Během jediného dne jsme se Škodou Karoq, tedy spíše s jejími třemi exempláři vybavenými různými typy motorů, ujeli dvě stě padesát kilometrů. Vyzkoušeli jsme všechny její "vychytávky", s výjimkou digitálního přístrojového paneulu
Jestliže si opravdu nevystačíte s kombíkem, typově třeba octavií, a chcete rodinné auto, které je navíc stylové, můžete si s klidným svědomím zajít k dealerovi objednat Škodu Karoq.
Takový dojem v nás zanechala další letošní zásadní novinka mladoboleslavské automobilky. Prověřovali jsme ji během novinářské prezentace na středomořském ostrově Sicilie.
Faktem je, že po designové stránce karoq znalce současných škodovek nepřekvapí. Od většího bratra kodiaqa se bude při pohledu zpředu rozpoznávat jen stěží. Charakteristickým rozlišovacím prvkem je až tvar zadních skupinových svítilen a kratší poslední boční okénko. Tvary a linie však podle nás způsobí, že design vozu bude svěžím dojmem působit ještě po řadě let.
Pro testování jsme získali verzi s novým zážehovým motorem 1,5 TFSI a manuální šestistupňovou převodovku. Výkon motoru se v tomto autě přenášel výhradně na přední nápravu.
Ergonomie v naprostém pořádku
Po nasednutí jsme hned zkoumali pozici za volantem a výhled ven. Redaktor vysoký 186 centimetrů neměl problém si i díky elektrickému nastavování nalézt ideální posaz pro řízení. Výhled šikmo vpřed je skvělý. Sloupky jsou čelního skla jsou totiž na současné poměry poměrně kolmé a nejsou zbytečně široké.
Je až neuvěřitelné, jak výrobci v současné době dokáží utlumit zvuk agregátu. V tomto případě se povedlo ještě o řád lépe, než je standard. Po stisknutí startovacího tlačítka jsme se museli podívat na otáčkoměr, zda skutečně motor běží. Mimochodem, zvuk ani necitelné vibrace se nemění ani za situace, kdy se třeba při jízdě z kopce nebo ustálenou rychlostí po rovině odpojí dva z jeho čtyř válců.
I když Škoda avizuje, že karoq jako první Škodovka dostane digitální přístrojový štít, my jsme tuto vymoženost vyzkoušet nemohli. Ke třem exemplářům vozů, které Škoda s touto výbavou na Sicílii dopravila, jsme se tentokrát nedostali. Ten klasický však svoji funkci plnil bez nejmenších problémů.
Volant je klasický kulatý a prost u některých značek trendu "přetlačítkovávání". Sedačky vypadají dobře, sportovně, a opravdu mají schopnost v zatáčkách řidiče či spolujezdce podržet. Přední cestující mají opravdu dost odkládacích prostor. Nic mimořádně nového, v porovnání s již dříve představenými modely Škody jsme však neobjevili. Palubní deska působí trošku fádně, malým ozvláštněním je plastická hliníková lišta před spolujezdcem. Všechny ovladače jsou na správném místě, většina dokonce nakloněná tak, aby na ně bylo dobře vidět. Škoda jen, že Škoda neustoupila z řešení sice krásného celoskleněného displeje multimediálního systému, ale zejména složité nastavování měřítka mapy pomocí šátrání po displeji nás opravdu rozčiluje.
Vzadu je místa dost pro dva dospělé a pořádně narostlé muže. Po usednutí takzvaně sám za sebe měl redaktor s již zmíněnou výškou 186 centimetrů, na hlavou ještě pět centimetrů volného prostoru a před koleny 9.
První z vozů, do které jsme usedli, byl vybaven třemi samostatnými sedačkami. Vyzkoušeli jsme si i to, jak se dají posouvat, sklápět a dokonce vyjímat z vozu. Po krátkém zacvičení zvládne uživatel auta jednu sedačku vyjmout za minutu. Krajní dvě jsou sice těžší, ale patnáct kilogramů by neměl být ani pro příslušníky současné nezdatné populace zas až tak velký problém.
Naše první jízda z letišti v Palerma vedla do města Corleone, které leží šest desítek kilometrů vzdálené ve vnitrozemí. Město se zhruba 11 tisíci obyvateli má pohnutou historii. Ovšem ve světě je známé především kvůli spojitosti s mafií. Jméno Don Corleone (měl pocházet právě z města Corleone) je fiktivní postava mafiánského bosse z románu a filmu Kmotr. Faktem ovšem je, že v této oblasti mafiánské zločinecké bandy působily již téměř od poloviny minulého století a v 70. letech minulého století právě odtud řídily zločinecké struktury Bernardo Provenzano či Toto Riina.
Dnes se sice obyvatelé a představitelé města snaží od této černé minulosti distancovat, avšak ještě vloni musela italská vláda úředně rozpustit celé místní zastupitelstvo. Prý bylo infiltrované mafií. I teď jsme ve městě viděli plakáty, které vyzývají k diskusi o tomto tématu.
Komfortně a rychle přes výtluky
Novináři během jízdních prezentací v zahraničí obvykle píšou, že na zdejších kvalitních silnicích sice podvozek fungoval dobře, ale že se teprve uvidí, co s autem provedou rozbité české okresky. To v tomto případě určitě neplatí. Tak nekvalitní silnice, s dírami, promáčklinami, zlomy a dokonce s desítkami metrů zcela chybějícího asfaltu (možná šly peníze za něj do kapsy nějakého mafiánského šéfa), se dokonce i v Čechách nebo na jižní Moravě hledají jen stěží.
Ale hlavně, vůz na nich fungoval naprosto dokonale. I když se Škoda snaží vysvětlovat, že karoq není nástupcem yettiho, tak minimálně z hlediska schopností podvozku, je jeho důstojným pokračovatelem. I když jsme místy okresky s prachbídným povrchem projížděli skutečně rychle, vůz se nenechal zaskočit. Takzvaně na dorazy šly tlumiče pouze jednou, když jsme jednu velkou díru nejprve přehlédli a brzdili před ní přece jen o chvíli později. Jinak se auto vždy po přejetí nerovnosti krátce a "suše" zhouplo a pokračovalo nerušeně ve zvoleném směru.
Přitom řidič má stále pocit kontaktu kol s vozovkou. K tomu přispívá poměrně tuze naladěné řízení, krátké a přesné dráhy řadicí páky (platilo to zejména o verzi se zmíněnou patnáctistovkou a brzdy, které nevadly ani při rychlejším sjezdu serpentinami.
Na krátkém dálničním úseku, kde byla většinou rychlost omezena na 100 kilometrů v hodině, jsme zaznamenali průměrnou spotřebu 6,8 litrů, během svižné jízdě po okreskách oscilovaly hodnoty spotřeba na palubním počítači mezi osmi a deseti litry. I při zvoleném režimu "Sport" nás mírně rozčilovala prodleva turba i při zařazeném druhém či třetím rychlostním stupni. To v ještě větší míře platilo o litrovém tříválci, do kterého jsme bezprostředně přesedli.
V podobném terénu zaznamenali jsme pak i u této motorizace (a s převodovkou DSG a pohonem předních kol) zaznamenali téměř shodnou spotřebu. Naopak dvoulitrový turbodiesel (110 kW) ve spojení s pohonem všech kol a manuální převodovkou, se kterým jsme i na několik kilometrů zavítali i mimo terén mezi sicilské vinice a olivové háje, se prokázal jako velmi úsporný. Mimo města jsme s ním jezdili za méně než pět litrů, po návštěvě terénu stoupla sice spotřeba na rovných šest, ale pak při cestě do hotelu "spadla" na 5,3 litru.
Pokud lze první dojmy shrnout, tak mezi silné stránky vozu patří především podvozek, prostornost a variabilita interiéru. Vadily nám spíše jen drobnosti - vzhledová zaměnitelnost s Kodiaqem, úzké vnitřní zpětné zrcátko a poměrně letargické benzinové motory. To se ale podle našeho zjištění během prezentace změní, až se na trh dostane verze Sportline. Ta bude mít dvoulitrový přeplňovaný zážehový čtyřválec.
Na fotografie pořízené během testovacích jízd, se podívejte zde:
