Článek byl se svolením autora převzat z Autíčkář.cz
Na světě je jen málo aut úžasnějších a zároveň podivnějších, než jsou klasické Citroëny. Celé to začalo „bohyní“ – slavným a jedinečným modelem DS, s jeho kombinací nestandardní techniky a extravagantního, ale zároveň okouzlujícího designu.
Když „déesse“ přišla v roce 1955 na trh, vypadala jako z jiného světa – a také tak jezdila. A velkolepé kupé SM, vyvinuté ve spolupráci s Maserati, přidalo k tomuto receptu i rychlost a ještě větší porci stylu a luxusu. Když bylo DS nahrazeno větším CX, pořád bylo výjimečné. Aerodynamický fastback ve světě krabicovitých sedanů, který stále klouzal po silnici jako nějaké vznášedlo. A se strojním řízením DIRAVI a brzdovým pedálem ve tvaru houby nepřipomínalo jeho řízení nic jiného na světě – snad s výjimkou ostatních Citroënů. Na tento model se později podíváme také.
Průměrně zachovalý Citroen XM dnes pořídíte už za dvacet tisíc korun
Ale teď se pojďme soustředit na poněkud opomíjeného člena rodiny a nástupce CX – model XM. Ten byl představen v roce 1989, takže se dnes nachází v nejspodnější úvrati křivky vývoje hodnoty a milují ho jen skutečně oddaní fanoušci Citroënu. Kvůli mizerné pověsti Citroënů, pokud jde o spolehlivost – zejména v souvislosti s jedinečným hydropneumatikcým podvozkem – se průměrně zachovalý kousek dá pořídit již za nějakých 20 – 25 tisíc korun. A masivní rozšíření velkých hatchbacků v osmdesátých a devadesátých letech způsobilo, že už dokonce ani nevypadá nijak zvláštně. Pořád je nekonvenční, a je to ten typ designu, který se vám líbí tím víc, čím déle se na něj díváte. Ale pro běžného člověka je to pořád jen staré auto.
Což z něj dělá perfektní nástroj k tomu, abychom zjistili, jak to vlastně je s tou „citroënovskou legendou“. Podařilo se Francouzům s jejich hydropneumatickými podvozky, strojním řízením, podivnými brzdami a dalšími šílenostmi objevit něco, co ostatní přehlíželi? Byla to konstrukční slepá, a nebo bychom měli litovat, že automobilový svět přišel o něco ze své rozmanitosti, když Citroën začal vyrábět „normální“ auta? V XM se můžeme podívat na podivnosti Citroënu, aniž by byly zahaleny mýtickou aurou svých předchůdců.
Šestiválec s manuálem
Měl jsem příležitost strávit příjemné odpoledne s hezky zachovalým exemplářem té pravděpodobně nejlákavější verze XM – 3.0 V6 24V s pětistupňovou manuální převodovkou a v nejvyšší výbavě Exclusive. Tato kombinace z něj ve své době udělala téměř sportovní sedan – 200 koní bylo na začátku 90. let pořád hodně, zvláště v Evropě. A s koženým čalouněním, kompletní elektrickou výbavou, klimatizací a dalšími luxusními prvky, jako byl třeba onen slavný hydropneumatický podvozek, by XM mělo být i výjimečně pohodlné.
Ale první věcí, které si všimnete, jakmile se uvelebíte v rozměrném koženém křesle, není jak pohodlné tohle auto je – i když na nedostatek komfortu si rozhodně stěžovat nemůžete. Ne, jako první vás zaujme neobyčejně nízká linie oken. Zvláště citelné to je, pokud přesedáte z jakéhokoliv moderního auta, ale dokonce i většina luxusních vozů z osmdesátých a devadesátých let působí ve srovnání s XM tak trochu jako tanky. Sedíte docela vysoko, na palubní desku se díváte tak trochu svrchu a díky tenkým sloupkům máte skvělý rozhled.
Rozhodně to nepůsobí jako jiné sportovní, luxusní sedany, ale na tom není nic špatného. Je to jen jiné. A ještě že tak, protože skoro všechno ostatní je zoufale konvenční.
Kabina (skoro) bez výstředností
Volant je kulatý a má několik ramen. Pedály jsou v prostoru před řidičem, a jsou tři. A vypadají a také fungují, jako, no, běžné automobilové pedály. Řadící páka je na středovém tunelu, pro přeřazení musíte šlápnout na spojku a dokonce i kulisa řazení je normální. Dokonce i páčky pod volantem a tlačítka jsou normální. Pokud jste doufali v nějaké citroënovské šílenosti, jako bývala bezespojková manuální převodovka, „houba“ místo brzdového pedálu nebo rychloměr, běžící proti směru hodinových ručiček (hádejte, co z toho jsem si vymyslel), budete zklamáni. Asi nejzvláštnějším detailem v celé kabině je klávesnice alarmu, překrytá víčkem, jako by měla sloužit k odpálení mezikontinentálních balistických střel (nebo automatickému vyvěšení bílé vlajky, vzhledme k zemi původu). To ale není dost, Citroëne. Tohle prostě nestačí.
Ale potom se rozjedete a okamžitě vám dojde, že tohle auto má koule. Konkrétně zelené koule – celých šest kusů. Ty slouží jakémusi účelu v hydropneumatickém podvozku – podle oficiální literatury jako zásobníky Liquide Hydraulique Minéral, já mám ale podezření, že v nich bude spíše směs vampýří krve, potu baziliška a rozdrcených dračích pařátů. Ať tak nebo tak, je výsledkem jízda poddajná, když se chcete uvonit, a nebo sportovní, když počítač dojde k závěru, že chcete jet rychle. To je rozdíl oproti starším Citroënům, které byly obvykle jen měkké a pohodlné, i když zároveň disponovaly zvláštní vyrovnaností a stabilitou.
Interiér modelu XM není tak výstřední jako u některých jiných Citroenů
Od Jirky, majitele šedého XM, se ale dozvídám, že tento exemplář trpí určitými problémy s koulemi. Prostřední pár nefunguje tak dobře, jak by měl. Kdyby byly všechny koule ve 100% pořádku, mělo by auto být o něco poddajnější, i když ani tak by se jeho jízda nevyrovnala plutí na létajícím koberci, které dokáže nabídnout starší CX.
I tak byl ale podvozek zvláštně vyrovnaný, do zatáček ani při brzdění se nenakláněl a terénní vlny na silnici do značné míry ignoroval. Ale sekundární kvalita jízdy měla své nedostatky – pořád jsem cítil výmoly a nerovnosti v silnici, i když zvuk jejich přejíždění byl ve skutečnosti možná rušivější než otřesy samotné. Ve výsledku jízda připomínala auto s opravdu dobře odladěným podvozkem na ocelových pružinách, osazené malými koly a vysokými pneumatikami. Se skutečným verdiktem ohledně jedinečného pohodlí podvozků a Citroënu si budeme muset počkat na test modelu CX, který přijde později v této sérii. Ale Hydractiv není jen o komfortní jízdě.
V zatáčkách umí být rychlé
Pokud je potřeba, dokáže se podvozek přitvrdit a zabránit tomu, aby se auto v zatáčkách naklánělo. V průběhu focení jsem musel opakovaně vyjíždět do kopce se sérií docela pomalých, ale rozmáchlých zatáček se slušným povrchem, než jsem se mohl otočit a vrátit se k přehradě. A při každém průjezdu jsem získával víc a víc důvěry v auto a po kouscích přidával – při posledních průjezdech už jsem se pohyboval skutečně rychle. Jaké to bylo? To se těžko popisuje. Z nedostatku lepšího přirovnání bych řekl, že XM jezdí jako v počítačové hře. Přikrčí se k silnici a zůstane perfektně stabilní, téměř bez jakýchkoliv náklonů, což odstraní jeden z důležitých vjemů, prostřednictvím kterých vnímáte rychlost v zatáčkách.
A potom tu je posilovač řízení DIRASS – nástupce slavného strojního řízení DIRAVI. Je citlivý na rychlost a progresivně tuhne s tím, jak přidáváte, ale ve volantu není absolutně žádný cit. Obávám se, že jízda na limitu přilnavosti nebude zrovna příjemná záležitost. To jediné, co vám prozradí, že jste už limitu dosáhli nebo ho dokonce překročili, budou pískající přední pneumatiky. Ale dokud jedete na nějakých 70 nebo 80 procent, je to vlastně docela dobré. Neposadíte se na zadek a nebudete křičet „halelůja“, rozhodně to není „sportovní zážitek“, ale je to zvláštní tím dobrým způsobem. Nevíte proč, ale řídit XM vás prostě bude bavit.
Za jízdy vám dojde, že XM má koule – přesněji šest kulových zásobníků hydr. kapaliny
Ale skutečně ve svém živlu je XM na rychlých okreskách s táhlými zatáčkami. Je moc velké a moc vznešené na to, aby se hodilo k divočení ve vlásenkách, ale na rychlejší silnici dokáže být velmi rychlé, aniž by se muselo skutečně snažit. Dokáže tak překvapivě dobře zamaskovat skutečnou rychlost. Úplně si dokážete představit sami sebe jako francouzského kapitána průmyslu nebo vysoce postaveného úředníka, spěchajícího na nějakou schůzku kdesi na venkově, nebo prostě jen zkontrolovat jednu ze svých továren či svěřený departement.
XM se vážně nepodobá žádnému jinému autu. Na jednu stranu je velké a pohodlné, ale na stranu druhou dokáže být i rychlé a svým způsobem tak trochu sportovní. Má styl a úroveň, používali ho průmyslníci, ministři i prezidenti, a přitom je se svou rozměrnou výklopnou zádí i fantasticky praktické. Nenápadné, a přitom s jedinečným designem.
O autorovi
Vojta Dobeš je šéfredaktorem magazínu Autíčkář.cz, který se snaží dívat na nová i stará auta z nezvyklých úhlů pohledu. Již více než deset let nakupuje podivná stará auta, která svého času také dovážel z USA.