Bývalému Sovětskému svazu bychom mohli přiřknout spoustu přívlastků, zcela určitě se však o něm nedá mluvit jako o automobilové velmoci. Tedy, ne že by se na východ od Československa nevyrábělo hodně osobních aut – třeba v druhé polovině 70. let jich z tamních fabrik ročně vyjíždělo kolem 1,3 milionu. Máme tím na mysli spíše fakt, že si jen stěží dokážeme představit sovětský automobil, který bychom mohli bez zaváhání postavit na piedestal v pomyslné automobilové síni slávy.
Dobře, s přimhouřením obou očí by se patrně dalo diskutovat o vlivu Lady Niva na třídu lehkých terénních aut. A jistě bychom našli pár dalších strojů, které nemají ve světě obdoby. Třeba off-roadovou dodávku UAZ-452 Buchanka nebo monstrózní osmiválcové limuzíny značky ZIL nejvyšších stranických funkcionářů. Pokud bychom ale hledali vůz, který v některé oblasti opravdu určil nový směr a stal se inspirací pro ostatní výrobce, asi bychom pátrali marně.
Proč tomu tak bylo? Těžko říct. Třeba proto, že v Sovětském svazu byl po jistou dobu značný nedostatek kvalifikovaných a obecně vzdělaných lidí, které nejdřív smetla bolševická revoluce, pak Stalinské čistky, a nakonec i druhá světová válka. Svou roli nepochybně sehrálo i centrálně řízené nepružné hospodářství zaměřené především na zbrojení, a když už došlo na osobní automobily, rozhodnutí byla podřízena přáním vrcholných komunistů a nikoli skutečným odborníkům či potřebám běžných občanů.
Během 50. a 60. let se navzdory bezútěšným podmínkám nadaní konstruktéři a návrháři každopádně objevili, jen jim evidentně nebylo přáno tolik tvůrčí svobody, kolik by potřebovali. Většina jejich myšlenek tak končila v podobě prototypů, v horším případě pak jen na papíře. To je možná smutný úděl, berme to však z té lepší stránky. Část jejich práce se dochovala a díky tomu se na ni dnes můžeme podívat a obdivovat ji.
Výše uvedené platí takřka beze zbytku také pro designéra Vladimíra Ivanoviče Arjamova (1924-1985). Předpokládám, že ho bude znát jen malý zlomek z vás, a ještě méně z vás vůbec tuší, co všechno vytvořil. Aby bylo jasno, nedělám před vámi ramena. Jeho jméno jsem sice několikrát náhodou zachytil, naposledy třeba v rámci výstavy automobilového designu Autolinea Czechoslovakia 1949-1989, která před pár lety proběhla ve slovenském městě Piešťany, nevěnoval jsem mu však větší pozornost. Až nedávno jsem pochopil, že to byla chyba.
Životopis Vladimíra Ivanoviče prozatím detailně zmapován nemám a pro potřeby tohoto článku to snad ani není nutné. Důležitější je, že víme, že se vynořil ke konci 40. let, když po válce nastoupil do moskevského Státního výzkumného ústavu automobilů a motorů, který možná znáte pod zkratkou NAMI. V jeho čele stál Jurij Aronovič Dolmatovskij, skvělý karosář a návrhář, který se netajil svým obdivem k předválečným proudnicovým modelům Tatra od Hanse Ledwinky.
Mladý Arjamov byl jednak jeho student, především ale stejná krevní skupina. Auta miloval, kreslil je od dětství a měl přirozený talent. Se starším Dolmatovskim si padli do noty a v roce 1948 se díky příznivým okolnostem pustí do vývoje futuristické limuzíny. Stejně jako Tatra má mít pohon zadních kol, pohonnou jednotku (čtyřválcový boxer) umístěnou v kombinaci s automatickou převodovkou až za zadní nápravou, akorát kabina má vypadat poněkud jinak.
Pánové mají v plánu posunout řidiče se spolujezdcem nad přední nápravu a díky tomu vytvořit ohromný vnitřní prostor pro tři řady sedadel a celkem šest cestujících. Díky tomu vzniká na svou dobu podivně vypadající koncept nazvaný NAMI-013, který si mezi zaměstnanci vyslouží přezdívku Čita podle slavné Tarzanovy opice.
Pro vedení komunistické strany je však vůz moderní až příliš, navíc tvůrci stále nemají slíbený boxer s automatem, takže přednost dostává konzervativnější GAZ-20 Poběda (Vítězství), na kterém oba návrháři společně s týmem dalších kolegů rovněž pracují.
V roce 1956 zkusí Arjamov zopakovat tuto myšlenku na výrazně menším konceptu lidového vozu IMZ-NAMI A50 Bělka (Veverka), ani tomu ale produkční linka není souzena. Místo toho Arjamov zaboduje ve stejném roce v poněkud menším rozsahu, když na silnici vyjíždí GAZ-21 Volha. Karoserii nenakreslil, mladý designér je nicméně autorem povedené ozdobní sošky skákajícího jelena na přední kapotě.
Další ostruhy získá Vladimír Arjamov návrhem dodávky, která se později stane legendou. Dost možná ji znáte pod přezdívkou Buchanka (Bochník) a věřte nebo ne, s různými obměnami se vyrábí dodnes. Původní projekt odstartoval v první polovině 50. let pod označením PAZ-656, jelikož se o produkci novinky měl postarat Pavlovský autobusový závod. Arjamov pro něj vytvoří první nákresy, továrna však na tento úkol kapacitně nestačí, a tak práce přebírá Uljanovský automobilový závod.
Projekt je přejmenován na UAZ-450, jenže proti prvním funkčním prototypům se ostře ohradí primární odběratel těchto aut, armáda. Generalitě se nelíbí zaoblená střecha, a především zakulacená zadní část nákladového prostoru, jelikož má dodávka pojmout minimálně čtyři lehátka se zraněnými vojáky. Arjamov a jeho kolegové jsou nuceni koncept přepracovat, čím vzniká tvar, ve kterém mnozí vidí komisárek, hranatý bochník chleba.
Posledním projektem Vladimíra Ivanoviče pro státní výzkumný ústav je pravděpodobně mohutný tahač NAMI-076 zvaný Ermak, který si objednalo sovětské ministerstvo lesnictví. Nákladní vůz má nosnost 25 tun a společně s přívěsem má být schopen najednou přepravovat kulatinu o hmotnosti 45 tun. Aby něco takového bylo možné, vůz dostane dieselový dvanáctiválec z tanku o výkonu přes 300 koní, hydrodynamické převody a pohon 6x6. Ani tento stroj se sériové výroby nedočká, na jeho základech však později NAMI ve spolupráci s Mogilevským automobilovým závodem (dnes součást holdingu Belaz) vyvinou takzvaný silniční vlak MoAZ-7411 s nosností až 50 tun.
V roce 1962 je v Moskvě založen takzvaný VNIITE, v překladu Všeruský výzkumný ústav technické estetiky. Právě na tohle nové působiště přestupuje Dolmatovskij i Arjamov a pokračují ve vývoji pozoruhodných, leč pro sériovou výrobu zakletých aut. Jedním z nich je futuristický taxík VNIITE PT využívající motor a převodovku z Moskviče 408, který představí v roce 1964.
Kompaktní minivan se především kvůli chybějícím finančním prostředkům na stavbu nové produkční linky rovněž do výroby nedostane, zajímavé ale je, jak nápadně jsou mu podobná auta – především ale autonomní taxík JohnnyCab – z hollywoodského filmu Total Recall z roku 1990, který se odehrává na Marsu v roce 2084 a v hlavní roli hraje Arnold Schwarzenegger.
Kdo byl Vladimír Ivanovič Arjamov a jak vypadá jeho dílo, jste nepochybně už z výše uvedeného pochopili. Teď je asi na místě vysvětlit, kde se vzaly jeho návrhy škodovek a jak zjistíte v galerii, pravděpodobně i náčrtky jedné Tatry. Je to poněkud komplikovanější a spousta informací v této skládačce chybí, přibližný náhled na jeho pojítko s Československem nám to však dává.
Předně je asi nutné říci, že se všechny skici kvazi-mladoboleslavských automobilů dochovaly díky minimálně dvěma lidem. Tím hlavním je podle všeho Václav Kasík (1929-2004), průmyslový designér, grafik, malíř a ilustrátor, především ale rodák z Obodovky poblíž Kyjeva, který se po nucených pracích v Německu v roce 1945 přihlásil k repatriaci v Československu. Po absolvování Grafické školy v Praze studoval v letech 1950 až 1956 na Vysoké škole umělecko-průmyslové u prof. Karla Svolinského.
Tím druhým člověkem je pak špičkový designér Pavel Hušek (1937), který po emigraci v lednu 1967 pracoval pro Audi, BMW, Ford, Renault, Citroën, spolupracoval se světoznámým Patrickem le Quémentem či Pininfarinou a koncem roku 1978 založil vlastní společnost Design Studio Pavel Husek se sídlem v Ingolstadtu.
S Vladimírem Arjamovem se poznal Václav Kasík. Kde a za jakých okolností se seznámili, netuším, nicméně podle toho, co píše Pavel Hušek, se ti dva osobně neznali a jejich komunikace probíhala čistě v písemné formě. Arjamov byl válečný invalida, který v roce 1945 dorazil jako velitel kulometního oddílu s Rudou armádou do Československa. Byl zraněn, ale i za tu chvíli, co zde pobyl, si to prý u nás zamiloval. Sám se naučil česky a s Václavem Kasíkem si dopisoval o estetice automobilů. Právě při této příležitosti pak k dopisům občas přiložil nějaké návrhy škodovky.
Pokud jde o dva obrázky Tatry, ta je v současných českých publikacích prezentována jako návrh Václava Kasíka, nicméně je docela pravděpodobné, že právě tento vůz vznikl v rámci společného projektu obou pánů. Je to samozřejmě pouze spekulace, ale návrhy škodovek od sovětského designéra nesou na espézetkách iniciály VA, tedy Vladimír Arjamov. Pokud se ale podíváte na kresby Tatry, najdete na nich napsáno VK-VA-61, což by s trochou fantazie mohlo znamenat Václav Kasík – Vladimír Arjamov – 1961.
Jestli tomu tak skutečně je, se snad časem ještě povede rozlousknout, každopádně koncem 60.let podle Pavla Hušeka korespondence obou designérů navždy ustala. Stane se tak v srpnu 1968 po okupaci Československa vojsky Varšavské smlouvy v čele se sovětskou armádou. Jestli dopisy utne Arjamov proto, že se za invazi stydí nebo naopak Kasík kvůli tomu, že v nastalé situaci řeší morální dilema, můžeme jen spekulovat. Klidně to mohlo být úplně jinak.
Mohlo by se zdát, že tímto kontakt Vladimíra Ivanoviče s Československem definitivně končí, dnešní ruské zdroje však říkají něco jiného. Podle minimálně dvou nezávislých stránek (ačkoli připouštím, že mohly od sebe opisovat) byl V. I. Arjamov součástí týmu sovětských architektů, který se podílel na architektonických návrzích interiérů pražského metra.
