Opel Insignia dorazil na český trh v modernizovaném provedení. Vrchol nabídky představuje verze GSi, která už je dostupná jen s benzinovým dvoulitrem, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Měli byste se o ni zajímat?
V nabídce osobních vozů Opel zůstali po převzetí značky koncernem PSA jenom dva ryzí Němci: Astra a Insignia, jejichž facelift proběhl už v loňském roce. Tyto vozy dostaly v rámci omlazení také nové motory, které však stále pocházejí z produkce GM. Osadit stávající platformy jednotkami od PSA je prakticky nemožné, proto astra dorazila třeba se zajímavou kombinací tříválce 1.4 Turbo a převodovky CVT a nejdostupnější insignia po faceliftu má pod kapotou tříválcový turbodiesel s výkonem 90 kW z astry.
Poměrně bouřlivý vývoj zažila také nejsportovnější verze vlajkové lodi Opelu. Insignia GSi měla v době svého příchodu motory 2.0 Turbo (191 kW) a 2.0 CDTi Bi-Turbo (154 kW), vždy měla hnaná všechna čtyři kola prostřednictvím systému Twinster a osmistupňový automat. Dynamika byla spíše průměrná a ceny se pohybovaly lehce nad milionem, navíc držet turbobenzin na příznivé spotřebě byl téměř nadlidský úkol.
Loni už byl v nabídce pouze turbodiesel a vydržel tam až do modernizace, která znamenala odklon od dvakrát přeplňovaného čtyřválce CDTi a příchod nového benzinového dvoulitru 2.0 Turbo s výkonem 169 kW. Osmistupňový automat byl nahrazen devítistupňovým, pohon všech kol Twinster zůstal, stejně jako brzdy Brembo. Opel pak všemu nasadil korunu opravdu bohatou standardní výbavou a cenou od 919.990 Kč. To je skoro o sto tisíc méně, než kolik stálo benzinové GSi v roce 2018, kdy dorazilo na český trh. Pravda, jde o akční nabídku se slevou 180.000 Kč (platí do konce letošního roku), ale i to se počítá.
Pořád krásné auto
Vzhled se v rámci faceliftu změnil jenom lehce, osobně jsem toho názoru, že to ani nebylo potřeba. Insignia totiž téměř nestárne. Maska chladiče je nižší a širší, chromované lišty opticky propojující logo značky a světlomety jsou tenčí. Jiná je i spodní část nárazníku, leč postranní průduchy, kterými by klidně mohl proudit vzduch k brzdám, jsou slepé. Ani zadní nárazník není „děravý“, přestože se tak tváří, navzdory současnému trendu však alespoň koncovky výfuku nejsou „jenom jako“.
Největší novinku vpředu představují samotné světlomety. Opel jim říká IntelliLux Pixel Matrix, jsou součástí standardní výbavy a proti dříve použitým ledkám IntelliLux mají v každém segmentu 84 diod místo dvaatřiceti. Čím více máte segmentů, tím lepšího a jemnějšího odstiňování ostatních účastníků provozu docílíte, jedete-li s automatickým přepínáním potkávacího a dálkového režimu.
Světlomety osvětlují krajinu přirozeně, ani při dlouhých nočních jízdách vás nebudou bolet oči, jen mi občas přišlo, že vypínání jednotlivých segmentů není tak rychlé, jak by mohlo být. Kamioňák vás na horizontu občas vybliká, s tím se ale občas musíte potýkat i za volanty vozů Audi či BMW, jejichž diodové světlomety osobně považuji za to nejlepší, co můžete mít. Řidiče osobáků nechávala světla v klidu. Buď měli takovou trpělivost, nebo je insignia v dálkovém režimu prostě neoslnila.
Jestli mám něco na insignii opravdu rád, je to ten pocit za volantem. Je to velké auto, které vám dovolí se rozvalit dle libosti, sedíte nízko, volant má široký rozsah nastavení a všechno máte hezky na dosah rukou. To se samozřejmě v rámci faceliftu nezměnilo, pár novinek tady ale přece jenom najdeme. Například modernější infotainment, jehož menu už nevypadá jako z přelomu tisíciletí, navigace pracuje s „živými“ údaji o dopravě, nechybí indukční nabíječka telefonů a dnes už nezbytnosti jako AppleCar Play a Android Auto (mně osobně občas vypadával). Je to už nějaký pátek, co jsem řídil opravdový Opel, v insignii jsem ale byl hned jako doma.
Důvodů, proč se uvnitř cítím tak dobře, jsou samotná sedadla. Vypadají skvěle, mají masážní funkci a nastavitelnou šířku opěradla pro řidiče i spolujezdce, vyhřívání, odvětrávání, a sedák je možné naklopit do takového úhlu, že podepře stehna klidně i dvoumetrovému řidiči. Za veškeré komfortní prvky se přitom připlácí jen 10.000 Kč, certifikaci AGR však mají i standardní sedadla Insignie GSi.
V dnešní digitální době je insignia pořád tak trochu autem ze staré školy. Přístrojový štít kombinuje klasické budíky s velkým displejem uprostřed, nezbytné funkce vyvoláte snadno dostupnými fyzickými tlačítky, prostě klasika bez zbytečného digitálu. Na první pohled se zdá, že všechny klasické ovladače zůstaly na svém místě, před voličem automatu ale nastala drobná změna.
Pohon 4x4 už totiž není nutnost, ale možnost, kterou si snadno přiradíte jediným dotykem. Pořád jde o systém Twinster, u nějž se o přenos hnacích sil na zadní kola starají spojky nahrazující středový i zadní diferenciál. „Střeva“ dodává britská společnost GKN, software si Opel ladil sám, stejně jako Ford u Focusu RS. Standardně dodávaný podvozek FlexRide se nově nastavuje jediným tlačítkem (dříve byly dvě – Tour a Sport), přičemž požadovaný mód můžete následně vybrat ze seznamu zobrazeného v přístrojovém štítu.
Pokračování 2 / 3
230 koní bohatě stačí
Jak jsem uvedl v úvodu, jedno malé zemětřesení už dříve v nabídce motorů Insignie GSi nastalo, s tím nejnovějším se ale nedá srovnávat. Nový motor 2.0 Turbo má hned několik zajímavostí. Třeba turbo s variabilní geometrií lopatek, přímé vstřikování SIDI pracující s tlakem až 350 barů, a jde o první motor Opel se systémem vypínání válců. A to rovnou se třemi profily vaček, kdy mohou pracovat buď všechny válce, pouze 1. a 4. válec, nebo všechny válce s omezeným zdvihem sacích ventilů při střední zátěži motoru. Nová 9stupňová automatická převodovka s hydrodynamickým měničem je stejně velká jako šestikvalt a Opel u ní slibuje nejrychlejší reakce a nejjemnější řazení ve třídě.
Nový motor 2.0 Turbo od GM se nabízí ve verzích s výkonem 125, 147 a 169 kW, GSi má výhradně tu nejsilnější variantu. Výkon 169 kW je dostupný v 5000 otáčkách, točivý moment 350 N.m máte k dispozici v rozmezí 1500 – 4000 otáček za minutu. Hodnocení dynamiky závisí na úhlu pohledu. Pokud budete Insignii GSi považovat za nástupce minulé Insignie OPC s 2.8litrovým šestiválcem o výkonu 325 koní, dynamikou vás neohromí, sluší se však dodat, že chyba bude na straně přehnaného očekávání.
GSi totiž není superliftback (Grand Sport) či superkombi (Grand Tourer), ale sportovněji laděný cesťák, který osobně vnímám jako alternativu ke Škodě Superb Sportline nebo Volkswagenu Arteon R-Line. Nejsilnější verze motoru 2.0 Turbo přitom výkonem zapadá mezi koncernové dvoulitry TSI, které nabízejí 140 a 200 kW.
Přijde mi naprosto v pohodě, že GSi zrychlí z nuly na stovku za 7,4 sekundy a dosáhne maximální rychlosti 237 km/h – je to velký a poctivý kus auta s provozní hmotností 1725 kg (o 80 kg více než Superb 2.0 TSI 4x4 DSG). Pro běžný provoz to stačí, navíc oproti superbu a passatu mohou nadšení řidiči těžit z pohonu všech kol, který dělá v zatáčkách zázraky a insignia díky němu může letět dveřmi napřed i jinak než po rozhození skandinávským švihem.
Zapamatujete si všechno
Nebuďme však úzce zaměření, protože tu hlavní službu musí insignia odkroutit na dálnici. Tam oceňuji jemný a tichý běh motoru a hlavně naprosto nepostřehnutelné rozdíly mezi jízdou na čtyři a dva válce. Kdybych předem nevěděl, že tohle motor umí, ani by mě nenapadlo se po tom pídit. V rychlosti 130 km/h točí motor na devítku zhruba 1850 otáček, podvozek FlexRide v komfortním režimu dovoluje mírné pohupování, ale ani tak se necítíte příliš izolovaní od vozovky. Insignia GSi letí vpřed a budí respekt i uznání. Možná proto, že jich nejezdí tolik co superbů a passatů, anebo prostě protože je krásná a majestátní.
V daném segmentu často narazíte na auta, ze kterých po jízdě vystoupíte a v podstatě nevíte, co jste řídili. Skvěle odvedou svou službu, ale nemají charakteristické znaky. Po jízdě v insignii se vám vryje do paměti všechno. Jak snadno se ovládá, jak i 190 cm vysoký řidič při parkování natahuje krk jako surikata, protože přece jenom můžete sedět dost nízko a tohle je bez okolků řečeno auto jako kráva, jak skvěle funguje strmé řízení a jak výrazné jsou rozdíly mezi jednotlivými jízdními módy. V tom sportovním si připadáte jako v přerostlém sporťáku, navíc nedocílíte pouze ztuhnutí podvozku a řízení, ale změní se i reakce zadního diferenciálu s dvojicí spojek.
Na rozdíl od stáčivého momentu vyvolaného přibrzďováním kol (přibrzďuje se to vnitřní) umí systém Twinster teoreticky poslat na vnější zadní kolo až 100 procent hnacích sil. Efekt je takový, jako byste jeli v kajaku, zabodli pádlo do dna řeky a obtočili se kolem něj (tento popis torque vectoringu od Martina Vaculíka mě prostě baví). Nehledě na to, že s takovým systémem budete rychlejší, protože není založen na brzdách.
Dalším rozdílem oproti běžné mezinápravové spojce a přibrzďování vnitřního kola v zatáčce je možnost zajít za hranu neutrálnosti a nechat si uletět zadek. Ba co víc, vy se můžete dokonce točit na fleku skoro jako čtyřkolky pro rallye (pohon 4x4 na zadek pustí až polovinu hnacích sil). Už chápete, co jsem myslel tím, že se vám jízda v insignii vryje do paměti? Podobné „blbinky“ se vám v superbu nebo passatu nepodaří, byť uznávám, že jde o vlastnost, kterou využije jen úzká skupina reálných zákazníků. Na to se ale historie neptá – prostě to jde a basta.
Pro mě osobně je důležité, že když chci, můžu si i s manažerským mainstreamovým autem užít více srandy. Na to těch 230 koní bohatě stačí, pravdou ale zůstává, že devět kvaltů je někdy až moc. Vzpomínám si, jak „zuřivě“ jsem tahal při podřazování za levé pádlo pod volantem, když jsem si chtěl volný a přehledný sjezd z dálnice užít podle svých představ. V takovém množství za sebe nasekaných rychlostí by se jeden ztratil i při dynamičtější jízdě na okreskách, navíc reakce převodovky na manuální podřazování není nejrychlejší. Benzinový dvoulitr je ale naštěstí tak pružný, že dokáže nějaké to lehké podtočení vstřebat a jede se dál.
Nejen při dynamičtější jízdě na okreskách, ale vlastně i kdekoliv jinde oceňuji skvělé brzdy Brembo se čtyřpístkovými třmeny. Brzdy eBoost nemají podtlakové čerpadlo ani podtlakový posilovač, akčním členem je jednotka One Box sdružující elektrické hydraulické čerpadlo a řídicí jednotku. Opel slibuje 3x rychlejší náběh brzdného tlaku, já oceňuji velmi dobrý výkon, výdrž a skvělé dávkování brzdné síly. Je vůbec potřeba něco víc?
Stran spotřeby jsem byl v porovnání se 191kW předchůdcem docela mile překvapen. Běžně jsem jezdil za 8,5 l/100 km, na dálnici se spotřeba lehounce přehoupla přes devět litrů a při klidné jízdě mimo město není problém spadnout pod osm. Po týdnu testování a necelých sedmi stovkách ujetých kilometrů ukazoval palubní počítač spotřebu 9,5 l/100 km, což mi nepřipadá jako úplný průšvih. S Volkswagenem Passat 2.0 TSI/200 kW 4Motion DSG jsem se však při stejném stylu jízdy dostal zhruba o tři čtvrtě litru níže.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Současná generace Opelu Insignia byla povedená už od samotného začátku a facelift byl hlavně reakcí na čím dál přísnější nároky na bezpečnost a emisní limity. Není přitom rozdíl, zda se bavíme o běžných verzích, nebo zkoušené vrcholné linii GSi. Naftový tříválec coby základ nabídky někoho může zarazit, možností výběru je ale pořád dost. Vrcholný dvoulitr s výkonem 230 koní pak jistě nikoho urážet nebude.
Insignia je jedním z posledních opravdových opelů a je víceméně jisté, že s příchodem nové generace už to tak nebude. Čekejme spíše německou interpretaci Peugeotu 508, to ale na druhou stranu rozhodně není urážka. Současnou insignii si cením pro neokoukaný design, který ani po letech nebylo potřeba razantně měnit, prostorný interiér a schopnost zastat nejenom roli služebáku, ale také auta, které vás pobaví. A to je v segmentu, kterému kralují superb s passatem, docela oříšek.
Stran nového motoru a nové devítistupňové převodovky toho v zásadě není moc co vytknout. Čtyřválec si vezme o něco více paliva než koncernové dvoulitry TSI, v porovnání s předchozím agregátem v GSi je to ale pořád úspěch. Devítikvalt řadí jemně, jakmile na to ale více šlápnete, v množství za sebe nasekaných kvaltů se snadno ztratíte, navíc reakce převodovky na řazení pod volantem nejsou úplně bleskové. Skvělá je však čtyřkolka, se kterou si můžete užít spoustu srandy a v čisté stopě má schopnost doslova nacpat auto ke středu oblouku. Nově ji lze navíc i vypnout.
Insignia je na našem trhu skutečně neprávem opomíjené auto. Hlavně pak zkoušená verze GSi, která aktuálně za něco málo přes 900.000 Kč nabídne super výbavu, pohon všech kol a výkonný motor. Vůz, který vidíte na fotkách, vyjde na 1.044.990 Kč, a to už mu v podstatě nic nechybí. Tak na co ještě čekáte?
Skvělá cena vzhledem k výbavě
Velký vnitřní prostor
Snadné ovládání
Skvělý pohon 4x4
I nový motor má vyšší spotřebu
Pomalejší reakce převodovky v manuálním režimu
Android Auto občas vypadával
8 /10
| Opel Insignia: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
649.990 Kč (1.5 CDTi/90 kW Edition) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
919.990 Kč (2.0 Turbo/169 kW/GSi) |
| Cena testovaného vozidla |
1.044.990 Kč (2.0 Turbo/169 kW/GSi) |
Technické údaje: Opel Insignia
Rok • stupeň výbavy
2020 • GSi
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 998 cm3
Nejvyšší výkon
169 kW (230 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
350 Nm při 1 500 až 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,4 s
Nejvyšší rychlost
237 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 9 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
490 l • 1 450 l
Objem palivové nádrže
62 l
Hmotnost: provozní • celková
1 725 kg • 2 240 kg
Prům. spotřeba: mimo
8,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 607 mm • 1 610 mm
Rozměr pneumatik
245/35 ZR 20
Rozměry: délka × šířka × výška
4 910 × 1 863 × 1 445 mm
Základní výbava: 8 airbagů, litá 20palcová kola, adaptivní podvozek FlexRide, bezklíčové odemykání a startování, indikace vzdálenosti, varování před čelní kolizí, aktivní udržování jízdního pruhu, protikolizní brzdění, detekce chodců před vozem a aktivní kapota, rospoznávání dopravních značek, LED světlomety IntelliLux Pixel Matrix, automatická dálková světla, automatická dvouzónová klimatizace, výdechy klimatizace ve druhé řadě, 8palcový digitální přístrojový štít, 8palcový infotainment, navigace, konektivita, parkovací senzory vpředu a vzadu, tempomat s omezovačem rychlosti, vyhřívaný sportovní volant potažený, sportovní přední sedadla AGR, zadní spoiler GS a další.
Volitelná výbava: Audiosystém Bose s odhlučňovací sadou (+20.000 Kč), metalíza Peperoncino (+16.000 Kč), zadní spoiler GSi (+4500 Kč), sada Nabíjení (+4000 Kč; bezdrátová indukční nabíječka a 2x USB vzadu), GSi Performance AGR sedadla, kožené perforované čalounění Siena, černé Jet Black (70.000 Kč), odvětrávaná přední sedadla, vyhřívání předních i zadních sedadel, vyhřívané čelní sklo, elektrické nastavení předních sedadel s pamětí a masážní funkcí, elektricky nastavitelná šířka opěradel (10.000 Kč).