Test Mazda 6 CD Combi: komfortní a promyšlená

Kapitoly článku:

• Jak šel čas, Šestice motorů, Zkoušený vůz
• Na první pohled, Uvnitř, Rafinovaný zavazadelník
• Za volantem, Na silnici, Vystupujeme
• Stručné technické údaje, Naměřené hodnoty
• Kompletní fotogalerie

---

Jak šel čas

Pokrok chvátá, a tak se nyní již i vozy Mazda 6 z prvních let výroby dostávají svojí cenou na úroveň nejlevnějších nových aut nejnižších tříd. Není přitom pochyb o tom, že ještě před nějakými pěti lety patřil tento model k vůbec tomu nejmodernějšímu, co evropská střední třída nabízela.

Druhá polovina devadesátých let byla pro Mazdu z pohledu designu poněkud tristní a vzhledová invence byla položena na oltář snižování výrobních a vývojových nákladů. Mazda 6 však byla tím vozem, který měl značce v roce 2002 navrátit někdejší švih. Představena byla jako klasický čtyřdvéřový sedan v Tokiju pod místním názvem Atenza v nové „filozofii“ Emotion in Motion, známé dodnes živým sloganem „zoom zoom”. Konstruktérům se tehdy podařila znamenitá práce: postavili technicky vyspělý a vzhledově svérázný a nadčasový vůz, který svému majiteli neudělá ostudu ani dnes.

Mazda 6 navazuje na pět generací modelu 626 (první vůz tohoto typu se představil v roce 1978), ale kromě několika ovladačů v interiéru a znaku na pěticípé masce s ním „šestku“ nepojí vůbec nic. Mazda 6 stanula na nové podlahové plošině C/D, vyvinuté kompletně u Mazdy, tedy bez faktického přispění mateřského Fordu. V půli roku 2002 byla paleta doplněna o typy Sport (pětidvéřový a stejně dlouhý jako sedan) a Sport Wagon (kombi, jež prošlo také naším testem). Vůz vzbudil velký zájem a již v prvním roce výroby bylo nutno produkční počty navýšit.

  

Šestice motorů

Vývoj typu 6 vzali u Mazdy jako otázku cti a jako velkou příležitost etablovat se v rámci špiček koncernu Ford. Tomu odpovídá i škála nových motorů výhradně celohliníkové a čtyřventilové koncepce. Milovníci „benzínů“ měli k dispozici verze 1,8i/88 kW, 2,0i/104 kW, 2,3 S-VT/122 kW (proměnné časování ventilů a vyvažovací hřídel) a Američané ještě šestiválcový „třílitr“ o výkonu 161 kW, jenž byl však včetně své automatické převodovky Jatco blízkým příbuzným pohonné jednotky používané v Jaguaru X-Type.

Evropané však často dávali přednost jednomu z dvoulitrových vznětových čtřyválců MZR-CD se vstřikováním common rail, jež vznikly jako druhá generace jednotek používaných i ve vozech 626, nyní ale s o třetinu vyšším vstřikovacím tlakem. Nabízely se ve dvou provedeních. Ta se shodovala vrcholem točivého momentu 310 Nm při 2 000 ot./min., ale lišila se výkonovými špičkami (89 kW a 100 kW, vždy při 3 500 ot./min.). Všechny motory, bloky i válce, byly odlévány do písku technologií Cosworth, ty zážehové mají dva vačkové hřídele hnané řetězy, vznětové pak jediný hřídel s pohonem ozubeným řemenem.

Závěsy všech kol zůstávají i z dnešního pohledu velmi vyspělé a zaručují znamenité a nezáludné jízdní vlastnosti. Obě nápravy jsou uloženy v pomocných rámech, ten přední se vyráběl hydroformováním. Závěsy předních kol se vyznačují třemi páry příčných ramen (to horní je rozvidlené a nese vysokou těhlici), zadní kola pak spočívají na prostorově úsporných víceprvkových závěsech. V tomto případě jde o další vývoj Mazdou patentované konfigurace E-Type, poprvé představené na velkém sedanu 929 v roce 1987, jež v této podobě zajišťuje enormní propružení bezmála čtvrt metru! 

Zkoušený vůz

Naším testem prošel stříbrný kombík z prvního roku výroby, jenž byl osazen slabší z nabízených vznětových jednotek, základní výbavou Base a solidním nájezdem takřka 200 000 km. V roce 2002 se ceny „kombíků“ Mazda 6 pohybovaly od 659 900 do 949 900 Kč. Vůz byl v celkově dobrém stavu, pouze zadní brzdy a tlumiče bychom novému majiteli doporučili urychleně vyměnit.

K vozu byla přiložena poctivě vedená servisní knížka, která však naznačovala, že právě hranice 200 000 km znamená nutnost další preventivní servisní prohlídky. Kromě servisní knížky a všech karet a návodů byly přiloženy též záznamy z různých servisních úkonů. Z nich se tak dovídáme, že zkoušené auto procházelo každým rokem korekcí geometrie předních kol, ale také skutečnost, že již v roce 2006 servis zaznamenal počínající korozi levého zadního lemu, kterou jsme bohužel museli potvrdit. Tento blatník byl také v minulosti opravován, ačkoli stopy po rozsáhlejší nehodě jsme neobjevili, spáry okolo něj byly také rovnoměrné. Lak zde nebyl příliš dobře nanesen, ale zmíněná koroze v jeho rohu s tím zřejmě nemá co do činění.

Interiér byl opotřebován úměrně stáří a stavu vozu, volant nijak prodřený nebyl, zato hlavice řadicí páky měla sedřenou část svého „chromovaného“ obkladu. Všechny systémy fungovaly bez potíží, z motoru, od kol ani z interiéru se neozývaly žádné pazvuky. Kompresor klimatizace spínal, ale výkon soustavy byl dosti slabý.