Minitest VW T-Roc 1.5 TSI ACT: Sympatické vyhlídky, ale co realita?

Evropské prodeje teď táhnou crossovery, naftové pohonné jednotky jsou naopak na ústupu a automobilovou jedničkou je prozatím stále Volkswagen, který odklon od dieselů tak nějak nepřímo zařídil. To jsou velmi prosté teze, které v součtu naznačují, že T-Roc s prostředním benzínovým motorem by měl být něco jako etalon současného průměrného řidiče. Skutečně tomu tak ale je?

Odpovědět na tuto otázku jedním slovem si netroufnu, tak si to pojďme v rámci krátkého testu rozebrat pěkně popořádku. A začít bychom mohli rovnou přeplňovaným čtyřválcem, jelikož tu T-Roc nepředstavujeme poprvé.

TEST Volkswagen T-Roc 2.0 TDI DSG 4Motion: Pouliční směska

Jan Mička

Testy

Patnáctistovka Evo se objevila jako větší náhrada dřívějšího motoru 1.4 TSI. Je skoro k nevíře, že v době tříválců a downsizingu se může něco takového stát, je to ale jen praktický důkaz skutečnosti, že i zmenšování agregátů má své technické limity. Někdy je zkrátka nutné podvolit se i rozumu konstruktéra, a nikoli jen rozkazům úředníka.

Přemlouvat se trochu nechá

Větší objem obvykle znamená, že se s autem jezdí díky dostupnějším přebytkům síly velmi nenuceně i v nižších otáčkách, neustále přísnější emisní limity a tomu podřízená kalibrace plynu ale znamená, že to pro 1.5 TSI tak docela neplatí. Nedá se říci, že by se T-Roc při rozjezdech vysloveně zakuckával, váhat šlápnout na pravý pedál byste ale neměli, pokud se chcete pohnout jemně a plynule.

Může za to tak trochu fakt, že se toho do dvou tisíc otáček za minutu moc neděje. Nechtějte po motoru moc a on vám toho opravdu moc nedá. Uvolněné tempo znamená, že i čtyřválec bude reagovat relaxovaně a dynamika bude pouze průměrná. Až jsem se musel sám sebe ptát, kde že má být těch 150 turbokoní.

Revoluční motor 1.5 TSI BM je úsporný jako turbodiesel. Zde jsou důvody

Milan Lažanský

Technika

Bez obav. Jsou tam. Musíte na T-Roc ale trochu přitlačit a je fajn, že díky hladce fungujícímu šestistupňovému manuálu a lehce tužší spojce bude tato nezbytnost velmi příjemná. Druhá věc, která řidiče potěší, je akustika. Patnáctistovka je buď mimořádně tichá, a nebo jen tichá, posádka ji ale prakticky vnímat nebude. Dokonce ani když začnete zkoumat její limity. Bubínky vám sice v takových chvílích rozrezonovat dokáže, neposlouchá se to ale špatně.

Od malého čtyřválce v relativně obyčejném autě, navíc se zátkou na výfukovém traktu v podobě turbodmychadla, žádné akustické orgie asi nečekáte a vskutku zde žádné ani nepřichází. Patnáctistovka má ale ve vyšších otáčkách sympatický jadrný zvuk, nezní utrápeně a není to ani vysloveně nuda.

Co naopak trochu otráví, je zjištění, že čtyřválec dostal elektronickou ohlávku i kousek pod svým vrcholem. Od dvou tisíc otáček v něm bouchnou saze a začne táhnout s neskrývaným nadšením. Nárůst výkonu je skoro lineární a půvabně intenzivní, jenže kolem šesti tisíc otáček představení ztrácí na dramatu. Posledních 500 čísel se motor poněkud neochotně doplazí k červenému poli, tam si lehce plácne s omezovačem a čeká odevzdaně na sestup.

Škoda Octavia 1.5 TSI je už v prodeji. Češi z toho ale radost mít nebudou

Jan Mička

Škoda

Těžko říci, jestli v tom mají prsty i emise, spíše bych ale řekl, že jde o samotné naladění TSI na konkrétní, ne zrovna závratný výkon. Sto koní na litr je možná dost ve světě přirozeného sání, ale mezi turbomotory je to pouze běžný průměr.

Přesto je celkový dojem z přeplňované patnáctistovky veskrze dobrý. Pokud chcete jezdit svižně, umožní vám to. Ten potenciál v sobě má. Musíte ji však dát jasně najevo, co chcete. Jinak si zívne a bude vás tak trochu ignorovat.

Není to ale pouze její zásluha. Převodovka také řadí naprosto výtečně. Jednotlivé kvalty zapadají v kulise jako namazané přepuštěným máslem, samotné převody jsou ale enormně dlouhé a je to znát i v nízkých otáčkách, než se pořádně nadechne turbodmychadlo. V těch vyšších pak můžete nechat T-Roc rozjet třeba na trojku do 160 km/h.

Právě od způsobu jízdy se budou odvíjet i reakce motoru na plyn a čím rychleji pojedete, tím lepší budete mít pocit. Zatímco ve městě nabydete z výše zmíněných příčin dojem, že by čtyřválec mohl T-Rocu dopřávat (i s ohledem na papírového hodnoty) více agility, jakmile se přehoupnete přes dva tisíce otáček, začnou být reakce auta bezprostřednější a nenucenější.

Volkswagen to s TDI nevzdává. Dvoulitr inovoval, nyní jde o mild-hybrid

Milan Lažanský

Technika

Asi nebudete mít ani v takových chvílích dojem, že dynamika překonává potenciál naznačený čísly, ale v crossoveru o velikosti Golfu a s přizvednutým podvozkem využívajícím vzadu obyčejná vlečená ramena spojená torzně pružnou příčkou, budete jen zřídkakdy potřebovat více.

Umí být i dvouválcem

Nemějte z uvedeného pocit, že je patnáctistovka Volkswagenu jakýsi binární motor fungující ve dvou režimech, který s pořádně přišlápnutým plynem jede a jinak se mu moc nechce. Chuť do života umí projevit i při částečném zatížení, jen mu to trvá o trochu déle.

Co v nižším rozsahu otáček umí udělat naopak bleskově, je přepínat mezi čtyř a dvouválcovým režimem. Jednotka Evo tohle dokáže v zájmu snížení tabulkové i skuteční spotřeby, zajímavé ale je, že si toho zrovna v tomto voze lze všimnout.

Zatímco v jiných koncernových vozech zaregistrujete pouze nápis na přístrojovém panelu, tady se po vyřazení dvou válců ze hry změní (na hranici slyšitelnosti) zvuk auta, který se ale nepopisuje snadno. Fiatu 126p ani modernějšímu TwinAiru to příliš podobné není. T-Roc zkrátka vrčí trochu ostřeji, tím ale rozdíly končí.

VW našel geniální způsob, jak omezit používání mobilů za volantem

Jan Mička

Video

Asi je důležité také říci, jestli funguje systém vypínání válců při částečném zatížení i v praxi, tedy či umí být benzínový crossover Volkswagenu opravdu úsporný. Záleží samozřejmě na úhlu pohledu, co je podle vás ještě dobrá spotřeba, ale myslím, že T-Roc v tomto ohledu nezklame.

Většinu času jsem jezdil ve městě, spíše svižněji než defenzivně, přičemž průměr po startu se obvykle ustálil na 7,5 litru na 100 km. Výjezdy za město znamenaly pokles na 6,3 litru a vysloveně úsporný styl nechal na palubním počítači rozsvítit čísla kolem pěti a půl litru.

Složité není dostat se ani na jedenáct až patnáct litrů, což je pochopitelně hodně, když ale právě netestujete spotřebu a místo toho hledáte spíše dynamické aspekty vozu, není to zase tak mnoho.

Závěr

Klasické spalovací pohonné jednotky v dnešních autech, crossovery nevyjímaje, už dávno nereflektují na to, co skutečně chtějí zákazníci. Představují to nejmenší zlo, které si můžou automobilky v rámci své kompromisní situace dovolit s ohledem na emise, pokuty za jejich nadlimitní produkci, konkurenceschopnost a co možná nejlepší uspokojení základních potřeb klientely.

Volkswagen I.D. R chce přepsat historii. Má jenom dva měsíce na přípravu!

Jan Mička

Elektromobily

Z tohoto pohledu se zdá být čtyřválec 1.5 TSI vynikajícím motorem postaveným v duchu "bruselský vlk se nažral, čest wolfsburské kozy zůstala neposkvrněna". To ale neznamená, že by tato pohonná jednotka byla dokonalá.

Postrádá lepší reakce na plyn a do jisté míry ji dusí dlouhé převody. Dokáže to nicméně vykompenzovat svou výtečnou kultivovaností, slušnou provozní efektivitou a když na to přijde, pořád má v sobě ukrytou solidní porci síly, aby i s autem jako je T-Roc uměla slušně zacvičit. A to nejsou špatné vyhlídky.