Test BMW M3 Competition: Motoristická óda na radost

BMW M se mění, to je neoddiskutovatelný fakt. Mění se ze dvou důvodů. Tím prvním je přání zákazníků, jejichž preference se přece jen od dob M535i změnily, a tím druhým je fakt, že svět automobilů sužují byrokraté, kterým je daná problematika známá, asi jako mě reciproké rovnice čtvrtého stupně. Můžeme hořekovat, rozčilovat se, nadávat. Ale to je asi tak všechno.

BMW M4 CS má řadu předchůdců. Zde jsou nejlepší limitované edice M3

Milan Lažanský

Retro

Automobilky na nové časy reagují vesměs flexibilně, a přestože se to tradicionalistům nelíbí, také velmi efektivně a efektně.

Mluvím samozřejmě o přeplňování, které, alespoň podle papírů, úřednický problém řeší. Ono ve finále je to vlastně ku prospěchu věci, protože „povinná“ turbodmychadla posunula většinu automobilů do kategorie, která byla ve 20. století vyhrazena pouze vyloženě sportovním vozům a současná sportovní auta katapultovala do teritoria tehdejších závodních monopostů.

Poslední generace M3 je učebnicovým příkladem výše uvedeného. Protože nebýt emisních limitů, byl by pod kapotou i nadále fenomenální atmosférický šestiválec S54 generace M3 E46. Šestinásobný Motor roku v kategorii a celkový vítěz z roku 2001 by ještě dnes dokázal potrápit nejeden novodobý vysokovýkonný agregát.

BMW M3 E30 je na prodej, dáte za něj více, než za novou generaci

Ondřej Lilling

Zajímavosti

Situace je však taková, že ani jeho nástupce, atmosférický V8, mimochodem pětinásobný nositel titulu Motor roku v kategorii 3 až 4 litry, už nedokáže plnit od stolu předepsané emisní limity, takže se muselo přistoupit na nechtěné řešení v podobě turbodmychadla. A víte co? Já říkám, že to ničemu nevadí, ba naopak.

Nechápejte mě špatně, já jsem velkým fanouškem atmosférických motorů, ovšem to, co předváděl řadový šestiválec S55 se dvěma jednokomorovými turbodmychadly pod kapotou BMW M3 Competition, bylo jedním slovem dechberoucí. A to jak z pohledu dynamiky, tak i hospodárnosti.

PODSTATÉ ÚPRAVY PODVOZKU A DIFERENCIÁLU

Nejnovější generace M3, respektive M4, je dle mého názoru více okruhové auto, než sportovní hračka na okreskové vyžití. Přijde mi dost hrubá, nekompromisní a rychlosti, ve kterých předvádět to nejlepší ze svého repertoáru, se jaksi na veřejné silnice úplně nehodí. Paket Competition, který podle názvu naznačuje, že bude ještě extrémnější, je ve finále daleko příjemnějším autem při běžné jízdě i v plném nasazení.

Inženýři BMW M provedli na autě hned několik poměrně výrazných změn. Pokud odmyslíme ty vizuální, mezi které patří například exkluzivní kovaná kola designu 666 M s průměrem 20 palců, nebo četněji se vyskytující leskle černé komponenty BMW Individual Shadow Line, pak se bavíme hlavně o významně přepracovaném adaptivním podvozku, jehož pružiny, tlumiče a stabilizátory mají ve srovnání s klasickou M3 jiné nastavení. To samé platí také pro jízdní režimy Comfort, Sport a Sport+ a v neposlední řadě byl nově kalibrován aktivní M diferenciál a stabilizační systém DSC.

Tisková zpráva shrne změny do dvou vět, ovšem celkový efekt je pro M3/M4 naprosto zásadní. Asi největším rozdílem je nástup točivého momentu, který je plynulejší a jemnější. Velký rozdíl jsem spatřil také v tom, jak se od sebe liší jednotlivé jízdní režimy. M3 Competition je v režimu Comfort skutečně pohodlné a Sport+ znamená ještě tvrdší a ultimativnější nastavení.   

Je pravdou, že rozdíly v nastavení nejvíce vyniknou až v průběhu opravdu ostrého zacházení, při jízdě bokem, nebo v rozbitých ulicích betonové džungle. Ještě nikdy jsem neřídil auto, které by na 20palcových kolech jezdilo komfortněji. Samozřejmě se bavím v kontextu toho, že M3 Competition rozhodně není autem určeným na nákupy, přestože jeho zavazadelník je více než nadprůměrně dimenzovaný. Velká díra uprostřed rušné ulice nepředstavovala žádný problém a M3 Competition se s ní v komfortním režimu popasovala lépe, než v době psaní článku testované BMW 435d Cabrio.

BRUTÁLNĚ DRAHÉ, ALE POTŘEBNÉ A HLAVNĚ CHTĚNÉ

Testované BMW M3 Competition bylo vybaveno také několika dosti podstatnými prvky výbavy.  

Tak například karbon-keramickými brzdami, které jsou dle mého názoru absolutní nutností. Už dlouhou dobu tvrdím, že klasické ocelové kotouče s plovoucími třmeny z dílny M jsou asi nejslabším článkem těchto jinak mimořádně dobrých aut. Jen těžko dostanu z hlavy vzpomínku na BMW X5 M v rumunských horách, kdy jsem za to řádně vzal, a už po několika kilometrech jsem řešil, co za cca dvě vteřiny vymyslím s nebrzdícím, 2,3tunovým strojem. Povedlo se, ale něco takového u auta schopného zrychlit z 0 na 100 km za 4,1 sekundy vážně nechcete.

Jaguar oficiálně představuje XE SV Project 8. Výkonem zašlape BMW M3 do země!

Milan Lažanský

Video

Příplatek cca 200 tisíc korun se na první pohled zdá být enormní, ovšem podle palubního počítače by měly vydržet cca 250 tisíc kilometrů, což je hodně solidní výdrž. Vsadím se, že když budete jezdit s M3 bez karbon-keramických brzd na okruhy, zničíte za rok klidně i troje klasické. Tak si to spočítejte. Nehledě na fakt, že fungují neskutečně. Neměl jsem možnost exaktně změřit jejich účinek, ale pro vaší představu - jsou schopny zastavit auto z předpisových 90 km/h dříve, než vyjedete zpod dálničního podjezdu, přičemž brzdit jste začali na jeho začátku. Dokonce ani ve městě nejsou příliš hlučné, tu a tam si písknou, avšak nad tím ale mávnete rukou.

Druhým, a pro mě opět nepostradatelným prvkem výbavy, je nerezový výfuk z dílny M Performance. Tahle i na pohled zajímavá záležitost vyjde na dalších bratru 200 tisíc korun, ale věřte mi, kdo jednou uslyší, už nechce jinak. Výfuk při nastartování za studena vyštěkne mrazivě kovovým zvukem a chvilku se projevuje tak, jako kdyby chtěl z auta odpadnout a utéct pryč. Při každém sundání nohy z plynového pedálu začne střílet, jak Němci u Verdunu a ve vyšších otáčkách hřmí jak proudové letadlo. Ten zvuk je naprosto návykový a podmanivý. Čistá husí kůže.

Velká 21palcová kola a další prvky výbavy z dílny M Performance pro BMW 6 GT

Jiří Švamberk

Zajímavosti

U standardní M3 je totiž zvukový projev hotové neštěstí. Zvuk roztočených turbodmychadel spolehlivě zabíjí i ten poslední náznak typického barytonu řadového šestiválce a celkově M3/M4 zní tak trochu jako vysavač. Nikoliv s výfukem M Performance. Navíc, jeho zvuk lze upravit v nastavení vozu, takže pokud by vás snad někdy obtěžoval, lze ho pomocí elektronicky ovládaných klapek utlumit. Jenže to se stejně nestane…

Dalším nepostradatelným prvkem výbavy jsou odlehčené poloskořepiny, které jsou však součástí paketu Competition (ten stojí 194 922 Kč). Sedí se v nich velmi dobře i na delších cestách, třebaže za vyloženě pohodlné je označí nejspíš jen masochisticky založený řidič. Ovšem s ohledem na to, co je M3 za auto, jsou dostatečně komfortní. Detailistům udělá radost v noci osvětlené logo M uprostřed opěradla a M trikolora vetkaná do bezpečnostního pásu. Horší je situace okolo bílé kůže, která se lehce špiní od džín. Jenže co naděláte, když vypadá tak skvěle…

S AUTOMATEM BUDETE RYCHLEJŠÍ

Všechny M modely jsou náchylné na teplotu oleje. Dnes je tento fakt velmi rozšířeným, takže jen opravu hlupák se nechová podle pravidel. BMW navíc řidiči decentně napovídá tím, že při studeném oleji jsou oranžové otáčky posunuty výrazně blíže volnoběhu a do normálu, tedy omezovač v 7500 min/1, se vrátí až po řádném zahřátí motoru.

M3 Competition umí 0 až 100 km/h za 4,0 sekundy, pokud je vybaveno sedmistupňovou dvouspojkovou převodovou M-DCT, s manuálem je o 0,1 sekundy pomalejší. Jasný, toliko teorie. V praxi budete s manuálem výrazně pomalejší, protože 450 koní a 550 Nm točivého momentu (ano, stále je řeč o trojkovém bavoráku…) předvádí takové divadlo, že budete muset mít ruku rychlejší, než Old Surehand, abyste se dostali pod „pět“. Puristé budou vždy upřednostňovat manuál, to dá rozum, ale rozhodně nebudou rychlejší. Prostě nebudou.

Dvouspojka je nastavitelná ve třech režimech prostřednictvím tlačítka pod voličem jízdních režimů, který připomíná klasickou šaltpáku. V prvním nastavení je převodovka rychlá, ale nikoliv přehnaně, ve druhém pak hodně rychlá a ve třetím až zběsilá. Nejrychlejší režim se na jízdě projevuje mohutnými záškuby a kopanci, na něž když nejste připraveni, mohou i vylekat.

Nastavit lze také řídící jednotku, která má vliv nejen na motor, ale také na zmiňovaný výfuk, podvozek a řízení. Vámi navolené nastavení lze uložit pod M tlačítko, které si pamatuje i vypnutou stabilizaci.

BMW X3 ve třetím vydání je tu. Tentokrát může i vonět...

Radek Pecák

Premiéry

Když už padla řeč o řízení, to je bohužel poplatné době - takže rychlé, citlivé, ovšem upovídanost M3 E46 mu chybí.

K testu jsem pozval kamaráda z Německa, který BMW M3 E46 vlastní, a bylo nesmírně zajímavé mít tahle auta vedle sebe. Také starší sourozenec měl nerezový výfuk, takže zvukově se zahanbit nenechal. Ovšem pokud bychom se bavili čistě o dynamických schopnostech, tak se obávám, že M3 E46 by mělo co dělat se i současnou 440i.

Přestože se pořád jedná o velmi rychlé auto, M3 Competition na německých dálnicích demonstrovala až propastný rozdíl. Připodobnil bych to ke snaze závodního GT soutěžit s LMP1. To prostě nelze.

V čem však M3 E46 současnou M3 překonává, jsou nároky na řidiče v posledních 1500 min/1. BMW M3 Competition prostě zrychluje a zrychluje a vy máte pocit, že to vlastně nikdy neskončí. Celý proces berete tak nějak samozřejmě. Možná že si u toho budete chtít i zapálit cigárko, nebo naladit jinou hudební stanici. V M3 E46 se už při 6000 min/1 budete zpocenýma rukama pevně držet volantu a očima na vrch hlavy zmatečně těkat z přístrojové desky na silnici a zpátky, protože to, co motor S54 předvádí v poslední čtvrtině využitelných otáček, prostě nemá obdoby. Pochybuju, že se někdo, kdo řídil M3 E46 poprvé, za tuto hranici podíval. A to má nejšťavnatějších 2000 min/1 teprve přijít…

Právě v nutnosti celého řidiče je M3 E46 nepřekonatelná. Nenechá vás ani chvilku odpočinout, neodpustí jedinou chybu. Pokud ji uděláte, ztratíte otáčky, momentum a můžete začít hezky od začátku. Naopak současná M3 nabízí hodně muziky za minimální snahu. Jestli je to dobře, nebo ne, nechám na vás.

HRAVÉ JAKO KOTĚ

Že je 450 koní pod kapotou M3 Competition hodně rychlé stádo netřeba nikterak zdůrazňovat. Co však musím vyzdvihnout, je způsob, jakým se nechá kočírovat. Auto je mimořádně čitelné a vyvážené. Prakticky vůbec se nenaklání, ani nenoří při akceleraci a brzdění. M3 Competition je nezáludná a dobře čitelná. Dá se vodit jak volantem, tak plynem, přičemž pro jízdu bokem stačí i nízká nájezdová rychlost.

S nadsázkou lze říct, že je to snadné jako facka. Prostě přijedete k zatáčce, lehce auto zhoupnete a pak jen razantně sešlápnete plyn a okamžitě dáváte kontra. Problém nastává ve chvíli, kdy to s dávkováním plynu přeženete. Než řeknete borůvkový koláč, jste v hodinách s oblakem dýmu okolo celého auta. Spálit pneumatiky Michelin Pilot Super Sport s rozměrem 285/30 R20 je otázka tří čtyř nevydařených pokusů…

BMW se dlouhodobě holedbá, že jejich auta jsou nejen vysoce výkonná, ale také hospodárná, což je pravda. To samé se s přimhouřeným okem dá říct také o M3 Competition. Průměrnou spotřebu v testu jsem měl 13,1 l/100 km, ovšem s přihlédnutím k okolnostem považuji tuto hodnotu za naprosto parádní. Ve slabé chvilce jsem dokonce zkoušel ekonomický přístup a výsledkem byla spotřeba 9,3 l/100 km.

TAKHE MÁ VYPADAT M3!

BMW M3 Competition je pro mě v současně době jedním z nejlepších aut na trhu. Paket Competition vyhladil některé z dřívějších „nedodělků“, tříprostorová karoserie řeší praktickou stránku věci a 450 koní mluví samo za sebe. Tak, jak vypadal testovaný kousek, by měly vypadat všechny M3/M4 - s karbon-keramickými brzdami a nerezovým výfukem M Performance. Jen tak tvoří dokonale harmonický celek, jehož podmanivost mi nedá spát ještě duho poté, co jsem auto vrátil. A jestli manuál, nebo automat? Dlouho jsem byl přesvědčen o tom, že taková situace nenastane, ovšem už je to tak - já bych volil automat. Tohle auto je totiž tak strašně rychlé, že pokud žádáte maximum toho, co umí, manuální převodovka vás bude „brzdit“.   

Velkou fotogalerii z testu naleznete zde: