Dvoudveřové komfortní kupé na základě Superbu. Tuto bombu si v roce 2002 přáli v sérii nejen zarytí fanoušci Škodovky. Vždyť koncept Tudor vypadal tak reálně, tak dosažitelně. V historii automobilky však dodnes patří k těm nikdy nesplněným snům…
Jedno z největších zklamání na poli nadějných konceptů mladoboleslavské automobilky. S pořádnou dávkou nostalgie byste takto mohli nazvat právě Škodu Tudor, studii pohodlného dvoudveřového kupé z roku 2002. Ačkoliv se zdálo, že snad celá základna fanoušků hází na vedení české značky tisícikoruny s pokřikem „Vyrobte ho!“, elegantní Tudor zůstal u jediného výstavního kusu bez myšlenky produkce.
Když se přeneseme na skok zpátky do současnosti, návrat ke stylové karoserii by mohl za pár let představit elektromobil inspirovaný legendární Škodou 110 R, jak už zaznělo od šéfa technického vývoje Škody Christiana Strubeho. A přestože může velký bratr, tedy koncern VW, ještě rozhodnout jakkoliv, v případě naší vzpomínky na Tudor byla situace v minulosti trochu jiná. Naděje možného návratu značky k „dvoudveřákům“ (Tudor – „two door“, výraz používaný již u starších modelů značky) měla být rozsouzena již od samotného počátku.
Nedlouho po znovuzrození limuzíny Superb se designové oddělení Škody příliš neodvázalo, ale právě proto představilo na ženevském autosalonu v roce 2002 reálně vypadající koncept velkého kupé na základě Superbu. Tudor působil opravdově, nedisponoval žádnými absurdními prvky, často viděnými na designových studiích, a tímto si získal veřejnost.
Jakmile byl Tudor odhalen a plachta zamířila dolů, honosné kupé vypadalo ihned připraveno k produkci. Jenže háček byl, že o nic jiného, než o studii předvádějící schopnosti designérů, nemělo jít. Škoda však představila tak dokonalý koncept, že jej všichni považovali za hotovou věc. Nehledě na předešlý koncept Montreux, předcházející Superbu, u něhož se fáze „od studie k produkci“ odehrála vcukuletu.
Na Tudoru se ostatně našla řada změn vůči Superbu. Model vypadal mohutněji, s nižší linií střechy, nižší světlou výškou a lehce širším rozchodem kol. Celistvěji vypadal přední nárazník, kdežto záď obdržela nové světlomety, chromovanou linku a široký nápis Tudor na víku kufru. Na karoserii také nebyly žádné plastové lišty, které by zasahovaly do jednoduchých tvarů kupé.
Dokonce se jednalo o částečně funkční prototyp schopný pohybu (viz níže). Vpředu se pod kapotou nacházel šestiválec o objemu 2,8 litr, jenž produkoval 142 kW (193 koní), točivý moment 281 N.m a sílu směřoval na přední kola skrze pětistupňovou manuální převodovku. Pohon předních kol mohl zamrzet, sdílení techniky se Superbem však bylo očividné a pro výstavní koncept dostačující.
Funkční koncept, avšak v rámci mezí
Zrychlení Tudoru z nuly na 100 km/h mělo být otázkou přibližně 8 vteřiny a maximálně se dokázal rozjet na asi 240 km/h. Takto rychle ovšem s jediným vyrobeným exemplářem křehké studie nepelášil náš Honza Mička, který měl před dvěma lety možnost Tudor projet na letišti, ač s omezením rychlosti na 30 km/h. Navzdory tomu se ale podělil o velmi speciální dojmy z usednutí do vozu, který si jako mnoho dalších z nás prohlížel už na autosalonu v Brně v roce 2003.
I když vypadal Tudor blízko sériové produkci, poznatky z jízdy dávají silně vědět, že pořád mluvíme o designové studii: „Boční okna nelze stahovat, jsou rovnou přilepená k rámu dveří, výdechy ventilace, ovládání oken a rádia nebo stírače se také ani nehnou, a ručičky přístrojů zůstávají ve stejné poloze i po nastartování. Sedí se níž než v jedničkovém Superbu, poznávám přední sedadla i páku manuální pětistupňové skříně a kupodivu se vejdu také dozadu.“
Dvoubarevně laděný interiér se od produkčního Superbu lišil novým volantem, jinak tvarovaným středovým panelem, hliníkovým obložením a budíky s hliníkovými ciferníky na přístrojové desce. Ovládací prvky rádia a klimatizace byly podloženy zeleně průhledným plastem/sklem. Opět nic tak extravagantního a vzdáleného od sériové výroby. Zpět ale k jízdě…
„Na letišti mám povoleno jezdit maximálně rychlostí 30 km/h, to se ale stejně těžko odhaduje, když nefunguje tachometr. Odpor spojky je lehký, stejně jako chod řadicí páky v kulise. Omezení maximální rychlosti jsem respektoval, stejně tak pro jistotu nevytáčel přední kola do plného rejdu, to aby si náhodou neškrtla o podběhy. Jízda to byla krátká, pomalá, a na poměry dnešních velkých Škodovek i o něco hlučnější, vysněné iluze o jednom z hrdinů mého dětství jsem však neztratil,“ toť slova Honzy Mičky asi dva roky nazpět. Více se mimochodem dočte zde.
Se zmíněnou nostalgií tak vážně nejsme daleko od pravdy. Tudor dříve opravdu navnadil velké procento lidí na komfortní kupé od Škodovky. Do ohně spekulací o možné produkci se nakonec přilévala i další fakta. Koncept měl přece sdílenou platformu s již vyráběným Superbem, z drtivého procenta vyházel z dosud používaných součástek Škody a náklady na výrobu proto nevypadaly závratně.
Ani hromadný zájem a pozitivní reakce na design vozu ale nestačili, aby Škoda (přesněji koncern Volkswagen) dala projektu zelenou. V historii značky tak asi dodnes nenajdete koncept, jehož nešťastný osud by fanoušky značky mrzel více. Dnes je Tudor k vidění v depozitáři muzea Škody Auto v Mladé Boleslavi.