Už na začátku jsme řekli, že tento model jsme si vybrali k několikaměsíčnímu soužití mimo jiné kvůli pozoruhodné kombinaci motoru a převodovky. Je na čase podívat se na hnací řetězec naší třistaosmičky poněkud podrobněji.
Kapitoly článku:
Dlouhodobý test Peugeotu 308 SW: Dosavadní díly
1. Úvod testu – Proč zrovna tohle auto?
2. Měříme vnitřní prostor
3. Jezdí za sedm i za patnáct litrů
Zájemce o auto nižší střední třídy s malým přeplňovaným motorem a nějakou formou samočinného řazení má dnes neuvěřitelně široký výběr. Kombinace downsizingu diktovaného honbou za snižováním tabulkových emisí CO2 a demokratizace „automatu“ v podobě dvouspojkových převodovek přivedla v posledních letech na trh řadu překvapivě použitelných a komfortních, často dynamických a někdy dokonce i úsporných aut.
Špičkové parametry
Pokud jde o parametry, těžko byste v dané třídě hledali něco zajímavějšího než dvanáctistovku PureTech z produkce PSA. Výkonem ji předčí jen 140koňová verze Fordova litrového EcoBoostu, která se u nás neprodává, a točivý moment 230 Nm v této kategorii nikdo jiný nabídnout neumí. Ani Renault.
Jeho 1.2 TCe sice může mít stejných 96 kW jako 1.2 PureTech v našem Peugeotu, ale točivý moment o 11 procent (25 Nm) menší. Volkswagen potřebuje k dosažení srovnatelných parametrů (92 kW, 200 Nm) objem 1,4 l, jednotka 1.2 TSI umí nabídnout nejvýš 81 kW a 175 Nm.
Tříválec 1.2 PureTech dává z objemu 1,2 l 96 kW a 230 Nm
Čísla jsou ovšem jedna věc, pocit z jízdy druhá. Už několikrát jsem zmínil, jak dobře se mi s tímto motorem jezdí. Líbí se mi jeho jadrný tříválcový zvuk, úderný zátah a neobyčejná síla ve středním rozsahu otáček. Oproti třeba Renaultu se stejným papírovým výkonem je PureTech úplně jiná káva.
A přestože už jsem si zvykl, zezačátku jsem nemohl pobrat kvalitu automatického řazení. Kombinace jemných rozjezdů, pocitu přímého spojení motoru s koly při dynamické jízdě a poslušných reakcí na pádla pod volantem jako by ani nemohla být od stejné firmy, která dala světu „pilotované“ převodovky.
Pokročilá technika
O motoru 1.2 PureTech sice není slyšet tolik jako o fordovském 1,0 EcoBoost, který třikrát vyhrál Motor roku, ale koncepci má podobnou: přeplňovaný tříválec s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů. Podobnost objevíte i v některých konstrukčních detailech. Například sběrné potrubí odlité přímo do hlavy válců. Díky tomu má motor kompaktnější konstrukci, ale také lepší odezvu na plyn, protože výfukové plyny nemusí cestou k turbodmychadlu urazit takovou vzdálenost.
Zasvěcený výklad o technice tříválce 1.2 PureTech nám ve školícím středisku PSA v Průhonicích poskytl školitel Jan Matoušek
Další podobností s EcoBoostem je řešení rozvodů. Namísto řetězu, který tolik potrápil třeba starší generaci TSI (ale i francouzské motory THP), zde vačkové hřídele pohání tzv. „mokrý“ řemen, máčený v olejové lázni.
Tříválec má přirozeně hrubší chod než čtyřválcové motory, ale Peugeot tlumí nežádoucí vibrace prostřednictvím vyvažovací hřídele.
Velkou péči prý konstruktéři Peugeotu věnovali snížení vnitřního tření. „V dnešní době není už z technického a ekonomického hlediska prostor k dalšímu snižování emisí – a tedy spotřeby – třeba tím, že by někdo vyvinul nový typ vstřikování, který sníží spotřebu o 50 %,“ vysvětluje školitel Jan Matoušek ze školícího střediska PSA v Průhonicích.
Pracovní plochy ze syntetického diamantu
„Proto se jde cestou mnoha dílčích úprav, které uberou tu procento, tu tři. Jedním z těch směrů je odlehčování, dalším právě snižování tření,“ říká Matoušek. U motoru 1.2 PureTech se jedná například o pístní čepy, pístní kroužky a zdvihátka ventilů potažená vrstvičkou syntetického diamantu nebo o olejové čerpadlo má proměnný pracovní objem.
Malé turbodmychadlo s nízkou setrvačností se točí rychlostí až 240 000 ot./min.; o podvozku a jízdních vlastnostech Peugeotu 308 si povíme někdy jindy
Ke snížení spotřeby přispívá i snižování energetické náročnosti auta. „Dnes se třeba vyhodnocuje stav baterie, aby alternátory nemusely dobíjet, když to není potřeba,“ vysvětluje školitel PSA. „A používají se také speciální baterie s posunutou oblastí hloubkového vybití.“
Přípravu směsi zajišťuje vysokotlaké přímé vstřikování. Pojem „vysokotlaké“ ale neznamená totéž co u dieselů, kde dnešní common-raily pracují s tlakem 1600-2000 barů (několik výjimek aktuálně až 2500 barů). „Maximum v tomto případě činí 200 barů,“ upřesňuje Matoušek. V zájmu zlepšení efektivity spalování se používají až tři vstřiky během jednoho pracovního cyklu motoru.
Přípravu směsi zajišťuje vysokotlaké přímé vstřikování se vstřikovacím tlakem až 200 barů; chladicí soustava je dělená na několik okruhů a řízená elektronicky
A přeplňování? Nízkotlaké turbodmychadlo se může roztočit až na 240 000 ot./min. a pomáhá motoru k plné a ploché křivce točivého momentu. 90 procent maxima je podle výrobce k dispozici od 1750 do 3500 ot./min., což v nejbližších týdnech ověříme na válcové zkušebně.
Tříválcový PureTech s přeplňováním absolvoval podle Peugeotu velmi přísné testování: nejprve 25 000 hodin ve zkušebně a poté více než 1,6 milionu kilometrů na silnici.
„Dnes jsou motory velmi vyspělé,“ shrnuje Jan Matoušek. „Používají se materiály, postupy a technologie, které třeba nejsou hned vidět, ale dělají motor motorem.“