Kombinace jízdní stability a hravosti na limitu
Tuhá karoserie pomáhá podvozku pracovat na nerovnostech
Motor má sílu vespod, přesto je točivý
Trakce zadních kol
Relativně vysoké ukotvení sedadla
Příliš mnoho nastavení jízdních prvků
V ostrém režimu zbytečné kopance převodovky "na efekt"
Cena s příplatky snadno přesáhne 4 miliony korun
9 /10
Bavorákům jsem to vždy tak nějak víc věřil. Na mysli mám sportovní verze velkých sedanů. Ty často dokážou původní smysl auta docela převrátit, což podle mého nikdy není dobře. Manažerské sedany vyšší střední třídy mají především smazávat dlouhé vzdálenosti, vonět dřívím a kvalitní kůží raději než spálenou gumou a rozžhaveným titanovým vedením výfuku. Mají mít pohodlná křesla, nikoli tvrdé pseudo skořepiny.
Zároveň jsem vždy očekával, že po představení pětkové řady přijde něco mimořádného. Má to dost co dělat s tím, že už základní varianty jsou od začátku odladěny pro alespoň malou ochutnávku komunikace řidiče a stroje. Jinak řečeno, přesně na tom závisí, jak bude M5 vypadat a chovat se. A sice, jaký dostane základ.
Mnohokrát se to v historii povedlo. Podle mého ale v posledních dvou generacích docházelo k mírným přešlapům. Verze E60 přišla jako těžší a větší auto, ale oddělení M to vše překonalo úchvatným atmosférickým desetiválcem, kterému jste dovednosti pilované na závodních tratích opravdu věřili. To generace F10 už tak charakterní náčiní nedostala, poprvé přišla s přeplňovaným osmiválcem o objemu 4,4 litru a navíc byla založena na pětkové řadě, která už svým projevem a hmotností atakovala spíše sedmičku. V očích dlouhodobých fandů BMW určitě.
A nyní stojím před novinkou. Generaci G30 už od prvního svezení obdivuji, a tak jsem byl natěšen, co přinese verze M. Po prvních ochutnávkách na brněnském okruhu a ve slovinských horách jsem se pořádně namlsal a zároveň přestal věřit tomu, že by pohon všech kol všechno pokazil. Nic však nenahradí klasický týdenní test, tak se na novou M5 pojďme podívat důkladněji.
Z tělocvičny do smokingu
Vypadá jako Conor McGregor, když si na tiskovku vezme smoking. Tedy ještě před tím, než si jej zlije whiskey nebo roztrhá o svého protivníka. Stejně vulgárně pak oba mluví, když se začnou projevovat, ale o tom až později. Chtěl jsem tím říct, že zejména v šedivém laku je tohle auto sice zdánlivě nenápadné, ale pod tou rouškou vidíte, co se v něm skrývá.
Především přední část je tradičně rozšířena. Zaujmou obrovské vstupy vzduchu. Zatímco u normálních aut se designéři snaží o co největší otvory a inženýři je potom starostlivě zaslepují pro aerodynamickou optimalizaci, tady si obě skupiny rozumí - "Musíme to vyvětrat". Důvod poznáte, když vystoupíte, a to ani nemusí být po ostré jízdě. Závan horkého vzduchu vás doslova praští.
Celkové pojetí designu mi k M5 krásně sedí. Zlaté třmeny pod dvacetipalcovými koly a čtveřice výfuků dává znalcům jasně najevo, oč tu běží. A ostatní brzy poznají, nebo také vůbec nemusí. Nechtěl bych jej s křidélky a expresivními doplňky. Nechci předbíhat druhou kapitolu, ale je to stále cestovní auto, které drápy vystrčí, jen pokud chcete. Schovává své svaly navenek, i ve skutečnosti. A to má přeci být posláním exteriéru auta, aby dotvářel atmosféru celku, souhlasíte?
Uvnitř stále především luxusní. Někdy až příliš
Ve stejném duchu pokračuje i interiér. V mých očích se BMW s představením aktuální sedmičkové řady odpíchlo ke kvalitněji provedeným a více do detailu propracovaným interiérům. A pětková řada z tohoto konceptu přímo čerpá. Zachováno je intuitivní ovládání všech prvků včetně systému iDrive, který považuji za špičku v oboru. A jeho nová evoluce v nedávno představené řadě 3 to se mnou bude právě kvůli tomuto systému velmi těžké.
Oproti standardní pětce se toho u M5 příliš nezměnilo. Jiné je obložení, i zde si můžete připlatit za paket Individual, v tomto případě se jednalo o nádhernou kombinaci hnědé s černou kůží a bílým prošitím. Luxus, rafinovanost? To zde vážně nechybí. Nové jsou i červené prvky. A to na voliči převodovky a zkratkách na volantu. Inu, takto zářivě červenou bych si osobně odpustil. I když je fakt, že M5 dodává trochu na dramatičnosti.
Na středovém tunelu si lze, jak je u nových emkových BMW zvykem, individuálně nastavovat tuhost řízení, mapy pohonného ústrojí či tuhost adaptivních tlumičů. To vše v kombinaci s režimem pohonu všech kol a rychlostí řazení převodovky lze uložit právě do předkonfigurovatelných módů na volantu. Logika voliče převodovky je pak stejná jako u dvouspojkových převodovek například v M4. Protože jde ale o klasický automat s hydroměničem, nechybí režim Park.
Jiný je volant, který má již tradičně možná až příliš tlustý věnec, ale vybrání pro ruce a palce má skvělé. Stejně jako potěší fakt, že je kulatý. A to je dnes už docela výjimečné. Jiná jsou sedadla. Těm nechybí vzduchové vaky a dofukování bočnic, stejně jako standardní pětce. Tvarování je však výraznější, a tak pokud si vše přitáhnete, skvěle podrží. Jen ukotvena by mohla být níže.
Souvisí to pravděpodobně s tou náloží výbavy, kterou v sobě sedadla nesou. Je jí až příliš na to, aby se dalo sedadlo sundat níž. Pohodlí a oporu však nabídnou, to je bez diskuse. A pokud vás u M5 přeci jen zajímá masážní funkce, prosté cyklické dofukování a vyfukování rozhodně nemá na režimy konkurenčních značek. Zvedání vaší zadnice vás spíš po chvíli bude otravovat.
Pokračování 2 / 4
Továrna na točivý moment
Osmiválec o objemu 4,4 litru žije v BMW už pěknou řádku let. Tohle je jeho poslední evoluce, z níž se podařilo vymáčknout rovných 600 koňských sil a maximální točivý moment 750 Nm. Tento motor vychází z předchůdce s kódem F10. Zajímavé je, že tam, kde vrcholí plochá křivka maximálního "krouťáku", začíná i maximální výkon.
Vše se to setká v bodě 5.600 ot./min. Je to proto továrna na točivý moment a po otáčkách šílící jednotka zároveň. Opět je to tedy kombinace neslučitelného. S úžasným zvukovým doprovodem navíc funguje jako reklama na osmiválce. A to i přesto, kolik toho turbodmychadla utlumí. Nečekejte práskání a řinčení jako u M4, notabene s příplatkovým výfukem. Ale spíše zvuk mechanický, byť jistě klapkami přikrášlený.
Už jsem naznačil, že osmistupňový automat má několik režimů. Krom standardních módů, které se softwarově vážou k nastavení motoru, tedy Efficiency, Comfort, Sport a Sport+, také tři stupně rychlosti a tvrdosti přeřazení. Zatímco při klidné jízdě se chová krásně sametově, při ostrých režimech to tam sází takovým způsobem, že zaprvé čekám, kdy na mě začnou lítat kolečka a hřídele, a za druhé přemýšlím nad tím, jestli to není jen na efekt a auto to v rychlém tempu spíš nerozhodí.
Někdo zkrátka kopance do zad při přeřazení nevnímá jako průvodní jev závodních sekvenčních převodovek, ale jako způsob, jakým se prostě "sporťák má chovat". Z nutné nectnosti dané konstrukcí jiné skříně se tu dělá efekt. A to si mohli odpustit. Protože převodovka dokáže být dostatečně rychlá i bez kopanců.
Inu, ještě že se to dá nakonfigurovat rozumně a rychle, pouhým stisknutím kolébkového přepínače na voliči. Přesto si myslím, že třetí stupeň řazení je úplně zbytečný, protože změna převodů v podstatě bez prukluzu měniče v jiných módech probíhá stejně rychle i bez cuknutí.
Je to vlastně hodné auto!
Oslím můstkem se ještě před hodnocením jízdy zastavím právě u těch všech režimů. Možností nastavení je totiž podle mého až trapně příliš. Vždyť jenom převodovka se může chovat šestkrát jinak, posilovač řízení má tři různé tuhosti a pohon všech kol tři nastavení. Dostáváte tak vlastně polotovar a bude vám trvat pořádně dlouho, než si najdete to pravé nastavení.
Alespoň u pohonu všech kol to dává náramný smysl. Přímo se kryje s nastavením stabilizace. To znamená, že za plně zapnuté, ale pro speciální případy typu zamrzlý kopec i plně vypnuté, můžete mít mód 4WD. Tehdy se M5 chová maximálně efektivně a neutrálně. Na pokyn plynu uprostřed zatáčky zareaguje prostým vyjetím v neutrální stopě.
Komunikovat s vámi auto začne v režimu 4WD Sport, který aktivujete jedině omezením stabilizace do MDM, neboli M Dynamic Mode. V ten moment je silně preferována zadní náprava a skrze zadní aktivní diferenciál dokážete vykouzlit přetáčivé chování, a především auto utáhnout do zatáčky plynem. To je přesně to, co od M5 očekáváte. Navíc máte jistotu na předních kolech, které vás ze smyku velmi plynule a bezpečně vytáhnou, když chcete.
Poslední režim je čistý pohon zadních kol. Že jej konstruktéři zamýšleli jako čistě driftovací, značí fakt, že jej aktivujete pouze při plně vypnuté elektronice. Něco takového ale využijete spíše na okruhu. Jak už jsem zmínil, mód 4WD Sport nabídne ideální spojení řidiče s chováním vozu a všechny benefity zadokolky při průjezdu zatáčkou pojí s výhodami pohonu všech kol.
To všechno by nefungovalo, kdyby se tento chytrý systém nemohl opřít o dobrý základ. Naštěstí to nehrozí. Na zatočených okreskách, kam se stěží vejdou ne dvě M5, ale dva Fiaty Panda vedle sebe, nové M5 jako řidič zkrátka věříte. Přilnavost přední nápravy je ohromující, a díky tomu si dovolíte velkou přední kapotu před vámi neurvale poslat dovnitř a zbytek si zcela přirozeně vyřešit plynovým pedálem.
Podvozek s adaptivními tlumiči stačí nastavit do režimu Sport, ve Sport+ je na běžné silnice až příliš tuhý, stejně jako řízení, které ve Sport+ vyluzuje zbytečně uměle tuhý odpor, a to kdekoli. Tohle všechno si zabalte a představte si, že takto krásně ovladatelné je auto, které vpřed žene 600 koňských sil.
Pokud jízdní projev M5 shrnu, totálním paradoxem je pro mě fakt, že jen s málo auty jsem si po pár kilometrech jako řidič tak věřil. Přitom by to mělo být přesně naopak. Velký těžký sedan s náloží luxusní výbavy a výkonem 600 koní? K takovému autu bych si měl pomalu budovat vztah, abych se na konci týdne odvážil k opravdu ostrému tempu i na okreskách. Očekával jsem něco takového, co jsem zažíval s Jaguarem XJR575 - ten je také úchvatný sportovní sedan, ale už i kvůli tomu, že od zadní nápravy odpružené vzduchovými měchy cítíte malou vatu a vrtění, si důvěru budujete dlouze.
To však u M5 neexistuje. Rychle získáte pocit, že ji můžete poslat do zatáčky i v opravdu absurdních rychlostech. Stačí si odbrzdit, hmotnost přisadit na lepivý předek, zatočit, pohrát si s plynem a výrazněji přidat na konci, kdy vás přední kola vytáhnou. Neutralita, lehká přetáčivost, mírné kontra a jedeme dál. Časem kouzlíte krásné powerslidy nebo rychlé vybočení zádě úplně samozřejmě.
A když jsem svezl i zkušené fanoušky rychlých aut, bylo jim na sedadle spolujezdce po pár zatáčkách hodně špatně od žaludku. A to není přenesený význam. Přilnavost je na takové úrovni, že si až z výrazu člověka sedícího vedle vás uvědomíte, že takto si s tím velkým sedanem pohráváte v rychlostech, kde se spousty jiných aut spíš přemýšlíte, jestli vám dřív uteče přední nebo zadní náprava.
Tohle všechno máte v paměti ještě ve chvíli, kdy se s oparem spálených pneumatik na středovém tunelu domačkáte druhého charakteru auta. Když se vracíte z večerní projížďky a tep se vám zase rychle zklidní. Podvozek je stále tuhý, ale na komfortní režim mu "povolíte šrouby", začne se na silnici nést a díky tomu, že se může opřít do vyztužené karoserie, umí krásně pracovat.
Samozřejmě že nezměkne a nepohoupe vás tak, jako to umí standardní pětka. Ale komfort jak akustický, tak i od podvozku, se nebojím označit jako cestovní. Pohyby karoserie ani v nejměkčím módu nejsou výrazné a auto se spíše rázovitě zhoupne, než aby konejšilo, ale v žádném případě nemlátí koly a rázy se do karoserie přenáší jen opravdu minimálně.
Pokračování 3 / 4
Závěr
Nejvíc mě na M5 baví fakt, že je to výbušné, neskutečně rychlé, zábavné auto, a přitom se ho už od prvních zatáček vůbec nebojím. Jak ostré je srovnání například s M4, která prostě na zadní nápravě zdaleka nemá tolik přilnavosti a kouše, odskakuje snad v polovičních rychlostech, než jistá a komunikativní M5. A to je něco, co se musí vyzkoušet, protože sám sobě bych si nevěřil - že bude příjemnější na řízení tenhle mastodont než malé kupátko.
Víte, co se týče sportovních aut, jsem typ řidiče, který absolutně zbožňuje auta typu Abarthu 124 Spider, BMW M140i či Mégane RS. Přiměřeně výkonná auta, která můžete tlačit na limit i na okresní silnici, komunikují s vámi, jsou lehká, hravá. Naopak si asi nikdy nenajdu vztah například k Fordu Mustang nebo ke všem těm přemotorovaným SUV.
A myslel jsem si, že ani M5 mě nebude tolik bavit. Ale ona to dovede. Je to vážně skvělé auto. Komfortní, luxusní, reprezentativní. Je výbušné, nikoli zlé. Je efektivní, přitom zábavné. Jisté, nikoli nudné. S dobrým základem se zkrátka pracuje skvěle. Ještě více citu bych však získal, kdybych si mohl sednout níž. A kdybych nemusel tak dlouho přemýšlet nad tím, kterou z desítek konfigurací zvolit pro příští sérii zatáček. Přesto je pro mě tohle auto jedno z největších překvapení roku.
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.289.600 Kč (518d) |
| Cena s testovaným motorem |
3.205.800 Kč (M5) |
| Cena testovaného vozu |
4.349.492 Kč (M5) |
Základní výbava: Asistent pozornosti, šest airbagů, 17palcová kola z lehké slitiny, nastavení jízdních režimů, přední a zadní parkovací asistent, tempomat, diodové světlomety, dešťový a světelný senzor, částečně elektrické nastavení předních sedadel, kožený multifunkční volant, dvouzónová automatická klimatizace, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, bezklíčové startování, elektrické ovládání oken, navigace Business, palubní počítač.a další.
Volitelná výbava: BMW Individual kožené čalounění Merino "Tartufo / Black" (+ 184.265 Kč), M sportovní výfukový systém (+ 40.638 Kč), M karbonový kryt motoru (+ 35.526 Kč), 20" M kola z lehké slitiny Double-spoke 706 M, Bicolour (+ 56.914 Kč), Vyhřívání volantu (+ 6.786 Kč), M karbon-keramické brzdy (+ 238.472 Kč), Funkce plynulého dovírání Soft-Close (+ 17.342 Kč), BMW Display Key (+ 7.852 Kč), Sluneční clony zadních bočních oken a el. ovládaná sluneční clona zadního okna (+15.990 Kč), Aktivní ventilace předních sedadel (+23.036 Kč), M bezpečnostní pásy (+ 8.138 Kč), Vyhřívání sedadel vpředu a vzadu (+ 10.296 Kč), BMW Individual lampičky na čtení vzadu (+ 10.842 Kč), Masážní funkce pro přední sedadla (+ 29.796 Kč), Keramické ovládací prvky (+ 14.898 Kč), Obložení interiéru Aluminium Carbon dark s akcentní lištou Chrome dark (+ 15.704 Kč), Přídavná 12V zásuvka (+ 1.638 Kč), Aktivní ochrana (+ 9.490 Kč), Driving Assistant Plus (+ 46.332 Kč), Parking Assistant Plus (+ 13.832 Kč), TV funkce - modul pro příjem digitálního vysílání (+ 31.174 Kč), DAB tuner (digitální příjem rádia) (+ 11.388 Kč), Real Time Traffic Information (+ 4.342 Kč), Concierge Services (+ 6.786 Kč), Remote Services (+ 2.158 Kč), Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System (+ 97.552 Kč), Zábavní systém Professional na zadních sedadlech (+ 62.322 Kč), BMW Gesture Control - ovládání vybraných funkcí vozu gesty (+ 6.786 Kč), BMW Night Vision - noční vidění s rozpoznáváním osob (+ 54.184 Kč), BMW Individual čalounění stropu Alcantara v barvě antracitu (+ 27.638 Kč), M Driver´s paket (+ 66.378 Kč)
Technické údaje: BMW M5
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
8/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 4 395 cm3
Nejvyšší výkon
441 kW (600 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 600 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
750 Nm při 1 800 až 5 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,4 s
Nejvyšší rychlost
305 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
530 l
Objem palivové nádrže
68 l
Hmotnost: provozní • celková
1 855 kg • 2 440 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
14,5 • 8,2 • 10,5 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 626 mm • 1 595 mm
Rozměr pneumatik
275/35 R20
Rozměry: délka × šířka × výška
4 965 × 1 903 × 1 473 mm
Pokračování 4 / 4
Kompletní fotogalerie
