bavorácích a mercedesech. Navíc můžete mít k dispozici funkce, které jsou v luxusních autech běžné. Třeba ventilování předních sedadel, oddělené nastavení sevření bočnic pro sedáky i opěradla, dokonce si můžete navolit, jestli vás budou přední sedadla více hřát na zadku, nebo zádech. Všechno uvedené přitom ovládáte přes infotainment.
A pak jsou tady fakt super masážní programy, které tělo opravdu uvolní a nepůsobí, jako by vás někdo dloubal do zad ráčnou. Společně s ventilováním předních sedadel stojí 33.700 Kč, což vzhledem k ceně auta není zase tak moc. Vpředu si pak můžete připadat jako v širokém křesle i těsné sportovní sedačce (samozřejmě ne zároveň). Možností nastavení je zkrátka tolik, že Touareg dříve či později vyhoví každému.
Je to velké auto, takže s prostorem v loktech a před koleny nebudou mít problém ani vzrostlí cestující. Necítím se v něm ale vzdušněji než v minulé generaci, což jsem přičítal nízkému čelnímu sklu. Párkrát se mi stalo, že jsem musel zelenou na semaforech vyhlížet s bradou opřenou o volant, což by teoreticky mohl vyřešit nižší posaz. Jenže s tím i kvůli tomu, kolik elektromotorů a příslušenství přední sedadla mají, moc nenaděláte.
Ani vzadu to není posezení za trest, což vnímám jako velkou výhodu v porovnání s BMW X5, které má spíše plochou lavici s prošíváním než hezky vyprofilované sedáky a opěradla. Místa jsou dělaná v poměru 40:20:40, základní objem kufru je 810 litrů a po sklopení opěradel téměř do roviny dostanete 1800 litrů. SUV velikosti Touaregu už mohou sloužit i jako stěhovák, kterým odvezete základní vybavení garsonky v podstatě na jeden zátah.
Pokud zvolíte vzduchové pérování (od linie Elegance ve standardu), můžete si spustit záď blíže k zemi a usnadnit nakládání těžkých předmětů. A v případě, že si objednáte i elektricky sklopné tažné zařízení (36.100 Kč), zapřáhnete za Touareg přívěs o celkové hmotnosti až 3,5 tuny. Díky systému Trailer Assist, který mají vozy s originální „koulí“ automaticky, snadno vycouvají i řidiči, kteří s vozíkem či karavanem třeba ještě ani nejeli. Plných 40 % majitelů Touaregu v Evropě jej totiž používá jako tažné vozidlo, což už o něčem vypovídá.
Pokračování 2 / 3
TSI je zajímavost. Ale je také nutnost?
Touareg s motorem 3.0 TSI/250 kW stojí nejméně 1.739.900 Kč (shodná cena pro Elegance i Atmosphere, zkoušený R-line začíná na 1.820.900 Kč), což je o 19.000 Kč méně než v případě 3.0 TDI/210 kW. Nový motor TSI řady EA 839 má ale vedle vyššího výkonu a nižší ceny ještě jednu výhodu: může být volbou těch, kteří nechtějí čekat na možné zákazy vjezdu naftových aut do měst a raději jdou rovnou na jistotu. Navíc se stane základem připravovaného plug-in hybridu s výkonem okolo 370 koní, takže pokud ze skladů nezačne mizet teď, později určitě.
Výkon 250 kW (340 koní) a točivý moment 450 N.m v rozmezí 1340 - 5300 otáček jsou u přeplňovaných benzinových šestiválců obvyklé hodnoty. Třeba BMW X5 je na tom s motorem xDrive40i naprosto stejně. Už motor 3.0 TDI je ale v Touaregu příkladně odhlučněný a tak kultivovaný, že volba benziňáku čistě kvůli jemnějšímu akustickému projevu a menším vibracím na volnoběh nedává moc velký smysl. To ale neznamená, že by jedna i druhá verze byly bez chyb.
Převodovka je osmistupňová automatická s hydrodynamickým měničem, ostatně jiná se do Touaregu ani nemontuje. V kombinaci s motorem 3.0 TDI byla vozu často vytýkána prodleva při rozjezdech, což potvrzuji, ale dodávám, v rámci šestiválcových vozů koncernu VW není Touareg jediným případem. Ale co benzinová verze? U ní mě rozjezdy netrápily, prodlevy se ale převodovka úplně zbavit nedokázala.
Spíše mi vadilo občasné cukání kvůli zbytečně rychlému zamykání hydrodynamického měniče. Třeba když se rozjíždíte, odbočujete, skříň tam hodí dvojku a software nepovolí výraznější prokluz měniče. V tomto ohledu mi přišel „měkčí“ a hlubší charakter nafťáku lepší, protože hezky cítíte, jak síla motoru narůstá a rozprostírá se. Benzinový Touareg takový není. Snaží se táhnout spíše lineárně, jakmile po něm ale chcete to nejlepší, hodí všechno za hlavu a vystřelí jako raketa.
S tím souvisí také trochu jiný přístup k předjíždění. Asi si říkáte, že když má auto 286, nebo dokonce 340 koní, prostě jenom šlápnete na plyn a jedete. Opatření provedená s ohledem na emisní předpisy ale v dnešní době dělají i ze silných aut trochu netečná stvoření otálející s podřazením, což má hned dva typy vyústění. Nafťák si stále udržuje charakter „praku“. Se sešlápnutím plynu se chvíli „natahuje“, převodovka podřadí a celá masa důstojně letí vpřed. U TSI došlápnete plyn, přichází moment, kdy systémy všechno „přepočítávají“, a následuje okamžitý nástup síly podávaný vrchovatou měrou až k omezovači.
Jeden i druhý scénář mají něco do sebe a vzhledem k tomu, že jsou na tom vrcholné šestiválcové verze Touaregu s dynamikou velmi podobně, v absolutních číslech zrychlení výraznější rozdíl zřejmě nezaznamenáte. Možná ale sami tušíte, že z hlediska plynulosti a důstojnosti jízdy je měkčí a jemnější nafťák lepší. Nehledě na to, že si můžete dovolit mnohem více šlapat na plyn a dosáhnete nanejvýš takové spotřeby jako turbobenzin při rozvážnějším stylu jízdy.
Pokud jste četli moje loňské gastronomicko-cestovatelské okénko z Maroka, možná si pamatujete, že s naftovým Touaregem není problém jezdit za necelých sedm litrů. Vyžaduje to relaxovaný styl jízdy, předvídavost, slušný provoz, ale jde to. Při testu na českých silnicích se na displeji palubního počítače ukazovaly hodnoty mezi devíti a deseti litry na sto kilometrů, což je pořád ještě relativně v pohodě, uvážím-li, že zhruba polovina mé denní dávky za volantem probíhá v Praze.
Pokud chcete podobných hodnot dosahovat i s benzinovým „Turkem“, budete se muset hodně snažit. Nejníže jsem se dostal asi na 9,5 l/100 km (dálnice při 130 km/h), běžná denní spotřeba se pohybovala okolo třinácti litrů a konečný výsledek po čtrnácti stech ujetých kilometrech činil 11,1 l/100 km. Za průměrných 11 litrů jezdí i Audi Q7 55 TFSI po faceliftu, které umí plachtit s vypnutým motorem. Jak je na tom BMW X5 xDrive40i, zjistíme už poměrně brzy.
Pocit velkého auta je pryč
Jestli jsem měl něco na Volkswagenu Touareg minulé generace něco fakt rád, byl to ten pocit při řízení. V době, kdy se i velká SUV snažila přizpůsobit masám a jejich řízení nebylo o nic těžší než tlačení nákupního vozíku, byl Touareg pocitově pořád velký a těžký, protože to tak prostě bylo. Měl tužší řízení, v zatáčkách jste počítali s tím, že fyziku neoklame a bude mít spíše nedotáčivé tendence, zhluboka se nadechoval a vyrážel vpřed jako dělová koule. Stejně jako Jeep Grand Cherokee, který takhle přetrval do dnešních dnů.
Nový Touareg je jiný. Nabízí jeden typ pohonu 4x4 (řešený diferenciálem Torsen, dříve byla za příplatek paket Terrain tech se závěrem středového a zadního diferenciálu a redukcí), zmizela ty chlapácké otočné ovladače na středové konzole, kterými se všechna terénní technika ovládala, a ve velkém nastoupila elektronika. V marockých dunách i strmých kamenitých stoupáních jsem s novou generací vyváděl dost zdánlivě nezvládnutelných věcí na to, abych věděl, že je Touareg v duši stále také off-road, jenom se teď více přiblížil široké veřejnosti.
Za jeho volant posadíte padesátikilovou přítelkyni, ona si rychle najde takový posaz, aby viděla všude, kam potřebuje, s volantem se nenadře a spíše si bude pochvalovat, jak je tohle ve skutečnosti obrovské auto vlastně mrštné. A má pravdu. Touareg totiž může být vybaven i natáčením kol zadní nápravy (hraniční rychlost je 37 km/h, zmenšuje průměr otáčení z 12,19 na 11,19 metru) a i aktivními stabilizátory, kvůli kterým musí mít také 48voltovou palubní síť.
Dejte si výše zmíněné dohromady s adaptivním vzduchovým podvozkem, lehkým, ale nikoliv přeposilovaným řízením, všemi těmi displeji na palubě či by-wire ovládáním převodovky a dostanete auto, které sice stále váží přes dvě tuny, ale řídí se snadno jako „nižší střední“ hatchback. V podstatě jediné, co ještě napovídá „staré pořádky“, jsou momenty při rozjezdech, kdy cítíte, že se do pohybu dává fakt velké auto. Jakmile ale dojde na zatáčky, jako by rázem ztratil tunu hmotnosti.
Stejné je to i při manévrování ve stísněných prostorách, třeba garážích parkovacích domů. Natáčení zadních kol vás sice společně se vzduchovým pérováním vyjde na balík, o zase tak velkou rozmařilosti a důvod, pro který byste se měli kasat před majiteli konkurenčních vozů, zase nejde. Navíc není přetažené za vlasy, takže vám ve vyšších rychlostech nepřijde, jako by se auto pohybovalo krabím krokem.
Samozřejmě je dobré mít na paměti, že prémiová výbava ještě prémiové auto nedělá a pohodlná sedadla nejsou zárukou jízdního komfortu. Touareg se může pohupovat jako limuzína, přikrčit se a ztuhnout ve vysokých rychlostech, nebo naopak drtit marocké kameny. Má mnoho charakterů, nehledě na jízdní situaci je ale uvnitř velice tichý jak od podvozku, tak stran aerodynamických ruchů. Částečně to mají na svědomí také vrstvená bezpečnostní skla, která byla dříve ve standardu a dnes za ně dáte skoro čtyřicet tisíc. Je to dost peněz, rozdíl v porovnání s klasickými skly ale poznáte.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Nevím jak vy, ale já osobně vnímám Volkswagen Touareg jako takové luxusní lidové auto. Pokud srovnáte jeho kokpit s Audi Q7 po faceliftu, BMW X5 nebo Mercedesem GLE, musí vám být hned jasné, kdo je na výši. Pravdou ale zůstává, že Touareg v zásadě nedělá nic vyloženě špatně, jen na to šel svou vlastní, v porovnání se spíše „analogovou“ generací, radikální cestou. A nezažil jsem nikoho, kdo by se po usednutí dovnitř nepodivoval tomu ohromnému displeji uprostřed.
Může mít masážní sedačky, navigaci, která se dokáže učit a podle toho upravuje trasy navádění, nechybí systém noční vidění, špičkové matrix LED světlomety, head-up displej, vzduchový podvozek, aktivní stabilizátory, natáčení zadních kol… Ať chcete, nebo ne, tohle jsou prvky luxusních aut a už z toho důvodu nelze Touareg považovat za běžný mainstream. Odpovídají tomu i ceny, které jsou na dostřel nové generaci BMW X5 a Mercedesu GLE s podobně výkonnými motory.
| Volkswagen Touareg 3.0 TSI 4Motion: Srovnání s německými konkurenty |
| Model |
VW Touareg |
BMW X5 |
Mercedes-Benz GLE |
| Motor |
3.0 TSI 4Motion |
xDrive40i |
450 4Matic |
| Zdvihový objem [cm3] |
2995 |
2998 |
2999 |
| Válce/ventily |
6/4 |
6/4 |
6/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
250/- |
250/5500-6500 |
270/5500-6100 |
| Točivý moment [N.m/min] |
450/1340-5300 |
450/1500-5200 |
500/1600-4500 |
| Převodovka |
8A |
8A |
9A |
| Max. rychlost [km/h] |
250 |
243 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
5,9 |
5,5 |
5,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
8,9 |
8,0-8,9 |
8,3-9,4 |
| Provozní hmotnost [kg] |
2095 |
2135 |
2295 |
| Základní cena [Kč] |
1.739.900 |
1.818.700 |
1.732.720 |
Cena 2.688.600 Kč za zkoušný vůz extrémní, pokud teď dodáte „za Volkswagen…“. Ale vzhledem k tomu, co všechno Touareg nabízí a jakou má celkovou úroveň, si ji dokáže obhájit. Stejná konfigurace s naftovým motorem o výkonu 210 kW by vyšla o malinko dráž, z dlouhodobého hlediska by ale šlo o lepší volbu. Touareg TSI je fajn, o moc lépe než TDI ale nejede a rozdíl ve spotřebě paliva není malý, nebudete-li se trochu hlídat. Pokud ale spotřebu neřešíte, vezměte benzin. Motor TSI totiž zvenku přece jenom zní o dost lépe než sice jemný a kultivovaný, ale pořád „jenom" turbodiesel.
Objektivně existuje jenom málo věcí, pro které Touareg kritizovat. Převodovka by občas mohla nechat více proklouznout měnič a zajistit tak komfortnější rozjezdy a popojíždění, lesklé provedení displejů by vypadalo exkluzivněji a ovládání některých funkcí (hlídání jízdních pruhů se zapíná samo s každým nastartováním) může být trochu komplikované. Mně osobně štvou přecitlivělé asistenční systémy, které se nestydí vám „sáhnout“ na klapku a seškrtit výkon. Třeba když při předjíždění vyrazíte z těsnějšího zákrytu a senzory vyhodnotí, že by mohlo dojít ke kolizi. Kdo to nečeká, toho to vyděsí.
| Volkswagen Touareg - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.491.900 Kč (3.0 TDI 4M Touareg/170 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.820.900 Kč (3.0 TSI 4M R-Line/250 kW) |
| Cena testovaného vozu |
2.688.600 Kč (3.0 TSI 4M R-Line/250 kW) |
Technické údaje: Volkswagen Touareg
Rok • stupeň výbavy
2019 • R-Line
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 995 cm3
Vrtání • zdvih
84,5 mm • 89,0 mm
Nejvyšší výkon
250 kW (340 koní)
Nejvyšší krouticí moment
450 Nm při 1 340 až 5 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,9 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
810 l • 1 800 l
Objem palivové nádrže
90 l
Hmotnost: provozní • celková
2 095 kg • 2 790 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
11,4 • 7,5 • 8,9 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 669 mm • 1 685 mm
Rozměr pneumatik
285/40 R21
Rozměry: délka × šířka × výška
4 878 × 1 984 × 1 717 mm
Základní výbava: Šest airbagů, 20palcová litá kola, bezklíčové odemykání a startování, hliníkový dekor Silver Wave, R-Line exteriér a interiér, kožené čalounění Vienna ergoComfort, vzduchové pérování, volba jízdního profilu, elektricky ovládaná a sklopná vnější zpětná zrcátka, u řidiče s automatickou clonou, alarm se senzorem náklonu, navigace Discover Pro 9,2", Front Assist, Lane Assist, objem palivové nádrže 75 litrů, palubní počítač Premium 7", rozpoznání dopravních značek, statické LED světlomety LED zadní svítilny, bluetooth, sada na opravu pneumatik, světlo do špatného počasí, rozpoznávání chodců, aktivní kapota, textilní koberečky a další.
Volitelná výbava: Tažné zařízení (36.100 Kč), panoramatické střešní okno (38.000 Kč), Black Style paket v kombinaci s Asistenčním paketem: černá leštěná mřížka chladiče, černě lakované kryty vnějších zpětných zrcátek, černé leštěné ozdobné lišty oken, černé střešní podélné nosiče, IQ.Light (20.400 Kč), ochranná sluneční roleta (7500 Kč), klimatizovaná a masážní přední sedadla v kombinaci s akčním paketem Comfort (14.200 Kč), akční paket Comfort: potahy v kůži Vienna ergoComfort s vyhříváním předních sedadel, Memory paket, paket Světla a výhled II, vzduchové pérování Air & Steering, klimatizovaná přední sedadla, rozšíření sériové 2zónové klimatizace (146.700 Kč), Night Vision (48.700 Kč), soundsystem Dynaudio Confidence (45.100 Kč), prodloužená záruka 4 roky/80.000 km (17.300 Kč), servomechanické dovírání dveří (16.100 Kč), Head-up-Display Plus (34.800 Kč), čalounění stropu v černé (7400 Kč), paket Ambiente Plus (9400 Kč), Airbag Plus: kolenní airbag na straně řidiče, boční airbagy pro vnější sedadla v druhé řadě (16.100 Kč), Easy Open (30.800 Kč), parkování Basic (15.700 Kč), asistenční paket řidiče "Plus" (23.700 Kč), 21" kola z Suzuka Black (22.700 Kč), Offr-oad paket vč. 90litrové nádrže (16.500 Kč), vzduchové pérování Professional vč. aktivních stabilizátorů v kombinaci s akčním paketem Comfort (157.600 Kč), Zimní výbava 2 (12.600 Kč), digitální radiopřijímač (5400 Kč), paket Skla (38.100 Kč), R-line kožené čalounění Savona (67.800 Kč), Innovision Cockpit: 15" display Infotainmentu, 12" Digital Cockpit, telefonní rozhraní Business, indukční nabíjecí stanice (80.700 Kč), barva Onyx perleťová (50.200 Kč).