Kapitoly článku:
„Kulatá“ Corolla (osmá generace) byla na evropské trhy uvedena v létě roku 1997 a měla navázat na úspěchy předchozích generací, kterých se do té doby prodaly již desítky milionů. Pro Toyotu, největší japonskou automobilku, znamenala nová generace průlom v dosavadní marketingové strategii: Corolla byla vyvinuta speciálně pro evropský trh a jeho specifické požadavky (na ostatní trhy přicházela v pozměněné podobě). Když ji v roce 2002 střídala až do dnes vyráběná devátá generace, bylo od roku 1966 vyrobeno skoro třicet milionů Coroll, což tento model (nebo spíše jeho jméno) pasovalo na nejúspěšnější japonský automobilový produkt všech dob. V roce 2002 nesla každá šestá vyrobená Toyota typové označení Corolla.
Corolla osmé generace, jejíhož zástupce jsme měli možnost vyzkoušet, však nebyla zcela novou konstrukcí, ale jen evolucí generace sedmé. Její vývoj byl zahájen už v roce 1994 v Japonsku. Úzce se na něm podílela evropská konstrukční střediska značky Toyota a evropští dealeři. Příležitosti se tehdy chopil mladý designér Koichi Suga, jemuž se novému vozu podařilo vtisknout osobitý a lehký vzhled, ostře kontrastující s předchozími, pro Evropana poněkud sterilními modely.
V současnosti Toyota připravuje nástupce nynější deváté generace Corolly. Ten, jak jsme vás již dříve informovali, nebude dál nazýván Corollou, ale ponese nové jméno Auris. Blíží se tak zánik jména, které se stalo jednou z nejúspěšnějších obchodních značek současnosti. K dnešnímu dni přesáhl počet vyrobených Coroll všech generací hranici třiceti milonů.
Základní specifikace testovaného vozu
Toyota Corolla 1,4 HB
Cena: 109 000 Kč
Rok výroby: 1998
Najeto: 64 000 km
Výbava: servo, 1x airbag, rádio s CD, repro, zamykání zpátečky
Další záznamy: koupeno nové v ČR, první majitel, servisní knížka
Stručná historie
Corolly osmé generace byly zákazníkům k dispozici jako třídveřový hatchback HB a pětidvéřový liftback LB (obě vyráběné na linkách v britském Burnastonu, kde se Corolly připojily po bok větší Cariny), ale také jako v Japonsku vyráběné pětidvéřové kombi Wagon (nahradilo model Corolla Tercel Wagon z roku 1988, který byl průkopníkem úzkých svislých zadních světel v koncových sloupcích karosérie) nebo čtyřdveřový sedan.
Stupně výbavy byly (od nejlevnější) Linea Terra, Linea Luna a sportovně střižená G6 se šestistupňovou převodovkou (místo dosavadních označení XLi, GLi a Si). Páteří nabídky motorů pro Evropu byly zážehové čtyřválce 1,4 l/63 kW a 1,6 l/81 kW, které disponovaly čtyřventilovou technikou s rozvodem DOHC a ve své době poskytovaly vzhledem ke svým objemům nadprůměrný výkon. Vznětový čtyřválec 2,0D s konvenčním nepřímým vstřikováním nafty do předkomůrek a výkonem 53 kW/4 600 ot./min. nepatřil k nejvyhledávanějším.
Ceny na českém trhu začínaly v roce 1998 někde na 370 000 Kč, což nebylo vzhledem ke standardní výbavě zrovna málo (např. za 327 900 Kč jste mohli mít Fiat Bravo 1,4 12v a za 320 000 Kč Nissan Almeru 1,4i 3dv., nebo Opla Astru 1,4i 3dv.).
Exteriér
Corolla osmé generace se ve srovnání se svými staršími předchůdci poněkud zaoblila a konečně získala svým vzhledem na osobitosti. Přídi dominují velké oválné světlomety s parabolami kombinovanými pro parkovací, potkávací a dálková světla (v obou režimech pro jízdu jsou překvapivě účinná), které jsou po stranách doplněny podobně tvarovanými, ale o poznání menšími jednotkami blinkrů s čirým sklem. Podle vyjádření vedení automobilky Toyota mělo jít o kombinaci prvků z vozů Toyota Celica a RAV4 a Lexus SC 300.
Na hlavní světlomety navazují prolisy v kapotě. Tento styl pokračuje přes zaoblená boční okna až k zádi, kde na přední reflektory ideově navazují sdružené, vertikálně situované sdružené jednotky (oproti tehdejší praxi japonských automobilek již mají integrovány i světlomety pro couvání a do mlhy). U zkoušené verze hatchback je díky nim snadnější přístup k zavazadlovému prostoru.
Nad zadním oknem je malým spojler, který zároveň stíní třetí brzdové světlo pro jeho lepší viditelnost. Za pozornost stojí péče konstruktérů o aerodynamickou optimalizaci karosérie. Počet a velikost spár mezi povrchovými díly byly minimalizovány. Většina mezer je těsněna gumou (např. okolo předních světel a blinkrů).
Okna byla umístěna co nejblíže vnějším plochám karosérie, těsnění dveří a sloupků se dobře překrývají. Výsledkem je velmi nízký aerodynamický hluk, a to i ve vyšších rychlostech, kde jej překonává hukot od kol a motoru.
Nárazníky jsou v této základní verzi jednoduché, vyrobené z černého plastu, ten přední má ve své spodní části dlouhý, úzký otvor pro přístup vzduchu k chladiči.
Interiér
Vzhledem ke stupni výbavy překvapila přítomnost kvalitních měkčených plastů, použitých na obložení horní i spodní části palubní desky a dveří. Žádný z materiálů použitých v interiéru nenesl známky nadměrného opotřebení. Interiér je laděn do světle šedých odstínů. Řidič má před sebou velký volant s tenkým věncem bez možnosti stavitelnosti. Klasický přístrojový štít postrádá otáčkoměr, o jehož místo se v tomto případě dělí obrovské stupnice teploměru chladicí kapaliny a palivoměru.
Po stranách přístrojů jsou rámečky pro kontrolky, z nichž však funguje pouze několik těch nejnutnějších. Je zde sice alespoň upozornění na nedovřené dveře, ale třeba kontrolka zapnutých světel chybí. Podsvícení palubní desky je konvenčním, lehce nažloutlým světlem, počítadla kilometrů jsou analogová.
Pracoviště řidiče je dobře rozvržené a kontrolní a ovládací prvky jsou ergonomicky rozmístěné. Regulace sklonu světlometů je poněkud nezvykle uložena na středovém tunelu vedle páky ruční brzdy, je tak sice vždy po ruce, ale zanáší se prachem a nečistotami, takže u zkoušeného vozu bylo na její ovládání třeba vyvinout větší sílu. V levé páčce pod volantem je soustředěno přepínání dálkových světel a blinkrů, pravá páčka ovládá stěrače a ostřikovače předního a zadního okna.
Zavazadlový prostor i víčko palivové nádrže se odjišťují páčkami na podlaze vlevo před sedadlem řidiče. Corolla osmé generace se stala průkopníkem umístění rádia v blízkosti zorného pole řidiče až na horní hraně palubní desky. Tento zajímavý a účinný prvek aktivní bezpečnosti zavedl těsně před tím Fiat ve vozech Bravo/Brava. Interiér osvětluje jediné stropní světlo bez postupného stmívání nebo zpožďovače. Pod rádiem jsou dva výdechy ventilace a ještě níž pak její ovladače s vnitřní recirkulací vzduchu ovládanou vodorovným táhlem. Vedle něj se nachází displej digitálních hodin. Pod otočnými přepínači ventilace je dolů sklopné víko, za kterým se objeví velká a hluboká schránka pro odkládání drobností.
Těsně pod tímto víkem je výsuvný držák na dvě nádobky s nápoji, použitelný pro řadu velikostí. Pod popelníkem je mělká plocha pro ukládání drobností, podobné prostory najdete také v předních dveřích (po uložení čehokoli rozměrnějšího však budete těžko točit kličkou spouštění okna), v loketních opěrkách vedle zadních sedadel a samozřejmě v palubní desce před spolujezdcem.
Přístup k předním sedadlům je díky dlouhým dveřím pohodlný, k těm zadním je to samozřejmě horší. Rozměrné dveře na druhou stranu znesnadňují manipulaci v garáži nebo na parkovišti. Vlivem vzad posunutého středového sloupku jsou také hůře dostupné bezpečnostní pásy, ale to jsou notorické a takřka neodstranitelné nedostatky třídveřové karosérie.
U sedadla řidiče lze pro usnadnění nastupování na zadní sedadla sklápět opěradlo, u spolujezdce navíc i posunout celé sedadlo vpřed. Ani jedno z nich se však nevrátí do původního nastavení. Obě přední sedadla jsou i přes svoji omezenou stavitelnost pohodlná, sedáky i opěradla jsou dostatečně tuhé a rozměrné, výraznější boční vedení bychom snad u podobného auta ani nečekali. Vzadu je samozřejmě místa méně, nicméně dva dospělí cestující se tam usadí celkem pohodlně.
Zavazadlový prostor má sice mírně podprůměrný objem, nicméně je docela skladný. Přístupný je vysoko výklopným víkem s vnitřním madlem pro zavírání „čistou rukou“. Hrana kufru je poměrně vysoko nad zemí, což znesnadňuje manipulaci se zavazadly. Po vyklopení jednodílného sedáku a vyjmutí zadních opěrek hlavy lze vpřed skládat nestejně dělená opěradla, vzniklá plocha je pak téměř rovná. Krycí plato je o nějaký centimetr užší než vzájemná vzdálenost plastových dosedacích ploch, takže se často stává, že ze svého uložení vyskakuje. „Kufr“ postrádá osvětlení.
Zkoušený vůz
K dispozici jsem měl třídveřovou Corollu 1,4 hatchback ve zcela základní výbavě. Motor má však navzdory svému označení zdvihový objem jen 1 332 cm3, takže vůz spadá do nižší sazby povinného ručení po bok Favoritům a Feliciím. Z moderních výbavových prvků zde byly přítomny snad jen posilovač řízení a airbag ve volantu s přitahovači pásů. Centrální zamykání, elektrické ovládání oken nebo zrcátek, ale i otáčkoměr byste zde hledali marně. Většinu z těchto prvků můžete samozřejmě postrádat, ale chyběly dokonce takové maličkosti jako dvoupolohově sklopné vnitřní zpětné zrcátko proti oslnění, což je u evropských vozů samozřejmostí již od osmdesátých let, zklamáním byla také nepřítomnost cyklovače stěračů (zadní stěrač jej však kupodivu měl). Zkoušený vůz byl zřejmě po drobné čelní kolizi, o čemž svědčily nepřesně lícující maska chladiče nebo špatně přilepená těsnění kolem předních světel. Následky malé nehody byly patrny také na pravém zadním blatníku těsně za pravými dveřmi.
Vůz byl vybaven servisní knížkou. Z ní bylo jasné, že měl dosud jen jednoho majitele, který jej koupil v roce 1998 u jednoho z pražských dealerů, u nějž byl vůz také pravidelně servisován. Ze servisní knížky se také dozvíme, že poslední pravidelnou prohlídku vůz absolvoval po ujetí 39 000 km, takže prohlídka následující měla proběhnout okolo 55 000 km, kde však záznam chybí, takže se můžeme domnívat, že vůz již téměř 10 000 km prohlídku „přejíždí“. Novému majiteli této Corolly bych proto vřele doporučil, aby jeho první cesta z autobazaru vedla k autorizovanému servisu Toyota.