Za volantem Škody Enyaq iV 80x: Poprvé 4x4. A nejvýkonnější ekoškoda v historii!

Na dynamickou prezentaci Škody Enyaq iV Sportline jsem odjížděl s neblahým pocitem, že na nové výbavě, kterou jsme si dosud mohli prohlédnout pouze na oficiálních fotkách a v konfigurátoru, toho nebude moc k testování. Jak jsme psali už dříve, od běžných verzí se Sportline liší například pozměněným tvarem nárazníků, sedadly s integrovanou hlavovou opěrkou, tříramenným sportovním volantem, dekorativními materiály připomínajícími karbon či standardně dodávaným sportovním podvozkem. No, aspoň ten podvozek, řekl jsem si, ale ani s ním to není úplně snadné.

Základní Škoda Enyaq iV v Česku téměř nikoho nezajímá. Češi berou to nejlepší

David Rusol

Elektromobily

Se Škodou Enyaq iV se to má následovně: k výbavě Sportline, která má ve standardu sportovní podvozek, se váže světlá výška snížená o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu. Za sportovní podvozek si ale můžete připlatit i u výbavy Loft (stojí 5000 Kč). Výchozí světlou výšku má přitom vůz s tlumiči DCC, které je možné mít u všech nabízených verzí Škody Enyaq iV. Pokud nechcete to ani to, je tady ten nejstandardnější standard, který je vzadu v porovnání s vozem s adaptivním podvozkem přizvednutý o 5 mm.

Z trochu krkolomného nástinu situace vyplývá, že Enyaq iV s tlumiči DCC sníženou světlost nemá. Tlumiče lze samozřejmě ve velkém rozsahu nastavovat od měkkého komfortu až po tužší sport, ale ani tak nebudete mít za volantem pocit jako ve sportovním autě. A protože Škoda mívá testovačky napěchované výbavou, narazit na vůz se standardním podvozkem nebude jenom tak.

Škoda Enyaq 80 iV vs. Volkswagen ID.4 Max: Svérázní na pohled, stejní za jízdy

Jan Mička

Testy

Škodovka však překvapila. Zatímco koncem března novinářům prezentovala verze iV 80 (150 kW) s jedním elektromotorem a zadním pohonem, tentokrát to byly samé dvoumotorové čtyřkolky s výkonem 195 kW. Naskytla se nám tedy první příležitost otestovat nejvýkonnější sériově vyráběnou elektrickou Škodu. Tento „titul“ jí ale moc dlouho nevydrží, protože verze RS iV s výkonem 220 kW už je na cestě.

Kila navíc bez následků?

U konvenčních vozů se spalovacími motory je zcela běžné, že když porovnáte určitou verzi s jednou poháněnou nápravou a s pohonem všech kol, čtyřkolka má větší spotřebu. Jenže u dvoumotorových čtyřkolek na platformě MEB to není tak znát. Pokud porovnáme spotřebu verzí iV 80 a iV 80x, zjistíme, že rozdíl dělá pouhé 0,2 kWh na 100 km. Přitom čtyřkolka je kvůli zástavbě druhé motoru či upravené přední nápravě těžší zhruba o 90 kg. Minimální rozdíl ve spotřebě je dán souhrou účinnosti asynchronního (předního) a synchronního (zadního) elektromotoru, která zjednodušeně řečeno dokáže „vyrušit“ vliv větší hmotnosti na spotřebu energie. Oficiální technické údaje hovoří jasně.

Aerodynamika má u elektromobilů velký význam. Jak je řešena u Škody Enyaq iV?

Richard Herbich

Elektromobily

Přední asynchronní a zadní synchronní elektromotor dohromady produkují výkon 195 kW a točivý moment 425 N.m. To zní lákavě a dobře vypadá i zrychlení z nuly na stovku za 6,9 sekundy (u iV 80 je to 8,5 s), práce pohonu všech kol ale hodně závisí na tom, v jakém jste režimu. Pokud jedete v módech Eco, Normal nebo Comfort, zapojuje se přední elektromotor do procesu spíše okrajově. Pojedete-li klidně, podle mě nepoznáte rozdíl oproti 150kW zadokolce. Teprve až v režimu Sport je přední elektromotor vždy v činnosti už při rozjezdu a vůz tedy ze sebe vydává maximum daleko dříve. Pořád se ale bavíme o SUV s hmotností až 2,4 tuny, takže žádnou divočinu od prvních metrů nečekejte.

Vzhledem k tomu, že Škodovka chystá ještě Enyaq RS iV, napadlo mě, kam se bude dát tato technika ještě posunout. Jasně, 25 kW výkonu navíc zlepší akceleraci, podle Škodováků ale bude rozdíl znát hlavně při pružném zrychlení. To si pak můžeme ověřit pomocí telemetrie, kterou máme v redakci k dispozici. Hned tak to ale nebude, protože Enyaq RS iV dorazí nejdříve na konci letošního roku.

Nová Fabia Combi vypadá fakt dobře, říká šéf Škody. Levnější vozy jsou ve hře

Auto Tip

Škoda

Zástavba předního elektromotoru se neprojevila pouze vyšším výkonem a větší hmotností, ale také připravila Enyaq iV o část obratnosti. Zatímco zadokolka má stopový průměr otáčení 9,3 metru, což je zhruba stejné jako u Škody Citigo^e iV, čtyřkolka se otočí na necelých jedenácti metrech a má blízko například ke Škodě Kodiaq 4x4. Zase takový problém to v praxi nebude, ale je dobré s tím počítat, až se budete chtít otáčet v hodně omezeném prostoru. Na pětníku to se čtyřkolkou nepůjde.

Pod dvacet to nešlo

Škoda Enyaq Sportline iV 80x má stejný vodou chlazený Li-ion akumulátor jako běžná zadokolka iV 80, bavíme se tedy o celkové kapacitě 82 kWh, z níž 77 kWh je využitelných. Protože nemá pohon všech kol zásadní vliv na spotřebu energie, mělo by být možné ujet na jedno nabití okolo 500 km, realita zkoušeného vozu ale byla poněkud jiná. Baterii měl nabitou na 90 % a dojezd se pohyboval okolo 320 km. Můžete samozřejmě nabíjet do 100 %, Škoda však v zájmu co největší životnosti akumulátoru doporučuje nabíjet na 80 %, což je možné snadno nastavit v infotainmentu vozu.

Řada kolegů si přídomek Sportline vyložila po svém a enyaqu pořádně naložila. Je to Sportline, tak přece nebudu jezdit pomalu, zaznívalo po testování. V takovém případě pak není problém dostat se se spotřebou energie vysoko nad 30 kWh/100 km, což znamená, že na jedno nabití neujedete ani 300 km.

Škoda udělala jasno v interiérech Enyaqu iV. Toto nám mají připomínat, souhlasíte?

Jan Mička

Elektromobily

Spotřeba energie je obecně dost ožehavé téma u elektromobilů. Často se hovoří o tom, že je třeba se vozu přizpůsobit, uklidnit své vášně a jet jinak než s běžným spalovákem. Mně se ale moc omezovat nechtělo, notabene při venkovní teplotě okolo 25 °C, kvůli níž se černý interiér prohřeje poměrně rychle. Zatímco při prvních jízdách na konci března nebylo nutné zapínat klimatizaci, tentokrát jsem si ji neodpustil. Jel jsem na horní hranici rychlostních limitů, občas si střihnul hezkou sérii zatáček ve svižnějším tempu a na dálnici to rozjížděl na tachometrových 135 km/h. Více ne. Podle GPS je totiž enyaq na 21palcových kolech extrémně přesný a tachometrová rychlost se od té skutečné téměř neliší.

První část testovací trasy vedla po okreskách a v městském provozu. Využil jsem služeb eko asistence, díky níž si velice snadno osvojíte jízdu pouze s pedálem plynu. Vůz díky kameře a datům z navigace pozná, že se blíží omezení rychlosti, nebo že brzy vjedete do obce, a s předstihem upraví rychlost tak, abyste značku míjeli předpisovou rychlostí. Zvyknul jsem si rychle už při první jízdě a problém to nebyl ani tentokrát. Takovým stylem se spotřeba držela okolo 19 kWh/100 km, což je zhruba o 2 kWh/100 km více, než výrobce uvádí u verze Sportline se zadním pohonem. V technických datech sice spotřebu čtyřkolky najdeme, ovšem podle staré normy NEDC (16 kWh).

Takto vypadá nejlevnější Škoda Enyaq iV. Luxusnější vzhled získá relativně za málo

Jan Mička

Elektromobily

Takovým stylem by mi plně nabitý akumulátor nevystačil ani na 400 km jízdy, taková je ale běžná realita v případě, že se neomezujete na komfortu a každé brzdění a zrychlení neplánujete dopředu. Na dálnici z Prahy do Mladé Boleslavi spotřeba ještě narostla. Poprvé se dostala přes 21 kWh a snížit se mi ji už nepodařilo. Vlastně jsem se o to ani nesnažil. Jel jsem jako s běžným benzinovým či naftovým SUV, jen jsem si nechával radit od eko asistenta a klimatizace pořád běžela. Po ujetí zhruba 120 km činila spotřeba 22 kW/100 km a v baterii zůstalo ještě 60 % energie. Pořád to ale bylo úspornější než s maximálně vybavenou 150kW zadokolkou po jízdách na konci března. A to se venkovní teplota pohybovala okolo 10 °C.

Fyziku neošálí, ale…

Už minule jsem Škodu Enyaq iV chválil za velice komfortní a tichou jízdu i na 21palcových kolech a nová čtyřkolka není jiná. Necelý metrák hmotnosti navíc se u už tak dost těžkého SUV ztratí, navíc kila jsou opět situovaná co nejníže, takže bavit se o větších náklonech karoserie v zatáčkách nemá moc velký smysl. V porovnání se zadokolkou je čtyřkolka v zatáčkách o trochu topornější, zároveň však umí výkon lépe rozložit a při dynamickém svezení nejsou tolik znát zásahy elektronických asistentů.

Nabíjení Škody Enyaq iV je první rok výhodnější. Je tu nová služba Powerpass

Vladimír Kadera

Elektromobily

Jezdil jsem převážně v režimech Normal a Comfort, už kvůli zkoušce čtyřkolky však samozřejmě došlo i na Sport, v němž se přední pohon zapojuje do procesu častěji. Podvozek je pak tužší, stejně jako řízení, ani tak ale není jízda nepohodlná a s volantem se v zatáčkách neperete. Vzhledem k tomu, kolik plně vybavená čtyřkolka váží, je hodně překvapivé, co si nechá líbit i v sérii na sebe navazujících zatáček. Hezky cítíte přenosy hmotnosti, enyaq ale stejně pořád jede jako po kolejích (ačkoliv tento popis nemám moc rád), neodskočí a je mimořádně stabilní.

Sporťák nedostanete ani navzdory označení Sportline a troufám si tvrdit, že ani ereso v tomto ohledu nebude jiné. Pořád se bavíme o autě na baterky, které nemá žádný zvuk a řidiče od dění pod koly dost izoluje. Když už ale chtějí (nebo spíš musejí?) automobilky vyrábět elektrická SUV, tak ať jezdí alespoň stejně dobře jako Enyaq iV.

Škoda Enyaq iV prošla nárazovými testy. I přes přísnější metodiku obstála vzorně

Richard Herbich

Škoda

Závěr

Osobně si myslím, že řada řidičů přínos čtyřkolky na suchu moc nepozná, obzvláště pokud jezdí klidně a nestojí na plynu jako na rýči. Jenže musíme počítat i s podzimní „klouzačkou“ na mokrém listí i sněhem a ledem v zimě. V takových podmínkách už o přínosu hnaných předních kol nebude pochyb. Jaký bude cenový rozdíl v porovnání se zadokolkou, nevíme. Škodováci však slíbili, že ceny zveřejní co nevidět. Zároveň přepokládají, že podíl prodaných zadokolek a čtyřkolek bude rovnoměrný.