Reakce motoru a jeho výkony
Sladění pohonné jednotky s převodovkou
Nastavení podvozku
Ovladatelnost bez ohledu na kvalitu silnice
Provozní efektivita při běžné jízdě
Vyšší pozice za volantem...
...v sedadle bez možnosti nastavit délku sedáku
Informační šum na trase kola - volant
Šílená cena příplatkových dílů od M Performance
9 /10
Nejmenší „eMko“ je se vší vážností považováno za plnohodnotného člena mnichovské divoké smečky, nicméně o čistotě jeho rodokmenu se dá celkem úspěšně polemizovat. Původní auto představené před čtyřmi lety sice dostalo jiný podvozek s lehkými kovanými hliníkovými rameny z větší M4, pod přední kapotou se však ukrýval přepracovaný a v jádru stále relativně obyčejný řadový šestiválec N55 převzatý z M135i.
Asi by se dalo namítnout, že doba unikátních (atmosférických) pohonných jednotek vyvíjených speciálně pro modely M je stejně dávno pryč. A nehádal bych se. Je. Podobně ale platí, že se mezi předními koly vrcholných aut od BMW pořád objevují specifické a poněkud jinak navrhované agregáty označené písmenem „S“ a právě ten v M2 jednoduše chyběl.
S výkonem 370 koní to samozřejmě nebylo pomalé auto. Dnes ale víme, že se svým temperamentem a dynamikou drželo kapku zpátky, respektive nenabídlo to nejlepší, co jiná vozidla oddělení M.
Těžko říci, jestli by za jiných okolností automobilce uvedený technický koktejl stačil ke spokojenosti a nechala by malé kupé v klidu dožít tak jak bylo postaveno. Je dost možné, že ano. Díky rozumné ceně se M2 prodávala skoro jako pověstné teplé housky a historicky patří mezi nejžádanější sportovní modely své značky. Do jejího osudu nicméně zasáhly přísnější emisní normy. A protože předělávat starší, navíc výběhový přeplňovaný třílitr nedávalo smysl, padlo snad to nejlepší možné rozhodnutí – namontovat do dvojky pohonnou jednotku S55 z BMW M3/M4, která už byla připravena kromě jiného i na filtr pevných částic.
Díky tomu tu dnes máme verzi Competition, kterou na první pohled od původní M2 rozeznáte třeba podle větších a hranatějších ledvinek, ostřeji řezaných linií předního nárazníku a dalších detailů, které v celkovém kontextu a s ohledem na zaměření auta vlastně nestojí za řeč. Jak jste ale z úvodní fotky určitě poznali, tento konkrétní stroj dostal více než jen sériový upgrade.
Karbon všude, kam se podíváš
Někomu to může připadat zvláštní, ale i pro vrcholné varianty M si lze objednat doplňky od hierarchicky níže postavené divize M Performance. Hodnotu všech vozů se samozřejmě snaží po všech stránkách pozvednout, výsledek ale může být vnímán různě. Nedivil bych se, kdyby spoustě z vás připadaly některé zde použité tovární tuningové díly zbytečně křiklavé, musím ale přiznat, že mi s výjimkou zadního křídla zase tolik nevadí.
Tedy, nechápejte mě špatně... Ani s karbonovým prknem na zádi se černá dvojka nezdá být ověšená jako vánoční stromeček fanatického konstruktéra F1. Menší potíž je akorát v tom, že tento typ aerodynamické výzdoby se naší proslulé scéně z mimoňských válek povedlo znevážit natolik, že budete dost možná čelit otravným dotazům, kde jste k ní přišli.
BMW pochopitelně po garážích nebastlí. Slibuje plnou funkčnost, tedy lepší přítlak zadní nápravy s jen minimálním zvýšením odporů a stejným způsobem jsou prezentovány i další příplatkové prvky. Otázkou ovšem je, jestli za to stojí. Pokud se vám líbí, nemáme tady co řešit, jdete do nich. Nic nezkazíte. Jen bych ty méně zorientované rád upozornil, že mnichovský vůz a jeho dodatkové dekorace nejsou z levného kraje.
Třeba drobné lízátko z uhlíkových vláken namontované pod předním nárazníkem vyjde na téměř čtyřicet tisíc korun, takže jeho poškození (což se u tohoto vozu někomu již povedlo a předpokládám, že to s ohledem na jeho výšku vůči obrubníkům nebylo ani moc těžké) docela zabolí. Postranní lamely před zadními koly? Skoro devětadvacet tisíc. Zmíněná kompozitní ozdoba na víku kufru. Pětaosmdesát tisíc.
Asi nejvíce mě v tomto balíčku zaujala kovaná devatenáctipalcová kola. Ani tak ne svým designem, i když nevypadají zle, jako spíše tím, že jsou v součtu o 3,2 kilogramu lehčí než ta sériově dodávaná. To se může zdát jako naprosto zanedbatelné číslo, nicméně kvůli fyzice, respektive něčemu, čemu říkáme moment setrvačnosti, to má ten samý účinek, jako byste z auta vyhodili 16 kg nepotřebné váhy. Nemluvě o menším gyroskopickém efektu dovolující autu snadněji zatáčet.
Dobře, ta úspora pořád není zásadní. Ale stačí se rozhlédnout v katalogu M Performance a zjistíte, že můžete mít z karbonu střechu, přední blatníky, kapotu nebo kryt zavazadlového prostoru. S homologací a vše asi o polovinu lehčí, než když jsou ocelové. V součtu tak lze ušetřit dalších zhruba 24 a s titanovým výfukem přes 30 kg. Háček, vlastně ve skutečnosti pořádný hák, kterým byste mohli harpunovat kytovce, vězí i tady v ceně. Nepátral jsem po částkách všech komponentů, snad vám ale budou jako příklad stačit ta kola. BMW si za ně účtuje 167.000 Kč.
Taky si myslím, že je to už trošičku přes čáru, čistě technicky jde ale o přesně ten typ úprav, které jdou M2 k pleti. Ono se to na první pohled možná nezdá, dvojka naživo působí jako více odrostlý RC model. Jenže ve skutečnosti váží jen o dvacet kilo méně než ekvivalentní a o dost větší kupé M4.
Nebo abych byl konkrétní. Bez euro-balastu má s dvouspojkovou převodovkou 1575 kg, a to je o nezanedbatelných šedesát kilo více než měla původní M2. Už proto by dieta malému kupé určitě prospěla. Obávám se ale, že permanentka do fitka a navrch i kompletní liposukce vás při snaze o redukci hmotnosti vyjde o dost levněji.
Úpravy interiéru verze Competition nepřekračují rámec změn zbytku auta. Najdete zde nové hezké červené startovací tlačítko, dále programovatelná tlačítka zkrácené volby sportovních módů M1 a M2 přesunutá na volant po vzoru jiných sesterských modelů, a především příplatková sedadla opět z M4.
Mají výtečné boční vedení v oblasti beder, což je v základu asi tak všechno, co ve voze tohoto druhu skutečně potřebujete. Přesto mám pocit, že šlo pro řidiče udělat ještě o kousek více. Chápu, že ne každý vypadá jako zmenšený hroch nebo žirafa, jenže tyto sedáky jsou podle mě krátké i pro běžně vzrostlého člověka.
Že si to nemyslí pouze moje ve všech směrech hypertrofovaná maličkost, ale i pár dalších lidí, kteří křičeli o něco dříve, hlasitěji a jejich slovo mělo větší váhu, dokazuje kromě jiného třeba zbrusu nová X4 M Competition. Dostala v podstatě ty samé sedačky, nicméně již nabízí možnost manuálně prodloužit sedáky.
Samotná pozice za volantem by byla perfektní, kdybych mohl sedět ještě o takové tři nebo čtyři centimetry níž. To neříkám proto, že bych nad hlavou neměl dost místa. Je ho tam spousta. Každopádně u auta s takovým potenciálem chcete mít pozadí kvůli stabilní poloze co nejníž. Staré minimalistické skořepiny BMW Performance byly v tomto famózní.
Pokračování 2 / 3
Více než jen pár vylepšení
Výměna motoru N55 za S55 může naoko vypadat jen jako nutná úlitba striktnějším emisím. Však je to pouze náhrada jednoho přeplňovaného třílitru za jinou řadovou šestku o stejném objemu z identické typové řady, ne? Můžu vás ujistit, že tohle má k pár novým řádkům kódu palivové mapy a tlaku v sání hodně daleko.
Předně „eSko“ nemá jedno dvouproudé turbo typu twin-scroll (oddělující dva po sobě pálící válce, aby nedocházelo ke zpětnému zafukování plynů), ale dvě menší a jednodušší turbodmychadla. Ty pracují zvlášť pro tři a tři válce, což má hned několik výhod. Samostatné okruhy znamenají, že je zmíněné zafukování eliminováno už z principu, a navíc jsou zde kratší výfukové svody, takže spaliny se mnohem rychleji dostanou k lopatkám turbín. A protože jsou menší, roztáčejí se citelně rychleji. Výsledkem je menší prodleva a bezprostřednější reakce na plyn, které jsou v M2 opravdu fantastické.
Ani samotný motor není stejný. S55 má na rozdíl od „eNka“ uzavřenou dosedací plochu bloku pro hlavu válců, což možná znáte jako takzvaný closed deck block. Jde o výrobně náročnější a dražší technologii, pohonná jednotka je ale díky tomu výrazně tužší, a tudíž snese větší namáhání. Pak jsou tu zesílené písty, odlehčený klikový hřídel nebo vylepšená termodynamika zahrnující tři vodní a jeden olejový chladič.
Aby se M2 příliš nepřiblížila svým větším sourozencům, BMW ji drží od M4 výkonově na distanc, beztak ale dostanete 411 koní a stejnou porci točivého momentu 550 newtonmetrů. Akustický projev samozřejmě není tak nádherné drásavý, aby naháněl husí kůži, ani nemá tolik vrstev a dramatický vývoj v závislosti na otáčkách, jako tomu bylo u atmosférických mnichovských šestiválců.
Dokonce mám pocit, že tohle auto trochu ztichlo i ve srovnání s původní M2, což mi vlastně přijde logické. Dva špunty na výfukovém potrubí (čti turba) jsou přeci jen účinnější než jeden. S přibližujícími se maximálními 7600 otáčkami za minutu ale Competition pořád umí svým hutným sytým zvukem splašit hormony a cuknout koutky úst nahoru. A kdyby jen to.
Sešlápněte za vesnicí pořádně plyn a bavorský kompakt vystřelí vpřed s odezvou, lehkostí a razancí přemotivovaného teriéra honícího míček, který vám ještě ani nestihl vyletět z ruky. Akorát s tím rozdílem, že tenhle „pejsek“ vyráží a táhne se zuřivostí čtyřspřeží buvolů. Akcelerace je jedním slovem opojná a jakékoli rychlosti auto vygeneruje lusknutím prstu.
Dvouspojkové převodovce by právě kvůli přebytkům síly produkovaných pohonnou jednotkou klidně stačilo pět stupňů, co si ale budeme nalhávat. Byť u aut jako je M2 o spotřebu zase tolik nejde, jen málokdo ji dokáže skutečně ignorovat a speciálně u sporťáku (potenciálně) na každý den je dost rozdíl, jestli jezdíte za deset nebo dvacet litrů. To už leze do peněz i dobře situovaným lidem, nemluvě o tom, že se vám taky nebude chtít tankovat každých 150 kilometrů.
Každopádně poslední dva kvalty automatu DCT a evidentně výtečná provozní efektivita tohoto motoru nejsou jen smyšleným přáním tvůrců. BMW tvrdí, že tato verze jezdí v průměru za 9,0 až 9,2 litru na 100 km a můžu potvrdit, že vážně jezdí. A nejen mimo město a s peříčkem na plynu. Ale při normální předpisové jízdě v kombinovaném provozu se dá bez většího odříkání jezdit přesně za devět, co mi na auto s výkonem 400+ přijde jako ne zrovna obyčejný výsledek.
Pochopitelně můžete jet i za pětadvacet až třicet, když s M2 pojedete, jako byste ji ukradli. Což už není málo. Ale i tato hodnota je relativní. Však velmi podobná čísla vám na přístrojích začnou naskakovat i v kdejakém ostrém hatchbacku s přeplňovaným dvoulitrem. Skutečný průměr auta bych viděl někde mezi deseti až dvanácti litry benzínu, když si budete užívat motoru i podvozku auta plnými doušky, ale pořád s rozumem tak, abyste do týdne nemuseli poslat papíry do čistírny.
Takhle nějak by to bavilo i mě, ale… raději s manuálem. Dvouspojková převodovka pracuje čistě, precizně, intuitivně, hladce, umí být jemná, profesorsky přesná a bleskově rychlá. Objektivně ji vážně nemám co vytknout. Jenže chybějící levý pedál vás jednoduše obírá o velkou a pro mě osobně velmi důležitou část interakce.
Lovit na okruhu setinky a soustředit se výlučně na čistou stopu, možná bych byl ochoten pádlové řazení zvážit. Ale tam venku, kde se hraje spíše na kvalitu zážitků a hloubku komunikace s autem než absolutní rychlosti a časy, opravdu nepotřebuji zrychlit na stovku za 4,2 vteřiny místo 4,4 sekundy. Bral bych raději intenzivnější zapojení do řízení.
Roztomile drzá mrcha
Motor, převodovka, diferenciál, nápravy, sedačky či volant. Tohle auto je dnes ve své podstatě druhá M4. Jen zdrcnutější, koncentrovanější, s kratším rozvorem, a tudíž obratnější, ochotněji zatáčející, rychleji reagující, ale také poněkud méně odpouštějící. Neměli byste na to zapomínat především v dešti, poloviční slicky Michelin Sport Pilot Cup 2 na vodě skutečně nějak zvlášť nedrží.
Tím ale nechci říct, že by M2 Competition byla netečná záludná bestie. Naopak je hodná, komunikativní, spolupracující, akorát temperamentnější ve všem, co dělá a nesouvisí to čistě s dynamikou v přímce. BMW ve snaze vyčistit dřívější drobnou neurčitost překrývající skutečnou vrozenou vyváženost a harmonii podvozku namontovalo pod přední kapotu kromě lepšího motoru také novou karbonovou rozpěru spojující horní uložení tlumičů s přední částí auta.
Dobře vyvážené, hutné a precizní řízení vám svou mírnou odtažitostí pořád nedovolí plně se napojit na informace vysílané od předních kol, což nevylepšuje ani tlusté a měkké čalounění (naštěstí obyčejného kulatého) volantu, ale ani to vám nebrání nasměrovat auto požadovaným směrem s milimetrovými přesnostmi jen drobnými úspornými pohyby zápěstí.
Podvozek je, co se využitelnosti motoru týče, jedním slovem dokonalý. Odpružení se v nízkých rychlostech a na malých ostrých nerovnostech chová trochu nervózně, přičemž to drobné ale intenzivní pohupování může být po citlivější spolucestující poněkud nepříjemné. Ale tuto tuhost bych byl ochoten akceptovat u kteréhokoli auta, jenž by na typické české silnici dokázalo to, co předvedla M2.
Pustil jsem se s ní na několika schválně vybraných místech do povrchu s vyhřezlými kusy asfaltu v kombinaci s drobnými příčnými zlomy, a především plynulými ale zároveň dostatečně vysokými boulemi, které vás v běžném autě nakopávají natolik, že zpomalíte buď kvůli ranám do podvozku anebo poskakování a vlnění celého vozu doprovázené částečnou ztrátou trakce kol.
Tak přesně na těchto topografických zvěrstev zavěšení rozbalí celý svůj repertoár a začne v tichosti, s bohorovným přehledem a při neustálé kontrole pohybů karoserie excelovat s robotickou přesností jako člověk schopný hrát tetris s prstem v nose v rychlostech, kdy vy už nejste schopni sledovat ani pohyb natož tvar dalších a dalších valících se kostiček.
Tak působivé to je a umíte si jistě představit to překvapení, když vám náhodou padne zrak na tachometr a zjistíte, že se na okresce bez ohledu na její kvalitu můžete pohybovat dálničními rychlostmi. M2 však umí být i uvolněná. Přepněte všechny systémy do normálu a z dvoudveřového stíhacího kupé se rázem stane auto zvládající přesuny na dlouhé vzdálenosti bez toho, aby posádce hučelo v hlavě od rámusu a z páteře vypadávaly ploténky.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Jak jsem už mezi řádky i přímo naznačil, M2 Competition není dokonalá. Její chyby však nejsou zásadní nebo s ohledem na tento konkrétní kus neodstranitelné. Také proto bez váhání říkám, že je pro mě tím nejlepším autem, které si dnes můžete pořídit od M GmbH i celého koncernu BMW.
| BMW řady 2 Coupé - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
811.200 Kč (218i Coupé/100 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.688.799 Kč (M2 Competition/302 kW) |
| Cena testovaného vozu |
2.153.003 Kč (M2 Competition DCT/302 kW) |
Technické údaje: BMW M2 Competition
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 979 cm3
Vrtání • zdvih
89,6 mm • 84,0 mm
Nejvyšší výkon
302 kW (411 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 250 až 7 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
550 Nm při 2 350 až 5 200 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,2 s
Nejvyšší rychlost
280 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
dvouspojková • 7 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
390 l
Objem palivové nádrže
52 l
Hmotnost: provozní • celková
1 650 kg • 2 010 kg
Prům. spotřeba: komb.
9,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 579 mm • 1 601 mm
Rozměr pneumatik
245/35 ZR19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 461 × 1 854 × 1 410 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 19palcová kola, kožené čalounění Dacota, navigace Professional, ovládání vybraných funkcí mobilem, paket zrcátek, M sportovní pásy, alarm, sada na opravu pneumatik, velurové koberečky, odkládací paket, automatická klimatizace, tempomat s brzdnou funkcí, adaptivní LED světlomety, asistent dálkových světel, světelný a dešťový senzor, bezpečnostní šrouby kol, lesklé okenní lišty BMW Individual a další.
Volitelná výbava: M dvouspojková převodovka "Drivelogic" (105.690 Kč), M sportovní brzdy (43.368 Kč), zadní kamera (10.842 Kč), elektrické nastavení sedadel (20.740 Kč), průchozí nakládací systém (5408 Kč), vyhřívání předních sedadel (9490 Kč), karbonové obložení interiéru (12.186 Kč), real traffic information (4342 Kč), telefonický informační servis (6786 Kč), příprava pro mobilní telefon s bezdrátovým dobíjením (10.842 Kč), M sportovní sedadla (40.638 Kč), ukazatel povolené rychlosti (8684 Kč), servis na 5 let/100.000 km (55.796 Kč), předprodejní příprava a transport (9000 Kč).
Díly BMW M Performance: Přední splitter (39.391 Kč), zadní spoiler protékaný barevný (85.356 Kč), kola 19", 763M Y-Spoke, Frozen Gold matt (167.069 Kč), postranní křidélka (28.669 Kč), koncovky výfuku karbon/titan (38.131 Kč).