Snaha obejít platné emisní limity není záležitostí posledních pár let a už vůbec se netýká jen VW. Máslo na hlavě mělo třeba i AZNP, když v Kanadě prodávalo škodovky porušující tamní předpisy.
Z dlouhodobého hlediska je nesporné, že kauza Deselgate byla jedním z hlavních důvodů citelného poklesu zájmu o naftové pohonné jednotky v Evropě. Navíc postavila koncern Volkswagen do provinilé pozice, ze které nedokáže bránit současné moderní vznětové motory, přestože s filtry DPF a systémem selektivní katalytické redukce mají mnohem čistší emise než kterýkoli benzínový motor bez částicového filtru.
Bylo by ovšem bláhové myslet si, že je v tom německá automobilka sama. Nepřípustný software má podle všeho přes tři čtvrtě milionu mercedesů, namočil se Renault, vyšetřován je Opel a podezření padlo na Fiat i další značky.
Pokud byste se podívali na starší měření německého klubu ADAC, velmi snadno byste zjistili, že v tom byli nebo ještě jsou namočeni prakticky všichni, což ale nepřekvapuje, pokud si uvědomíme, jaký tlak je vyvíjen na výrobce ze strany bruselských úřadů a jak nejednoznačná jsou některá evropská pravidla. Přestože se v aféře Dieselgate namočila v rámci koncernu VW také mladoboleslavská automobilka, ve skříni má mnohem staršího kostlivce z 80. let.
Abychom vám mohli tuto mezinárodní blamáž (o které se moc nemluvilo a dnes je z větší části zapomenuta) přiblížit, je nutné se vrátit zpět do komunistického Československa, konkrétně do roku 1982, kdy skupina podnikatelů v čele s Garym Bergerem, jehož rodiče pocházeli z Německa, projevila zájem prodávat škodovky v Kanadě.
Berger měl v tomto oboru poměrně slušné zkušenosti, v Kanadě prodával vozy švédské značky Volvo i produkty britského koncernu Leyland, chtěl k nim ale navíc připojit i vozy z východního bloku, konkrétně ty z AZNP. Škodovky byly pro západní svět levné a na sněhu měly slušnou trakci, což bylo přesně to, co mohlo podle Bergera v zemi javorového listu uspět.
Tehdejší státní automobilka ve spolupráci s podnikem zahraničního obchodu Motokov zareagovaly překvapivě promptně a brzy byla založena společnost Skocar Inc. s jasně stanoveným úkolem – zajistit dovoz aut a náhradních dílů do Kanady. Základní cena Škody 120 byla stanovena na 5200 dolarů, celý obchod měl však jeden zásadní problém.
V Kanadě tou dobou platily jedny z nejpřísnějších emisních předpisů na světě a sériové škodovky jim ani náhodou nevyhovovaly. AZNP slíbilo, že stodvacítky přepracuje a připraví do podoby, kdy je bude možné na tamním trhu prodávat, ono přepracování však bylo poněkud zvláštní.
Místo toho, aby proběhly skutečné konstrukční změny a celkové vylepšení, začalo se s podivným experimentováním v rámci testovacího procesu. Jak v knize V soukolí okřídleného šípu vzpomíná tehdejší šéf vývoje Škody Favorit Ing. Petr Hrdlička, s motorem se na zkušebně čarovalo tak dlouho, aby nakonec vyšlo alespoň jedno z devíti měření a na tomto výsledku byl následně postaven hodnoticí protokol.
Skutečný podvod to sice nebyl, nicméně tohle řešení zdaleka neodpovídalo nastaveným potřebám kanadského trhu, kde měl vyhovět prakticky každý náhodně vybraný vůz a nikoli jen ten připravený pro laboratorní měření. Navíc stanoveným limitům měl vůz vyhovovat i po nájezdu 100 tisíc kilometrů, což bylo technicky nemožné.
Primární zádrhel byl v nestabilním karburátoru Jikov, který se s přibývajícím časem vlivem mechanického namáhání a tepla deformoval, čímž docházelo ke změně původních parametrů. Konstruktéři v Česaně tuto součástku nevyměnili, ale karburátor vybavili podtlakově ovládaným systémem zpomalujícím uzavírání škrticí klapky při ubrání plynu, což zčásti pomohlo snížit podíl nedokonale spálených uhlovodíků.
V sériovém provedení se totiž klapka uzavřela v podstatě okamžitě, palivo se vlivem podtlaku utrhlo ze stěn sání, dostalo se do válců a kvůli nedostatku vzduchu vznikal při spalování přebytek uhlovodíků ve výfukových plynech. Právě uvedená úprava ovládání klapky měla stačit k tomu, aby škodovky vyhovovaly kanadským předpisům, respektive tak to alespoň tvrdily výsledky měření. Export aut z AZNP do Severní Ameriky mohl odstartovat.
První prodejní výsledky vypadaly slibně. Na tamním trhu se již prodalo několik set aut, jenže dopadlo to tak, jak to dopadnout muselo. Kanadská zkušebna si po nějakém čase koupila škodovku, otestovala ji a výsledky pochopitelně neseděly. Takže si k testování zajistila několik dalších aut a měření logicky dopadlo stejně.
Škodovka i Skocar měly problém a to pořádný. V nejhorším případě hrozilo, že Kanada nechá mladoboleslavskou automobilku naložit všechny stodvacítky na loď a pošle nám je zpátky. V Česaně se mezitím zaříkávali, že měření bylo v pořádku, nicméně čtyřčlenná delegace v čele s Petrem Hrdličkou zjistila v polovině osmdesátých let v Torontu opak.
Zkoušeli všechno možné, výsledky ale byly pořád stejné. Stodvacítka nadále vypouštěla z výfuku zplodiny, které nesplňovaly kanadské předpisy. Byla to ostuda na otevřené scéně, která se v Československu tutlala na všech frontách, každopádně bylo nutné najít řešení.
Tím byl v podstatě jen neřízený katalyzátor, jenže tak snadné to nebylo. Přebytek paliva dodávaný karburátorem hoří ještě ve výfukovém traktu, respektive přímo v katalyzátoru, což je ale pro tuto citlivou součástku konečná. Vypálí se a tím de facto kompletně zničí. Jiné východisko ale k dispozici nebylo, takže AZNP muselo Kanadě katalyzátor slíbit.
Ač se to zdá být s odstupem času skoro neřešitelný úkol, lidem kolem Petra Hrdličky se tuto svízelnou situaci vyřešit podařilo. Ve Finsku, se kterým mělo Československou tou dobou bezcelní zónu, se povedlo objevit firmu Kemira. Ta vyráběla ocelové katalyzátory odolávající významně vyšším teplotám než keramické jednotky, a navíc se daly montovat blíže motoru, což škodovky přesně potřebovaly.
Jedinou podmínkou bylo mít výfukové vedení před katalyzátorem vyrobené z nerezu, jelikož se z běžné oceli uvolňovaly okuje zanášející kanálky, což se ale díky výrobci příborů z Moravské Třebové rovněž povedlo. Upravené stodvacítky v následném měření prošly všemi zkouškami s rezervou, takže mohly být do Kanady opět expedovány.
Právě toto extempore s emisemi po čase (přesněji už v roce 1986) iniciovalo vývoj a nedlouho poté i montáž jednobodového vstřikování americké firmy Bendix pro novější Škodu 130 a rovněž ukázalo lidem odpovědným za připravovaný Favorit, že je nutné vyměnit litinovou hlavu za hliníkovou a celkově připravit motor na použití bezolovnatého benzínu. Toho se modernější škodovka s pohonem předních kol skutečně dočkala, do Kanady se však už oficiální cestou nedostala.