Dnes začnu netradičně trochou čísel. Od uvedení Enyaqu iV na trh v květnu loňského roku u nás bylo registrováno více než 1800 kusů. Z tohoto počtu je jen šest procent v nejlevnějším provedení 60 iV/132 kW, 54 procent vozů jsou zadokolky se 77kWh baterií (80 iV/150 kW), 19 procent vozů má pohon 4x4 a 195 kW (80x iV) a stejný podíl zastává verze Coupé RS iV s výkonem téměř 300 koní. Podíváte-li se do ceníku, zjistíte, že téměř pětina u nás registrovaných enyaqů stála bez doplňkové výbavy 1,6 milionu korun (kupé RS iV) a půjdeme-li po designu, více než čtvrtina vozů nesla plakety Sportline.
Těch zhruba 1800 registrovaných vozů za rok a půl prodeje vynesly Škodu Enyaq iV na první příčku mezi osobními elektromobily a od ledna do konce října letošního roku u nás zastává 36procentní tržní podíl (1240 kusů). Enyaq iV je u nás oblíbený, i když se může s cenou vyšplhat k téměř dvěma milionům korun. Levnější než nyní už nebude, a to zřejmě ani po doplnění nabídky o verzi RS iV s klasickou karoserií. Ta by teoreticky měla stát méně než v současnosti stojí kupé RS iV, do ceny novinky se však promítne plánované zdražení řádově o desítky tisíc korun.
Enyaq RS iV dorazí na český trh v prvním čtvrtletí příštího roku. Během dynamické prezentace v okolí španělské Malagy jsem vyzkoušel vozy s 21palcovými koly a oběma nabízenými verzemi interiéru. Pro zjednodušení ale bude zatím stačit, když uvedu, že drtivou většinu komfortních a bezpečnostních funkcí má vůz už ve standardu a příplatková výbava je tvořena hlavně dvojicí paketů Advanced a Maxx, které na sebe navazují. Při konfiguraci nicméně začínáte výběrem interiéru RS Lounge či RS Suite. Samostatně volitelných prvků výbavy je minimum, ale nějaké přece jenom zbyly: třeba tepelné čerpadlo, tažné zařízení (RS utáhne až 1400 kg) či panoramatické střešní okno.
S hranatějším eresem přichází nová verze softwaru ME 3.2 přímo ovlivňujících jízdní vlastnosti díky jinak naladěnému rekuperačnímu brzdění vozu. Nové jsou i mapové podklady, možnost plánovat trasy mimo vůz s následným online importem a byla rozšířena funkce hlasového ovládání s online podporou. Digitální přístrojový štít před řidičem už konečně umí ukázat i spotřebu energie a vedle dojezdu v kilometrech také zbývající kapacitu baterie v procentech. Největším benefitem verze ME 3.2 jsou však online aktualizace softwaru, díky kterým vůz virtuálně nezestárne. Další novinka se týká nabíjení, ale o tom až později v osobním komentáři.
Pokračování 2 / 3
Žádné velké překvapení
Technicky se vůz od již poměrně dlouho prodávané verze kupé RS iV neliší. Dvojice elektromotorů (vpředu asynchronní, vzadu synchronní s permanentními magnety) s kombinovaným výkonem 220 kW/299 koní a točivým momentem 460 N.m roztáhne více než dvě a čtvrt tuny těžký vůz z nuly na stovku za 6,5 sekundy, oproti verzi 80x (195 kW, 425 N.m) tak máte čtyři desetiny k dobru. Maximálka je 180 km/h, tedy o dvacet kiláků vyšší než u 80x, ve standardu je sportovní podvozek snížený o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu či progresivní řízení a vedle režimů Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual máte i režim Trakce, simulující permanentní pohon 4x4 (do rychlosti 20 km/h). Pokud se tedy rozmýšlíte mezi Sportlinem ve čtyřkolce a eresem, toto jsou jedny z hlavních rozdílů.
No a co od takového auta čekat po stránce jízdních vlastností? V podstatě to samé co od kupé RS iV, za které solventní čeští zákazníci prodejcům div netrhají ruce. Navzdory sportovnějšímu vzhledu a sníženému podvozku ve standardu se pořád jedná hlavně o pohodlný elektromobil určený pro delší vzdálenosti (díky 77kWh baterii Škoda slibuje dojezd přes 500 km), který vám dopřeje skvělou dynamiku při předjíždění, ale těch pár plaket RS a sportovní vzhled z něj sporťák nedělají. Je to blízký příbuzný Volkswagenu ID.4 GTX a ten má také do sportovního auta daleko.
Můžete jet rychle a ohromit posádku okamžitou reakcí na plyn, alespoň za mě se však jedná o jeden z nejméně sportovních vozů RS, jaké kdy Škodovka vyrobila. Stejně jako u Enyaqu 80x i Volkswagenu ID.4 GTX není zátah z místa ve srovnání s některými konkurenčními modely ohromující, výkon se však dobře dávkuje a nehrozí, že se vám někde v zatáčce splaší volty.
Největší terno pořád představuje bezprostřední reakce vozu na sešlápnutí plynu. Tady už ale musíte trochu uvažovat – pokud na to dupnete v zatáčce, notabene na kluzkém povrchu, nesmíte se divit, že vám do toho elektronika hrábne a bude se vás snažit udržet na silnici. Řídíte dvě a čtvrt tuny těžké auto, u nějž nízko uložená trakční baterie fakt není z hlediska chování v zatáčkách samospásná. Ve sportovním režimu stabilizace jasně cítíte preference zadní nápravy, pořád však v bezpečných mezích.
Co mně osobně ale trochu vadí, je dávkování brzdné síly – přijde mi, že dosud nebyl rozdíl mezi rekuperačním a mechanickým brzděním tak velký, byť se mi pánové ze Škodovky snažili vysvětlit, že je nastavení stejné u všech elektrifikovaných vozů Škoda. Chce to holt zvyk, jinak vám bude připadat, že Enyaq RS iV jaksi „nebrzdí“. On brzdí, ale musíte se do toho více opřít.
Na dálnicích okolo Malagy to byla veliká pohoda. V režimu Normal je příplatkový podvozek DCC příjemně konejšivý, hluk od odvalujících se kol je minimální, jenom na větších nerovnostech prostupovalo do interiéru bubnování od zadní nápravy, se kterým jsem se u ID.4 GTX v takové míře nesetkal. Ve vyšších rychlostech (asi od 130 km/h) už také do interiéru více prostupuje aerodynamický svist od vnějších zpětných zrcátek – i v tomto ohledu jsou na tom Volkswageny ID.4 a ID.5 lépe.
Krátký osobní komentář k dojezdu a nabíjení…
V článku, který jsme vydávali v den mého odletu na prezentaci Enyaqu RS iV, jste se ptali na spotřebu energie. S lehkou nohou jsme 70 kilometrů dlouhou trasu po dálnici zvládli za 13,4 kWh (důkazní materiál najdete v galerii), což je výrazně méně, než dle metodiky WLTP uvádí výrobce (16,9 až 17,8). Dlouhodobá spotřeba (po ujetí více než 1930 km) zkoušeného vozu činila 22,6 kWh a je nutné se říct, že jsou v ní započítány i testovací jízdy novinářů, kteří stejnou akci absolvovali před námi.
Teoreticky by dlouhodobá spotřeba našeho konkrétního auta znamenala dojezd okolo 340 km na jedno nabití 77kWh baterie, naopak dálniční „kochačka“ by vystačila na více než 570 km jízdy. Samozřejmě záleží na profilu trati, hustotě provozu, venkovní teplotě, teplotě akumulátoru a dalších faktorech. Rozhodně neříkám, že ereso ujede na jedno nabití přes 570 km vždy, zároveň se však musím vymezit vůči názorům, že dnešní moderní elektromobily nikam nedojedou, i cesta do obchodu zabere půl dne, v zimě mrznete a podobným nesmyslům.
V dnešní době už nestrávíte u veřejných nabíjecích stanic o moc více času, než jaký s běžným spalovákem strávíte na benzince. Laická představa je taková, že přijedete k nabíječce, připojíte kabel a čekáte, zatímco majitelé spalováků s plnými nádržemi projíždějí kolem a smějí se vám do obličeje. Jenže i majitel spalováku na benzince běžně stráví třeba čtvrt hodiny. Tankuje, čeká ve frontě u pokladny, odskočí si na záchod… a po tu dobu už elektromobilista dávno nabíjí. A nemusí se nabíjením zdržet tři hodiny. Čím dál více se totiž ukazuje, že více krátkých zastávek u nabíječek dokáže ušetřit čas, obzvláště když máte auto, které lze z 10 na 80 procent nabít za necelých 40 minut. Když k tomu máte štěstí a můžete nabíjet v práci nebo doma (11kW wallbox bohatě stačí), vlastně si není nač stěžovat.
Rychlonabíječky už dneska najdete prakticky v každém větším městě, velké nabíjecí huby rostou jako houby po dešti, nehledě na to, že v každém větším nákupním centru najdete alespoň „dvaadvacítku" třeba od PRE či ČEZu. Naproti vám jdou i samotná auta a služby poskytované automobilkami.
Ať mi nikdo neříká, že schopnost auta nabíjet výkonem 135 kW je nedostatečná, navíc dnes už Enyaq RS umí díky nové funkci Plug & Charge sám komunikovat s vybranými nabíječkami a vy prostě jen nacouváte k nabíječce a připojíte kabel. Ve Španělsku jsme takto nabíjeli na stanici Ionity a fungovalo to. S Powarpassem od Škodovky navíc můžete na DC stanicích nabíjet za cenu od 10 Kč/kWh a na Ionity dokonce od 8,20 Kč/kWh, to všechno s tarifem, který vás měsíčně vyjde levněji než troje cigára. Ostatně mrkněte na tarify Škoda Powerpass v tabulce níže.
| Škoda Powerpass: Tarify pro Enyaq iV Citigo-e iV, Octavii iV a Superb iV |
| Tarif Free Charge |
| AC: 12 Kč/kWh |
DC: 15 Kč/kWh |
Ionity: 21 Kč/kWh |
| Tarif Simple Charge: 1. rok 80 Kč měsíčně*, druhý rok 105 Kč měsíčně |
| AC: 7,50 Kč/kWh |
DC: 11,50 Kč/kWh |
Ionity: 21 Kč/kWh |
| Tarif Charge faster: 1. rok 250 Kč měsíčně*, druhý rok 300 Kč měsíčně |
| AC: 6 Kč/kWh |
DC: 10 Kč/kWh |
Ionity: 8,20 Kč/kWh |
| *Platí jenom pro Enyaq iV |
Samozřejmě chápu, že situace není tak černobílá, jak může člověk vydedukovat z pár jízlivých komentářů v diskusích. Pořád se najde dost lidí, kteří prostě jenom natankují plnou nádrž nafty a kafe si vypijí za jízdy. Každá minuta je pro ně drahá. Pro takové lidi nebude ani nejmodernější elektromobil stačit a proto si ho nekoupí. Stejně tak nikdo nepojede svážet dřevo do lesa v novém Lamborghini Urus jenom proto, že může do terénu. Chci jenom říct, že život s elektromobily je dneska mnohem snazší než dříve a ty současné klestí cestu bezproblémové budoucnosti. Jednou se přece musejí dočkat i ti řidiči, kteří ujedou na jednu nádrž 1000 kilometrů bez přestávky! Nebo to o sobě aspoň píší v anonymních diskusích na internetu...
Pokračování 3 / 3
Závěr
Nová Škoda Enyaq RS iV není revoluční, překvapivá, ani dokonalá, ale dělá všechno pro to, aby s ní byl život co nejjednodušší. Vozy Škoda s označením RS nejsou ryzí sporťáky a Enyaq iV je na tom stejně. Je to rychlé auto s komfortním podvozkem a snadným ovládáním, které dá řidiči velký pocit svobody, pořád je ale nutné počítat s tím, že je to těžká váha a ta se v zatáčkách projeví. Díky preferenci zadní nápravy může být řízení zábava, mnohem více si ale užijete dlouhé a téměř ničím nerušené přesuny na dlouhé vzdálenosti.
Oproti běžné čtyřkolce se dvěma motory si dynamicky polepšíte. Rozdíl ve zrychlení z nuly na stovku sice reálně spíše nepoznáte, maximálka vyšší o 20 km/h se však hodí. I když je jasné, že pak dojezd poletí strmě dolů. Zátah z nuly není ohromující, to je ale vlastnost snad všech dnešních elektromobilů na platformě MEB. Za obecnou vlastnost bych však nepovažoval bubnování kol na větších nerovnostech. V tomto pohledu jsou na tom vozy od Volkswagenu o něco lépe.
Nová Škoda Enyaq RS iV s klasickou karoserií vstoupí na český trh začátkem příštího roku, přičemž společně se zveřejněním ceny by české zastoupení Škody mělo pustit do světa i kupátka v běžných výbavách (zatím kupé pořídíte pouze ve verzi RS). O ceně můžeme zatím pouze spekulovat. Víme, že klasika bude levnější než kupé, částka by však mohla být vyšší, než za kolik se dnes prodává kupé RS iV (od 1.644.900 Kč). Škoda se totiž chystá zdražení vozu a podle neoficiálních informací by to mohlo být klidně i o sto tisíc korun.
| Škoda Enyaq RS iV: Podrobná technická data |
| Maximální výkon [kW] |
220 |
| Točivý moment [Nm] |
460 |
| Kapacita baterie celková/využitelná [kWh] |
82/77 |
| Typ baterie |
Li-Ion (vysokonapěťová) |
| Pohon pohon |
4x4 |
| Převodovka |
dvě jednostupňové |
| Stálý převod |
zadní 3,900 / přední – 2,760 |
| Provozní hmotnost [kg] |
2258–2394 |
| Maximální rychlost [km/h] |
180 |
| Zrychlení 0–100 km/h [s] |
6,5 |
| Spotřeba dle WLTP [kWh/100 km] |
16,9–17,8 |
| Dojezd dle WLTP [km] |
517 |
| AC nabíjení (0–100 %) – výkon/čas |
11 kW/7 h 30 min |
| DC nabíjení (10–80 %) – výkon/čas |
135 kW/36 min |
| Délka [mm] |
4653 |
| Šířka [mm] |
1879 |
| Výška [mm] |
1605 |
| Rozvor náprav [mm] |
2768 |
| Světlá výška [mm] |
173 |
| Výška nákladové hrany [mm] |
688 |
| Rozchod kol vpředu [mm] |
1589 |
| Rozchod kol vzadu [mm] |
1573 |