Elektrické rozvážkové auto z Česka, které si chtělo podmanit svět! Dobře, ne tak docela…
Sériově vyráběné elektromobily na českém území jsou už realitou. Škoda si v Mladé Boleslavi produkuje SUV Enyaq iV, korejský Hyundai zase v Nošovicích elektrickou konu. Elektromobilita prostě jede nabitě vpřed a kromě osobáků zasahuje i do kategorie užitkových vozů, kdy další automobilky stále častěji uvádějí na baterky i dodávky. Spojte výše zmíněný progres dohromady, vraťte se o zhruba 30 let zpátky a překvapivě mnoho společného spatříte ve Škodě/Tatře Beta.
Na začátku 90. let totiž v Česku přišla s myšlenkou malé elektrické dodávky společnost Škoda Elcar Ejpovice, tedy dceřiná firma strojírenské Škody Plzeň, se kterou můžete mít spojený i projekt elektrického Favoritu Eltra. První kusy Bety se na silnicích objevily v roce 1994, pozornost mezi zákazníky však model sbíral těžko.
Dodávka s elektromotorem pro městské rozvážkové služby přitom vyhlížela potenciál doma i v zahraničí. Mluvilo se o výrobě v Polsku, Bulharsku, a dokonce i v Číně. Nemalé plány byly ambiciózní, načež se do věci vložila i Tatra, aby vznikl společný podnik Škoda Tatra, který chtěl v roce 1996 rozjet sériovou výrobu.
Základem elektromobilu byl ocelový rám, který obdržel podvozkové díly z favoritu, zatímco karoserie byla z laminátu. Z tehdejší produkce mladoboleslavské Škody si beta vypůjčila i další díly favoritu, třeba palubní desku, kdežto zadní svítilny pocházely z pick-upu a přední světlomety z již ukončené Škody 120.
O pohon se zprvu staral elektromotor o výkonu 40 kW (54 koní), kterému zajišťovaly energii NiCd baterie. V nabídce mělo být hned několik variant s různými délkami dojezdu od 70 km do zhruba 120 km. S větší a těžší sadou baterií se ale pochopitelně snižovala nosnost dodávky – v nejlepším případě až 420 kg. Maximálně pak dosáhla beta rychlosti 110 km/h.
Už při počáteční výrobě v Ejpovicích se přitom mělo experimentovat s možností zástavby i spalovacího motoru, pochopitelně z favoritu, který se do vozu později opravdu montoval. A možná trochu bizarně (obzvlášť při dnešním pohledu) nakonec český původ vozu zamíchala kolem roku 1996 instalace výkonnějšího agregátu z Hyundaie Accent (z něho si vzala beta i další části). Se spalovacím motorem měla dodávka uvést až 600 kg.
V portfoliu modelu se ukazovalo několik karosářských verzí. Standardní dodávku s výklopnými zadními dveřmi tak doplňoval i pick-up, valník a rovněž holý podvozek pro dostavbu, například skříňové či chladírenské nástavby. Využitelnost beta předváděla širokou, zájem však nebyl kdovíjaký ani po zmíněné spolupráci s Tatrou.
Zatímco nezájem o elektromobilitu později „vyřešilo“ použití spalovacího motoru, zpracování ručně vyráběné bety bylo údajně nekvalitní se špatným slícováním dílů, následným zatékáním, korozí a dalšími neduhy. To vozu rozhodně nepomohlo, tím spíš u cílové skupiny hledající spolehlivé užitkové auto, které bez problémů odvede svou práci.
Některé zdroje uvádí do roku 1999 možná desítky, některé zase i stovky vyrobených kusů, z nichž dodnes mnoho nepřežilo. Jak už to tedy bývá u podobně nešťastných projektů, existující auta skončila u sběratelů a nadšenců, kteří tyto jednorožce z české produkce drží při životě.