V historii mladoboleslavské automobilky existuje docela hodně sportovních či závodních aut. K těm vůbec nejrychlejším, a přitom paradoxně nejméně známým patří extrémně upravená Škoda 130 RS postavená podle tehdejších poměrně volných pravidel kategorie A, skupiny 5, kam kromě jiného spadaly i prototypy bez homologace.
Okolnosti stojící na počátku takzvané siluety, tedy vozidla, které si z výchozího modelu ponechává pouze základní tvary karoserie, nejsou zmapované tak detailně jako standardní stotřicítka. Ví se však, že za jejím vznikem stojí iniciativa Lea Hnateviče, který byl jedním z hlavních techniků sportovního oddělení zkušebny AZNP.
Značně přepracovaný derivát Škody 130 RS dostal v rámci procesu vývoje samostatné typové číslo 738 a je dost možné, že se jeho tvůrci nechali volně inspirovat tehdy jednak zbrusu novým Porsche 935 představeným na počátku druhé poloviny sedmdesátých let, ale i dalšími podobně koncipovanými automobily, jako bylo kupříkladu BMW 3.0 CSL.
Stavba okřídlené Škodovky začala v roce 1977, tedy v době, kdy výchozí stotřicítka (typ 735) měla za sebou teprve dva roky aktivní služby a na kontě kromě jiného i vítězství z Rallye Monte Carlo ve třídě do 1300 centimetrů krychlových. Bylo však nutné myslet na budoucnost.
Nová ostřejší verze měla být primárně okruhovým speciálem, případně vyrazit na sprinty do vrchu, konstruktéři nicméně chtěli tohle auto využít především jako pojízdnou testovací laboratoř určenou ke zkouškám aerodynamiky a různé techniky pro příští závodní stroje národního podniku.
Při hledání optimálních tvarů se technici zaměřili především na zvýšení přítlaku, vpředu jim ovšem v zásadnějších úpravách karoserie překážel chladič. Kvůli němu byla příď příliš vysoká, a právě jeho přemístění dozadu dramatickým způsobem ovlivnilo celkový design.
Přední část byla kompletně odstrojena a v původním zavazadlovém prostoru zůstala prakticky jen bezpečnostní palivová nádrž. Z pohledu řidiče byla umístěná vpravo, aby vyrovnávala rozložení hmotnosti kolem podélné osy, zatímco vlevo zůstala jen hydraulika pedálové skupiny.
Toto řešení umožnilo významně zvýšit sklon přední kapoty, která byla společně s výrazně vytaženými blatníky a předním čelem spojena do jednoho skořepinového celku. Přední kapotáž byla odnímatelná a kvůli snížení hmotnosti kompletně vyrobená z laminátu. Ze stejného důvodu jsou zbylé nové příčky sestavené z lehkého hliníkového plechu a namísto nárazníku se pod přídí objevila mohutná „radlice“.
Tato věc pochopitelně sloužila jako přítlačný prvek pomáhající zlepšit kontakt předních gum s asfaltem, zároveň ale omezovala množství vzduchu proudícího pod autem, což pro změnu redukovalo vztlak na přední nápravě a opět zvyšovalo stabilitu. Spoiler nakonec vznikl v několika variantách používaných v závislosti na kvalitě povrchu, pokaždé však měl po stranách nasávací otvory přivádějící chladicí vzduch k předním brzdám.
Jak už bylo řečeno, chladič uvolnil místo aerodynamickým úpravám, ale kam s ním? Při pohledu na 130 RS A5 odpověď na tuto otázku není tak složitá a jistě jste i sami pochopili, že ho tvůrci přemístili do jedné z ohromných nasávacích kapes zadních blatníků. Na druhou stranu pak putoval olejový chladič. Aby přebytečné horko z uvedených chladičů a pohonné jednotky nezůstávalo v motorovém prostoru a zároveň se auto zbavovalo i odpadního tepla ze čtyř kotoučových brzd značky Girling, mají všechny čtyři blatníky v zadní části odvětrávací otvory opatřené mřížkou.
Pověstnou stylistickou třešničkou na designovém dortu Škody 130 RS A5 bylo i dnešní optikou obrovské přítlačné křídlo, jehož sklon bylo možné (třístupňově) měnit podle profilu závodní dráhy, preferencí pilota, klimatických podmínek či opotřebení zadních gum. Když už jsme u nich, silueta byla postavena na dělených kolech nazutých do pneumatik Goodyear.
Pokud jde o zavěšení, kupé využívalo ramena z okruhového „eReSa“, byla však přepracovaná tak, aby bylo možné použít nové pružící jednotky Koni.
Interiér byl doslovně oholený až na plech. Dominovalo mu jediné skořepinové sedadlo doplněné čtyřbodovými bezpečnostními pásy, jednoduchý tříramenný volant a poněkud odlišný ochranný rám navržený podle náročnějších předpisů skupiny A5. Stejně spartánská byla rovněž palubní deska obsahující pouze pár budíků s otáčkoměrem uprostřed a několik nezbytných přepínačů.
Asi nejzajímavější věci se odehrávaly pod zadní kapotou, potíž je však v tom, že prototyp vystřídal tolik motorů, že je docela komplikované zmapovat jejich historii. Pokud jsou archivní záznamy správné, okřídlená stotřicítka začínala s atmosférickým kapalinou chlazeným agregátem Š 720, který se v roce 1974 objevil v soutěžní Škodě 180 RS.
Jednalo se o čtyřválec s vrtáním 87 mm, zdvihem 74,5 mm, a tudíž objemem 1771 cm3. Pohonná jednotka pracovala s rozvodem OHC a při kompresním poměru 11,0:1 dokázala vyprodukovat výkon 154 koní při 6250 otáčkách za minutu. To možná nejsou závratná čísla, jenže mladoboleslavská kompaktní stíhačka s rozvorem 2400 mm vážila díky použití laminátu, plexiskla a hliníku pouze 710 kg, takže se ve výsledku rozjela v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou na 210 kilometrů v hodině.
Jestli zadní kola poháněl i další prototypový motor Š 720 s identickým vrtáním, ale zdvihem 84 mm a objemem 1997 cm3, vám s jistotou potvrdit nemůžu. Říká se, že tato čtyřventilová pohonná jednotka DOHC s výkonem 180 koní při 7000 otáčkách za minutu pocházela ze zničeného Spideru 733, jenže chybí dobové fotografie, které by tuto teorii potvrzovaly. Naopak snímek nejmenšího, a přesto nejvýkonnějšího motoru v 130 RS A5 nechybí.
V roce 1979 byl do vozu zabudován další prototypový agregát Š 737, zkonstruovaný inženýrem Petrem Musalem ve spolupráci s pražským Ústavem pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Celohliníkový čtyřválec měl objem 1589 cm3 (při vrtání 85 mm a zdvihu 70 mm), šestnáctiventilovou hlavu s rozvodem DOHC a kompresní poměr 10,63:1. Malá šestnáctistovka dávala nejvyšší výkon 186 koní při 8500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 163 N.m při 7500 ot./min.
Právě tato modifikace byla schopna vyvinout při vhodně zvolených převodových poměrech rychlost až 250 kilometrů v hodině, takže zrovna u tohoto provedení povětšinou přehnané označení „české Porsche“ ani příliš nekulhá.
Poněkud méně veselejší kapitolou v životě Škody 130 RS A5 je její aktivní závodní kariéra. Vůz se poprvé postavil na start v srpnu 1978 na starém silničním okruhu v Mostě, přičemž za volantem seděl zkušený Jaroslav Bobek. Premiéra ovšem dopadla neslavně. V konkurenci západních sportovních prototypů sice domácí pilot obsadil v kvalifikaci čtvrtou příčku a v samotném závodě to vypadalo na bednu, jenže ve čtrnáctém kole ho zastavila porucha mazání motoru.
Z dalšího účinkování stojí za zmínku třetí místo v rámci Setkání mistrů v roce 1979 v Záskalí, kde Oldřich Horsák obsadil třetí příčku. Jinak se ale vůz zúčastnil ještě několika dalších vybraných závodů do vrchu, tím ale nasazení zajímavé stotřicítky prakticky končí.
Kupé 130 RS A5 významnější stopu na československé nebo mezinárodní scéně tedy nezanechalo, přesto jeho příběh nekončí smutně nebo tragicky. Vůz se dochoval až do současnosti, relativně nedávno byl renovován, a protože je ve vlastnictví Škody, můžete ho spatřit na vlastní oči v továrním muzeu.