Kvůli koncepci vše vzadu se o Škodě Garde, Rapid a dalších mladoboleslavských kupé mluví v nadsázce jako o Porsche východu. Kdyby ale došlo na plánovaný slovenský facelift, mohlo být od 80. let vše jinak.
Připadat si jako odstrčené a nechtěné dítě, které má dělat jen podřadné pomocné práce, není příjemné ani ve světě aut. Své postavení popelky se snažily vylepšit i Bratislavské Automobilové Závody založené na počátku sedmdesátých let, byl to ale z jejich strany předem nesplnitelný sen.
Pokud jste četli naše předchozí pojednání o poněkud zvláštní Škodě 742 Oficiál, patrně vám již pozadí „BAZky“ rozkrývat nemusím. Pro ty ostatní ve stručnosti připomíná, že se tato slovenská automobilka prvních deset let v podstatě bezprizorně potácela mezi myriádou nekoncepčních vládních rozhodnutí a pokusy něco s tím udělat.
Že továrna nakonec skončila (navzdory stamilionovým státním investicím do hal a strojního zařízení) v podstatě jako malosériová montovna Škody Garde či Pragy V3S, přičemž první kupé bylo dokončeno teprve jedenáct let po jejím založení, je pouze vrcholkem smutného nakládání s veřejnými financemi, kterého se tehdejší vedení ČSSR dopustilo.
Přesto všechno však nelze brát státní podnik BAZ jen jako černého pasažéra ve vlaku tehdejšího AZNP a celého průmyslu a ve značné míře se o to zasloužilo tamní vývojové oddělení. Stejně jako v Mladé Boleslavi, také ve slovenském hlavním městě existovala hrstka nespokojených lidí, kteří se za každou cenu snažili postavit zaběhlým stereotypům reálného socialismu a navzdory nedostatku peněz modernizovat zoufale zastaralou Škodu 105/120.
Konstruktéři na obou stranách řeky Moravy se pokoušeli u typu 742 přesunout motor dopředu a buď ponechat pohon zadních ko, nebo komplexně změnit koncepci na vše vpředu. V dílnách AZNP vznikla celá řada aut s přezdívkami Klasik, Ortodox, Obrtlík či Transaxle, ke kterým se jednou dost možná dostaneme, pojďme ale zpátky do Bratislavy.
Také v BAZ probíhaly různé experimenty mající za cíl zmodernizovat desítky let starý model, respektive rozjet produkci vlastního svébytného automobilu. Když ale koncem sedmdesátých let ztroskotaly práce na řadě Š 761 až 765 vyvíjených ve spolupráci s NDR, Slováci se ocitli ve slepé uličce.
Jejich poslední naději představoval sedan Š 762 P1, který v Bratislavě s využitím komponentů předního zavěšení Dacie přestavěli na předokolku s podélně uloženou patnáctistovkou OHC z vlastního československého „chovu“ o výkonu 78 koní. V dokumentaci bylo zapsáno označení Š 762 B, ale i tento zajímavý prototyp následoval předchozí funkční vzorky.
Bratislavské skupině by se za takových okolností dost možná nikdo nedivil, kdyby zahodila flintu do žita, a to pořádně daleko. Jenže nevzdala se. V roce 1980 se pustila do rekonstrukce Škody 120 LS se záměrem udělat z ní auto s pohonem předních kol. Aby bylo něco takového možné, bylo nutné rozšířit příď a poohlédnout se po jiné technice.
Nakonec padlo rozhodnutí vykuchat jugoslávskou Zastavu 101 s benzinovým čtyřválcem 1.1 OHC o výkonu 55 koní, což byla licenční varianta motoru z Fiatu 128. Tvůrci brali všechno. Přední zavěšení se vzpěrami McPherson, kotoučové brzdy, hnací hřídele, diferenciál a pochopitelně i čtyřstupňovou manuální převodovku. Projekt nazvali jednoduše Š 742 PP a zdálo se, že mu konstruktéři přišli na chuť, jelikož se o rok později vrhli do analogické transformace Škody Garde.
V BAZ zpočátku doufali, že se budou moci spolehnout na starší čtyřválce OHV o objemu 1,2 a 1,3 litru, respektive celé pohonné ústrojí s motory napříč určené pro zbrusu nový typ Š 780, ze kterého se později vyklubal Favorit. Jenže tento vůz byl v roce 1981 v plenkách, a tak se Bratislavští vydali ve stopách Š 742 PP.
Rozšířili a vyztužili příď a dopředu podle již odzkoušeného receptu implantovali kapalinou chlazenou jedenáctistovku ze Zastavy i s původní převodovkou. Zatímco dřívější stodvacítka se od originálu navenek lišila pouze světly, v případě novinky nazvané Locusta se ke slovo dostal domácí designér Milan Biroš.
Jestli modifikovanému Garde vštěpil modernější tvář, nechám na vašem posouzení. Každopádně auto dostalo aerodynamičtější příď se zdvojenými kruhovými světlomety uloženými pod společnými kryty a jinak navržený plastový nárazník. Zdálo se, že záď vypadá identicky, nicméně k nově vytvořenému zavazadlovému prostoru v zadní části vozu tvůrci přidali rozměrné víko otevírané společně se zadním oknem.
Rozšířené lemy blatníků byly signálem pozměněného rozchodu na obou nápravách, neméně důležité ale bylo také prodloužení rozvoru posunutím předních kol o 70 mm dopředu v zájmu zvýšení stability v podélném směru a pochopitelně vytvořením potřebného místa pro agregát a pomocné komponenty.
Třídveřové kupé s délkou 4170 mm, šířkou 1630 mm a výškou 1360 mm bylo dokončeno v roce 1982. I se skromným výkonem 55 koní při 6000 otáčkách za minutu a nejvyšším točivým momentem 78 N.m při 3000 ot./min. se při hmotnosti 880 kg rozjelo na maximálních 158 kilometrů v hodině.
Slováci i tentokrát věřili, že přesvědčí příslušné státní orgány a dotáhnou Škodu 743 Locusta do výroby. Na rok 1984 byla naplánovaná produkce ověřovací stokusové série a o dvanáct měsíců později chtěli spustit linku schopnou chrlit padesát tisíc kupé s pohonem předních kol ročně. Jak tento smělý plán ale skončil, asi už víte. Místo Locusty se v BAZ začaly v roce 1982 montovat modely Garde a později Rapid s původní koncepcí vše vzadu.
