Tak jsme se konečně dočkali a Alfa Romeo má zbrusu nový model. Ano, sice jde o sourozence SUV Jeepu Compass a nejde tedy o čistokrevníka s klasickou koncepcí, ale výsledek se zdá být rozumně naceněný a rozhodně ví, čím chce zákazníky oslovit. Nás právě teď čeká testovací týden se základní motorizací, abychom si auto řádně prošli a vynesli nad ním první pořádný verdikt. Ještě než se tak ale stane, byli jsme pozvaní si vyzkoušet vrcholnou variantu pro evropský trh - plug-in hybrid 280 Q4.
Testovací trať Balocco je rodištěm jízdních vlastností nejen Alfy Romeo, ale i mnoha dalších značek z koncernu FCA, respektive nyní již skupiny Stellantis. Komplex Proving Ground se rozprostírá o rozloze 21 kilometrů čtverečních a testuje se v něm vše, tedy od jízdních znalostí po vibrace, ladění asistenčních systémů pro krizové brzdění, spolehlivost nebo také schopnost vozu plachtit, dojezd plug-in hybridů na elektřinu a mnoho dalšího.
Ale já jsem tady rozhodně nebyl kvůli tomu, abych nakukoval oknem do bývalého oddělení závodních Alf Autodelta, naším cílem bylo projet vrcholnou specifikaci nejnovějšího modelu značky ještě předtím, než dorazí na jednotlivé evropské trhy. Tonale Plug-in Hybrid Q4 je poslední motorizací, která se v rámci této modelové řady představila a zároveň jde o první vůz značky s tímto druhem pohonu.
Hardware známe, systém je v mnoha ohledech identický s Jeepy Renegade a Compass 4xe, naladěný Alfy je ale jiné, stejně tak jako design a interiér. Pod kapotou Tonale je motor 1.3 GSE od Fiatu, konkrétně verze T4xe PHEV, která je oproti ostatním instalacím naladěná pro vyšší výkon odpovídající sportovní nátuře značky. Samotný motor uložený vpředu napříč tedy produkuje výkon 132 kW (180 koní) při 5500 otáčkách za minutu a elektromotor u zadní nápravy zase nabídne 90 kW (122 koní). A teď attenzione, systémový výkon činí 280 koní. To zní moc hezky.
Spalovací motor pohání přední kola, elektromotor ta zadní. U spalovacího motoru je však ještě jeden menší elektromotor o výkonu 33 kW, fungující podobně jako u mild-hybridu, kdy pomáhá s akcelerací, při řazení a funguje jako startér. Logicky také máte na elektrický režim zadokolku. Převodovka je šestistupňová automatická pro spalovací motor a jednostupňová pro elektromotor, baterie o kapacitě 15,5 kWh je umístěna ve tvaru písmene T s větší částí vzadu vzhledem k rozložení hmotnosti.
Zvěsti o tom, že Alfa Romeo Tonale je vlastně převlečený Jeep, nejsou zcela přesné, i když na tom samozřejmě něco pravdy je. Jde o to, že nejen tady v Baloccu se dlouho ladil takový výsledný produkt, aby měl odpovídající jízdní podpis pro svou značku. Znamená to, že Tonale Q4 má rozložení hmotnosti téměř 50:50 (nebylo přesně specifikováno), zatímco Compass 4xe 54:46. Dále má Tonale převod řízení pouze 13,6:1, zatímco třeba BMW X1 má nyní 15,9:1. Ve výbavě pak najdete elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností na přední nápravě.
V rámci prezentace před námi byla testovací trasa o délce zhruba sto kilometrů a pak dvě kola na testovací trati. Detailnější ohledání interiéru si necháme až na velký test. Takhle na první dobrou jsem trochu rozpačitý ze sedadel, protože jejich anatomické tvarování sice příjemně obepíná, ale sedák je velmi krátký a postrádá možnost nastavení. Volant je jako vždy vynikající, velká hliníková pádla za ním jsou nicméně na sloupku, ne každý toto řešení preferuje a řada řidičů má raději pádla řazení na volantu. Funkce pádel je vynikající, ale špatně se přes ně sahá na páčky pro ovládání stíračů a blinkrů.
Pokračování 2 / 2
Cuore eletrica
Akumulátor jsme měli nabitý na 90 % a dojezd ukazoval 52 kilometrů, teoreticky je auto schopné na plnou baterii ujet na plnou baterii 69 až 82 kilometrů. To se pak do tabulky hezky píše hodnota kombinované spotřeby 1,1 až 1,4 l/100 km a 26 až 33 gramů škodlivých emisí na kilometr. Realita je taková, že jsme po 50 kilometrech téměř vybili baterii na režim Normal, kdy spolu motory spolupracují v harmonii za účelem co největší efektivity. Spotřeba činila 3,4 l/100 km svižnějším tempem v kopcovitém terénu. Verdikt z toho teď samozřejmě žádný neuděláme, ale je vidět, že i tady bude umět tento pohon vykouzlit krásná čísla, nicméně stále asi na hony vzdálená tabulkovým hodnotám.
Pokud jde o jízdní režimy, tak Tonale si zachovává označení DNA. D znamená Dynamic a pojí se s odezvou na plynový pedál, managementem převodovky, stabilizace a řízením. Otočením kolečka ještě nad D můžete omezit kontrolu trakce. N se chová jako běžný hybrid a A, což tady znamená Advance Efficiency, je čistě elektrický režim a jak již bylo řečeno, pohání se pouze zadní kola, nicméně pouze dokud jízdní odpor nebo potřeba vyšší dynamiky nepřekročí možnosti elektromotoru, nebo pokud neklesne energetická kapacita baterie ke spodní hranici, v ten moment jede auto opět na režim Normal.
Auto navíc umí plachtit po puštění nohy z akcelerátoru a z mírného kopce umí jemným tlakem na brzdový pedál udržovat rychlost 50 km/h. Tady mě Tonale trochu zmátlo, protože při jízdě na N plachtilo, zatímco na A více rekuperovalo. Bylo to ale dáno právě terénem, kdy byla na A z kopce aktivní funkce udržování padesátky.
Já vím, pokud jste tady kvůli cuore sportivo, tak vás předchozí tři odstavce musely šíleně nudit, ale nebojte, jdeme na to. Tonale má vpředu i vzadu zavěšení McPherson. Tlumiče jsou adaptivní a kotouče vpředu ventilované, vzadu klasické. Stejně jako třeba Giulia, tak i Tonale o vás ihned prozradí, jestli máte klidné ruce. Přední kola totiž reagují i na sebemenší pohyby rukou na volantu a zatáčení probíhá hned od středové polohy.
Opět tedy chybí jistá „hluchá“ poloha volantu ve středové poloze pro jemné vodění auta po rychlostní silnici a dálnici a i Tonale tedy vyžaduje, abyste pro klidnou ustálenou jízdu drželi auto pevně v rukou. V kontrastu s tím a s velmi rychlým převodem jsem si však chvilku zvykal na přeposilované řízení, podobným jako mají Fiaty s režimem City pro snadné manévrování. Tahle kombinace mi moc neseděla, v režimu Dynamic sice volant trochu ztuhne (zde je tedy ztuhnutí spíše vítané), ale mohlo by to být ještě lepší.
Velkým překvapením je komfortní naladění podvozku, které vyniklo i na opravdu hrozných silnicích italského venkova. Zde je to podobné jako u velmi dobrých sportovních aut, tedy že víte o všem pod koly, ale do kabiny se nepřenášejí žádné nepříjemné otřesy. Z pohledu dynamiky bych byl ještě opatrný. Byl cítit menší pokles tahu po vybití baterie a obecně se mi nechtělo výkonu 280 koní věřit, ale zrychlení bylo i tak velmi dobré, něžně vás mačká do sedadla a dech vozu nedochází ani v rychlostech nad 130 km/h. Uvidíme po delší jízdě.
Chválu zaslouží brzdy, které mají skvěle dávkovatelný účinek a takřka neznatelný přechod k rekuperaci. V jakékoliv rychlosti šlápnete do pedálu a auto začne konstantně brzdit, bez takzvaných dvojitých brzd, což bývá častou výtkou hybridů. Přesuňme se ale na trať Alfy Romeo, kde naladění auta vynikne ještě víc. Naší kolonu Tonale vedl testovací jezdec a volantem Alfy Romeo Giulia Veloce, nejel úplně na sto procent a bylo fajn vidět, že technicky chudší Tonale se v tomto ohledu nemuselo hnát až na samotnou hranu.
Režim D, omezená stabilizace, nic jiného teď nemá smysl. Komplex nabízí mnoho konfigurací závodních tratí, my měli poměrně jednoduchou s pár zatáčkami a dlouhými rovinkami a jen zřídka jsem šel do plných brzd. Tonale překvapuje čitelnosti podvozku na limitu, přesně a jasně cítíte, co se s autem děje a kdy je třeba ubrat plyn nebo přejít do úpravy směru volantem. Téměř postrádá také pro SUV typické ponoření karoserie na vnější kolo, drží se hezky pevně a chová se dospěle.
Mezi menšími SUV připomíná Tonale jízdně třeba Ford Puma nebo předchozí Hondu HR-V, takže rozhodně nezapadá do šedi běžných aut. To je určitě dobrá zpráva pro příznivce Alfy Romeo, že by to ale byla dokonalá italská hračka plná radosti ze života, tak s tím bych byl asi ještě opatrný. Pořád je to auto s hmotností 1835 kilogramů a místy ta hmotnost byla cítit. Ani motor 1.3 není úplně ideální na sportovní výkony a hlavně postrádá hezkou zvukovou kulisu.
Takhle na první jízdu se Tonale 280 Q4 nejeví jako perfektní auto, ale rozhodně to není zklamání. Pokud bych měl hádat, bude ideálním setupem motorizace s hybridním turbem VGT, se kterým má 160 koní pro přední kola. V kombinaci s podvozkovou výstrojí by to mohlo být moc dobré auto. Měl jsem obavy, ale už ne. Tonale je se svými koncernovými sourozenci lépe rozlišitelné, než jak to dělá třeba koncern Volkswagen. Uvidíme ale, za volantem jsem všeho všudy seděl hodinu a půl. Jako ochutnávka to ale stačilo. V následujících týdnech se do Česka dostane verze s hybridním turbem, plug-in hybrid jej bude následovat.
| Alfa Romeo Tonale 280 Q4: Technické údaje |
| Motor |
1.3 GSE |
| Objem [ccm] |
1332 |
| Výkon [kW/ot.min] |
132/5750 |
| T. moment [N.m/ot.min] |
270/1850 |
| Počet elektromotorů |
2 |
| Systémový výkon [kW] |
206 |
| Hmotnost [kg] |
1835 |
| Převodovka |
6AT |
| Délka x šířka x výška [mm] |
4528 x 1841 x 1601 |
| Rozvor [mm] |
2636 |
| Objem zavazadelníku [l] |
385/1430 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
1,1 - 1,4 |