Automobilové příběhy můžou začínat všelijak. Nespokojeným zákazníkem, výrobou mlýnků, tkalcovských stavů či jízdních kol. Nebo zamítnutou nabídkou na odkoupení, přičemž nesouhlas naštve zájemce natolik, že udělá vše proto, aby „vzpurnou“ firmu položil na lopatky. Třeba v Le Mans, když ne obchodně. Ale tohle jste už pravděpodobně někde slyšeli.
Následující příběh je trochu jiný. Předně tedy asi o dost méně známý, ačkoli se odehrál pouhých 400 kilometrů severovýchodně od Prahy. Navíc začíná na první pohled poněkud fádně. Konkrétně skokovým zvýšením cen masa, mouky a jiných základních potravin.
Právě tento nemilý dárek se rozhodlo věnovat svým občanům komunistické politbyro Polské lidové republiky necelé dva týdny před Vánocemi roku 1970. Tehdejší vláda prvního tajemníka Władysława Gomułky tušila, že se lidé nebudou chovat jako tiché a pokorné stádo, které by se s novým nařízením poslušně smířilo. Navíc před svátky. Také proto se již čtyři dny před zveřejněním oficiálního prohlášení rozjely ze strany ozbrojených složek ministerstva národní obrany a vnitra přípravy „na ochranu veřejného pořádku a bezpečnosti“.
Předpokládaná reakce běžných Poláků na zdražování na sebe nenechala dlouho čekat a lidové milice, armáda i policie zareagovaly tím nejhloupějším a nejhorším možným způsobem. Při mohutných demonstracích v Gdaňsku, Štětíně, Gdyni a dalších velkých městech, a nakonec i při generální stávce bylo v rámci rozsáhlých střetů s vládní mocí zavražděno kolem 40 lidí a dalších téměř 1200 utrpělo různá zranění.
Pokud se ptáte, jak uvedené události z počátku sedmdesátých let souvisí s polským automobilovým průmyslem, tak vězte, že velmi úzce. Brutální útok silových složek totiž kromě jiného odstartoval vnitrostranický souboj mezi komunistickou špičkou, který vyvrcholil odvoláním kompromitovaného Gomułky a na jeho místo nastoupil ještě před Vánocemi téhož roku umírněnější Edward Gierek prosazující takzvaný „socialismus s lidskou tváří“.
Gierek nebyl pro Polsko spásou, víme, jako to nakonec dopadlo. Nicméně pod jeho vedením se napětí v zemi částečně zmírnilo a pomocí rozsáhlých reforem, půjček ze Západu a investicemi do infrastruktury začala životní úroveň našich severních sousedů skutečně stoupat. A to i z mnoha dalších důvodů. Zatímco se komunisté do té doby snažili o násilnou kolektivizaci a tvrdě potírali jakékoli snahy o drobné soukromé hospodaření zemědělců, nové vedení státu se rozhodlo vyjít jim vstříc. Dokonce do té míry, že byl vydán příkaz k vývoji nového automobilu určeného výslovně pro jejich potřeby.
Pro Poláky to byl ohromující obrat o 180 stupňů. Vždyť úřady do roku 1970 naopak dodávky některého zboží – mezi jiným i automobily – pro zemědělce dokonce omezovaly. Problémy na vesnici najednou nebyly tabu. Jejich řešení se stalo součástí státního zájmu. A jak se ukázalo, podobně jako svého času v Československu, existovala i zde značná poptávka po levné dodávce, ideálně pak se schopností překonávat lehčí terén.
Této nabídky se prakticky okamžitě chytli v hlavním městě Velkopolského vojvodství v Poznani. Z tamního šéfa stranické buňky Jerzyho Zasady se vyklubal velký automobilový fanoušek, který ve prospěch svého kraje loboval u nejvyšších státních orgánů. Tvrdil, že Velkopolsko patří v rámci domácího zemědělství k předním regionům, a že právě zde by se nový vůz měl vyrábět. Zasada skutečně uspěl. Dostal zelenou a zájem o vývoj projevila ne jedna, ale hned tři lokální státní instituce.
Jeden tým vznikl v rámci Výzkumného ústavu zpracování plastů v Poznani, druhý v nedalekých Velkopolských automobilových opravnách a se svými odbornými konzultacemi se k oběma skupinám připojila poznaňská univerzita.
Pozoruhodné bylo, že již v prosinci 1971 byly hotové dva prototypy. Jejich návrh a stavbu do značné míry urychlil fakt, že oba vozy využívaly konstrukční celky (včetně pohonné jednotky) malého dvoudveřového sedanu Syrena 104 vyráběného od roku 1966. Výzkumný ústav přišel s vozem Tarpan, který připomínal mix dodávky a kombíku, zatímco opravny postavily poněkud menší auto pojmenované Warta a vzdáleně vypadající jako Suzuki Jimny.
Na první pokus to nebyl špatný výsledek. Však také Tarpan a Wartu představil nový první tajemník Edward Gierek v rámci šestého srazu Komunistické strany ve Varšavě s pýchou a výčitkou v hlase všem důležitým zástupcům polského automobilového průmyslu. Obrátil se na ně tehdy se slovy: „Vidíte, naši přátelé z Poznani dokázali vyrobit auto. Vy v průmyslu nikoli.“
Radost to byla nicméně předčasná. Během následujícího intenzivního dvouměsíčního testování se ukázalo, že obě auta mají vyšší než očekávanou provozní hmotnost, nedostatečné užitečné zatížení a tříválcový dvoutakt S-31 o objemu 842 cm3 a výkonu 40 koní ze Sireny také nestačí. Dynamika byla podprůměrná, spotřeba ve srovnání se Sirenou 104 vysoká, a navíc se kvůli vyšší váze nad přední nápravou nadměrně opotřebovávaly homokinetické klouby.
Při následujícím rokování na Ústředním výboru bylo rozhodnuto, že je nutné vytvořit nový společný vývojový tým zahrnující inženýry z Poznaně i zkušené varšavské návrháře. Vedoucím této skupiny se stal Roman Skwarek, který krátce předtím skončil na pozici šéfdesignéra FSO (tedy Fabryky Samochodów Osobowych).
Jelikož přepracování obou původních aut nedávalo smysl, prototypy Tarpan a Warta musely k ledu, a to včetně motoru S-31 a koncepce s pohonem předních kol. Konstruktéři potřebovali nějakou výkonnější pohonnou jednotku, a protože mnoho možností neměli, volba padla na atmosférický kapalinou chlazený zážehový agregát M-20.
Tento řadový čtyřválec se zastaralým ventilovým rozvodem SV (později přepracovaným na OHV), objemem 2,1 litru a výkonem 52 koní se od počátku padesátých let montoval do FSO Warszawa, což byla polská licenční verze sovětské limuzíny střední třídy GAZ M20 se známou přezdívkou Poběda. A nebylo to poprvé, co měl zmíněný motor posloužit i v jiném voze. Poláci ho od roku 1956 montovali v Lublině do dodávky FSC Žuk a roku 1957 našel své místo v dalším dodávkovém automobilu ZDS Nysa.
Společně se čtyřválcem tvůrci novinky převzali rovněž třístupňovou manuální převodovku, pohon zadních kol a některé části podvozku, zatímco o design karoserie se postaral Zbigniew Wattson, pozdější autor úžasně vypadajícího dvoudvéřového sporťáku FSO Coupé a taktéž spoluautor FSO Polonez, pro které navrhoval interiér.
Tým postavil hned dva funkční prototypy nazvané Warta-2, přičemž auta se vzájemně odlišovala karosářským provedením. V obou případech se sice jednalo o dvoudveřový pick-up s prodlouženou kabinou, ale jedno mělo částečně plátěné dveře a stejným materiálem zakrytovanou korbu, zatímco druhý stroj zaujal možností měnit počet sedadel na úkor délky ložné plochy. Bylo to v podstatě stejné řešení s posuvnou zadní přepážkou, které v roce 1997 oživila Škoda Felicia Fun, akorát Warta-2 byla o pořádný kus větší. Buď uvezla šest cestujících a 300kilogramový náklad anebo tři pasažéry a užitečná hmotnost vzrostla na 600 kg.
Obě novinky byly opět hotové v extrémně krátké době, takže je tvůrci mohli ve světové premiéře předvést polské i zahraniční veřejnosti v září 1972 na zemědělské výstavě v Bydhošti. Když se Warty-2 přesunuly domů a vystaveny v parku Adama Mickiewicze, deník Express Poznański vyhlásil soutěž o nové jméno. Do redakce dorazily stovky návrhů, mezi jinými Bomber, Poznaniak, Kara nebo Mrówka. Zvítězil však Tarpan odkazující na evropského (bohužel již vyhynulého) divokého koně, který se proháněl po stráních střední a východní Evropy a paradoxně byl huben právě zemědělci kvůli masu, především ale proto, že sedlákům ničil zásoby sena pro hospodářská zvířata.
Formálně byl vůz veden v interní dokumentaci jako Osobní a nákladní automobil pro zemědělství Tarpan 233 a v zásadě nic nebránilo jeho sériové produkci. Až na to, že Velkopolským automobilovým opravnám, které měly nový pick-up vyrábět, chybělo naprosto všechno. Stroje, peníze na nákup materiálu a komponentů i zkušení lidé. Zpočátku se měla vyrábět jen tři auta denně, i to však bylo nad síly poznaňských nadšenců.
Do konce roku 1972 se proto povedlo sestavit jen 25 vozů a skládali je tak trochu stylem co dům dal. Produkční díly byly sváženy z Varšavy, Lublinu i Nisy, takže se na nových Tarpanech objevily kupříkladu směrovky, volant, spínače nebo kliky z Fiatu 125p. O skutečné sériové výrobě se tudíž dá mluvit až od roku 1973, ačkoli i toto tvrzení je relativní. Vzniklo pouhých 250 aut. V roce 1974 se však situace mění. Továrna přejmenovaná na FSR Polmo (Fabryka Samochodów Rolniczych) vypouští 1582 kusů, v roce 1975 to je 2760 kusů a o rok později 3941 aut.
Kvalita aut je zpočátku opravdu mizerná a při ruční kusové výrobě se s jednotlivými vnějšími díly zaměstnanci příliš nemazlí. Pokud nesedí, jsou spasovány kladivem. Postupně se však daří na autě vychytávat největší mouchy, konstrukční kancelář navrhuje nové karosářské varianty a pod přední kapotu se dostává i modernější pohonná jednotka.
Pořád jde o atmosférický čtyřválec 2.1 (s vrtáním 82 a zdvihem 100 mm) z Warszawy, inženýři však přepracují ventilový rozvod SV na OHV, sníží jeho hmotnost, zvýší kompresní poměr a stvoří nejoblíbenější polský motor s novým označením S-21, který má rovných 70 koní, 150 newtonmetrů a vyrábí se až do roku 1993.
Společně s modernizovaným agregátem se objevuje čtyřstupňová manuální převodovka, a přestože má vůz poháněná pouze zadní kola, díky značné světlé výšce se neztratí ani mimo asfaltu. Pokud chcete zvládat ještě náročnější terén, FSR za příplatek dodává mechanickou uzávěrku diferenciálu.
Přes všechny uvedené změny si Poláci s blížícím se koncem dekády začali stále více uvědomovat, že Tarpan potřebuje posunout dál. V roce 1978 mají hotový prototyp 234 s pohonem všech kol a kvůli značné spotřebě benzinového motoru S-21 zvládne Továrna na dieselové motory Andoria vyvinout vznětovou jednotku 4C90 OHC o objemu 2,5 litru a výkonu 70 koní. Tarpan je však nutné modernizovat komplexně a v Poznani na to nemají peníze ani odpovídající konstrukční oddělení.
Vedení továrny se celkem logicky rozhodlo hledat strategického partnera mimo Polsko. Z dostupných historických pramenů je zřejmé, že FSR zahájilo rozhovory s rakouskými specialisty ze společnosti Steyr a osloven by rovněž americký koncern General Motors, nejdál se však dostali Italové.
Fiat měl v Polsku ve srovnání s kteroukoli světovou automobilkou bezkonkurenční pozici. Kromě sedanu, kombíku a pickupu 125p se v Bílsku-Bělé vyráběl od první poloviny 70. let licenčně rovněž lidový model 126p (Maluch) a velkou novinkou byl od roku 1978 nabízený pětidveřový liftback FSO Polonez vycházející z nerealizovaného projektu X 1/37. Vše zásluhou úspěšných jednání zástupců italské automobilky.
Není divu, že se chytli také nového poznaňského projektu, a jelikož už delší dobu přemýšleli nad pořádnou modernizací notně zastaralého armádního off-roadu v civilním provedení Fiat 1101 Campagnola (respektive jeho nástupce 1107), přišla jim tato nabídka velmi zajímavá.
V rámci pracovních schůzek se svými polskými protějšky se Italové zavázali kompletně vyvinout novou konstrukci nástupce Tarpanu se zvláštním důrazem na variabilitu karoserie a pohon všech kol. Plánovalo se použití nových pohonných jednotek, přičemž základní motorizací se měl stát zážehový čtyřválec 115C se čtyřstupňovou manuální převodovkou z Fiatu 125p, zatímco systém 4x4 měl být po přepracování převzatý z Fiatu Campagnola.
Poláci byli nadšeni a 18. června 1979 v prostorech poznaňské radnice s velkou slávou podepsali smlouvu s Fiatem. Součástí dokumentace byla kromě jiného zmínka o exportu do Skandinávie, technických předpokladech, zvýšení kvality, spolehlivosti, životnosti, vysoké úrovni designu, ale také informace o tom, že se Tarpan druhé generace bude vyrábět v pěti (!) karosářských variantách s různými motory, včetně dieselového. Předpokládaná roční produkce – 15 tisíc automobilů.
Základem měl být třídveřový vůz, který bychom dnes bez váhání zařadili mezi SUV. Tarpan II s přídomkem Station Wagon měl mít délku 4797 mm, rozvor 2700 mm, a kromě pětimístného interiéru se počítalo s dalšími sklápěcími sedadly umístěnými po stranách zavazadlového prostoru. Pokud se vám zdá tato konfigurace poněkud přehnaná, pak by vás pro srovnání mohlo zajímat to, že sedmisedadlová Škoda Kodiaq je o deset centimetrů kratší.
V plánech byl pak klasický pick-up, stejný model s prodlouženou kabinou, plechové „kombi“ a pravděpodobně ještě pětidveřové SUV, ačkoli tato varianta se v rámci dobové dokumentace nenachází.
Jak dalece se Fiat dostal s vývojem nové Campagnoly, nevím, ale pětisedadlový funkční prototyp Tarpanu II vznikl docela brzy (podle některých zdrojů existovaly dva kusy). Italové ho kvůli testování přepravili do Poznani někdy v průběhu roku 1980, přesné datum známé není. Vůz měl pod přední kapotou atmosférický zážehový dvoulitr o výkonu 110 koní, pravděpodobně verzi DOHC z Fiatu 131 TC a nechyběl mu ani pohon obou náprav.
Zdálo se, že automobilka FSR má před sebou zajímavou budoucnost. Pochopitelně dnes je v podstatě nemožné předjímat, jestli by Tarpan II 4x4 zaznamenal v Evropě nebo ve světě větší úspěch. Na počátku osmdesátých let byla třída „luxusně-sportovních aut“ s výjimkou poněkud drahého Range Roveru prozatím velkou neznámou. Každopádně produkce italsko-polského SUV byla naplánovaná na rok 1983 nebo 1984, kdy byl světu představen také Jeep Cherokee druhé generace s interním označením XJ. Trh v USA je samozřejmě něco jiného, nicméně tento americký vůz se stal jedním z nejúspěšnějších modelů své třídy a dnes je z něj legenda.
Říci, že na FSR Tarpan II čekala stejně oslnivá kariéra, by byla čistá spekulace. Klidně se mohlo stát, že by to byl propadák. Chystaná roční produkce však nepůsobila nerealisticky a čísla pak mohla už jen narůstat. Že se tak nakonec nestalo, vám asi nemusím zvlášť zdůrazňovat. Pozoruhodné ale je, za jakých okolností druhá generace Tarpanu skončila dříve, než začala.
Podle polských pamětníků za to můžou v první řadě katastrofální sociální a hospodářské poměry v Polsku na počátku osmdesátých let. Šetřilo na všech frontách a situace zašla tak daleko, že úřady zakazovaly výrobu některých produktů s vyšší spotřebou materiálu i energie. Dotklo se to některých méně úspěšných domácích spotřebičů, ale také vozů FSR Tarpan i motoru S-21. Smlouva s Fiatem měla v takové situaci hodnotu trhacího kalendáře, a tak ji Poláci v březnu 1981 jednostranně vypověděli.
Andrzej Bobiński, autor publikace „Od Tarpanu po Volkswagen“ však tvrdí i něco jiného. Podle jeho zdrojů měl v tomto krachu prsty také velký bratr, respektive SSSR. Již v době námluv s Italy Poznaň několikrát navštívili varšavští zástupci sovětského Autoexportu s doporučením, že spolupráce Fiatu s FSR je stejně neperspektivní. Vedení automobilky posléze představili výhody potenciální kooperace s lotyšským automobilovým závodem RAF, kde byla od roku 1976 vyráběna dodávka 2203 Latvija.
Produkce původního Tarpanu nakonec pokračovala ve verzi 239D díky licenčnímu naftovému tříválci Perkins o objemu 2,5 litru a výkonu 42 koní, který původně poháněl traktor Ursus-C360. Jenže pozoruhodné SUV, které mělo potenciál nastartovat tento segment v Evropě o deset let dříve, zapadlo definitivně prachem.
Škoda Kodiaq je po modelu Yeti druhé SUV značky Škoda. Využívá koncernovou platformu MQB a vyrábí se v České republice spolu se sesterským SUV Seatu. Kodiaq je první model Škody, který lze objednat v sedmimístném provedení, dostupný je také v provedení sport (RS).
Ceny a výbava • Test Škoda Kodiaq RS 2.0 TDI/176 kW • Škoda Kodiaq RS