Uvažujete-li o koupi pick-upu, máte na našem trhu z čeho vybírat. Toyota vám nabídne legendární Hilux, Nissan má Navaru, Renault zase Alaskan, Mercedes-Benz to v daném segmentu zkouší s třídou X, Volkswagen prodává šestiválcový Amarok, Mitsubishi nedávno omladilo model L200 a tak dále. Všechno jsou to poctivé stroje určené hlavně pro těžkou práci, a pokud zvolíte zajímavou konfiguraci, mohou sloužit jako stylový módní doplněk, byť občas na úkor schopností v terénu.
Možná jste si všimli, že jsem nezmínil Ford. Ten už v Evropě roky prodává pick-up Ranger a v Americe je uznávaný díky modelům F, jejichž historie sahá do 40. let minulého století. U nás „efka“ v dealerstvích Fordu nekoupíte, na druhou stranu už i v Evropě prodávané pick-upy kdekomu nahánějí kvůli jejich velikosti hrůzu a kdo chce, ten si něco většího sežene u neoficiálních dovozců. Jak jinak by mohly na českých silnicích burácet Raptory s výkonem přes 400 koní?
Raptor přitom nezmiňuji náhodou. Evropský Ford si je vědom síly toho jména, ale také faktu, že kdyby u nás měl tuhle verzi modelu F-150 prodávat, zřejmě by si vytřískal peněženku na pokutách za vysoké emise. Proto využil aspoň označení Raptor, které se poprvé objevilo už před 10 lety právě u pick-upu F-150. Modrý ovál našel řešení, byť ne „plnotučné“. Za výsledek ale dosud sklízel v podstatě jenom samou chválu.
Řeč je o Fordu Ranger Raptor, o kterém už toho bylo na u nás na webu napsáno hodně. Mohli jste si přečíst jízdní dojmy z Maroka i klasický test z českých silnic, z mého pohledu je to ale tak zajímavé auto, že další pohled neuškodí. On to totiž není „jenom další pick-up“, ale na našem trhu naprosto jedinečný stroj, který byl možná špatně pochopen.
Abych se jej naučil chápat správně i já, vyrazil jsem s ním na střelnici do Bzence, kde mají vedle stavů s terči i moc fajn off-roadovou dráhu s písečným povrchem. Spojení Rangeru a zbraní přitom není náhodné. Věděli jste, že některé díly pro Ford vyrábí Česká zbrojovka? Já teda ne.
Tak fajn, zapomenuto
Hned v úvodu nás lidi od Fordu ujišťují, že Ranger Raptor fakt není o silném motoru, ale špičkovém podvozku. Reagovali tak na četné poznámky novinářů, že naftový dvoulitr je pro takové auto prostě málo a chtělo by to něco většího. Také máme zapomenout na všechno, co víme o pick-upech, protože Ranger Raptor je prý něco úplně jiného. A mají pravdu, protože pick-up se základní cenou přes 1,5 milionu nebude miláčkem firemních flotil. Rozhodně ne takovým jako základní Ranger či Volkswagen Amarok.
Úprav na podvozku je hodně a všechny jsou funkční. U Fordu vzali standardní rám Rangeru a dodatečně jej zpevnili a upravili, aby si připravili půdu pro instalaci vinutých pružin místo standardních listových per, ustavení dvojicí podélných táhel a příčný Wattův přímovod. Přední lichoběžníková náprava dostala hliníková ramena, geometrie náprav je agresivnější, zvětšily se zdvihy, rozchod kol i světlá výška. A to nijak zanedbatelně. V případě rozchodu se bavíme o 150 mm, světlost je větší o 51 mm.
Raptor na našem trhu nemá konkurenci. Vypadá drsně a díky nové technice by měl i mnohem lépe fungovat na silnici, což je z velké části dílem tlumičů Fox s průměrem 63,5 mm a technologií Position Sensitive Damping, které přizpůsobují tlumení aktuálnímu povrchu. Jedete-li po méně hrbolaté silnici, není využit celý zdvih tlumičů a pick-up se zbytečně nehoupe či neposkakuje. Jede naprosto klidně. Naopak v terénu se umějí kola zanořit hlouběji do podběhů, ale stále udržují dokonalý kontakt s podkladem, do kterého se zakusují obrovské pneumatiky BF Goodrich All-Terrain o rozměru 285/70 R17.
Ranger Raptor jezdí díky přepracovanému podvozku nadpozemsky, tedy alespoň na poměry pick-upů nabízených u nás. V porovnání s běžným SUV, třeba s Fordem Edge, zaregistrujete jenom jinou polohu za volantem (v pick-upech se sedí více na dlouhé nohy a blíže k podlaze) a delší řízení. A také složitější nastupování dané větší světlou výškou, jakmile se ale naučíte využívat bytelné nástupní prahy, máte vyhráno. Perfektní jízdní vlastnosti Raptoru ale nejsou zadarmo – užitečné zatížení kleslo na 620 kg (bez řidiče).
Jde o dílo divize Ford Performance a její odkaz musí být znát také uvnitř. Perforovaný potah volantu a červený proužek značící středovou polohu jsou fajn, stejně jako prošívaná palubní deska, hořčíkové páčky pro řazení, a dokonce máte i šest jízdních režimů, mezi nimiž můžete volit tlačítky na pravém rameni volantu. Standardní Ranger nic podobného nemá a nikam jinam se ovládání módů nevešlo, tak se nenechejte zmást. Fakt nejde o nastavení rádia, jak jsem si původně myslel…
Po hlavě do písku
Situaci ohledně motorů v pick-upech Fordu už v testu Rangeru Raptor rozebral kolega Miro Mihálik, takže nemá smysl se v tom dál babrat. Nejostřejší evropský pick-up pohání dvoulitrový čtyřválec EcoBlue se dvěma turby, výkonem 157 kW v 3750 otáčkách a točivým momentem 500 v rozmezí 1750 - 2000 otáček, jedinou možností volby je americký desetistupňový automat z Mustangu. Ten samý motor je ve Fordu Edge naladěn na 175 kW, trnem v oku ale není ani tak výkon, jako spíš počet válců.
Chtěli byste pod kapotou Raptoru pětiválec 3.2 TDCi? Fajn, ale ten má jenom 147 kW a 470 N.m. Kdo chce víc, má smůlu. Dynamika ale na papíře nevypadá špatně (z nuly na 100 km/h za 10,5 sekundy, maximálka 170 km/h) a důraznější rozlet zažijete i ve skutečnosti, kdy motor silně zabírá od nízkých otáček, převodovka v automatickém režimu rychle sází kvalty a špatná není ani zvuková kulisa v kabině. Jen není skutečná.
Jenže terén, kamarádi, ten je o něčem jiném než dojíždění pro materiál do stavebnin. Obzvláště ten tvořený miliardami zrnek písku. Navíc nijak hutného, takže když kolega přede mnou přijet na stanoviště testovaček stylem „zvolna, zvolna, zvolna, plná brzda“, byl jsem rád, že jsem se pouze se zadním pohonem hnul z místa. Přiřazení předního pohonu přes zubovou spojku otočným ovladačem u voliče převodovky je samozřejmě dílem okamžiku, jenže já vidím hlavní poslání Raptoru někde jinde.
On jej totiž Ford propaguje jako off-road, který létá vzduchem, pohazuje zadkem, nebojí se prachu ani kamení, a navíc má režim Baja, který k hraní na uzavřeném pískovišti, kde jsme měli všechno povoleno a nikomu se nemohlo nic stát, přímo vybízí. Loni v Maroku jsem se sice za volantem Touaregu naučil, že jízda v písku je o plynulosti, předvídavosti a čtení terénu, jenže Raptor je už od pohledu brutálně naddimenzovaný na to, abych se ploužil krokem a ze stop před autem odhadoval, zda je písek pod koly pevný, nebo sypký. Takže se na mě, prosím, nezlobte, ale já jdu vyvádět jako pominutý.
Pokračování 2 / 2
Přistřihli mu křídla
Rozjíždím se na dlouhém panelovém úseku, ze kterého se Raptor rovnou zakusuje do kolejí vyjetých v hlubokém písku. Brzdit? Kdepak, kluci přede mnou to zvládli také v pořádném tempu a bytelným kusem plechu, který chrání spodek od bezprostředního nebezpečí, nanejvýš uhladili široký pás písku mezi koly. Byl to podobný pocit, jako když spadnete do peřin. Podvozek je v propružení měkoučký, ale zároveň nenechá 2,5 tuny těžký pick-up rozhoupat a kola mají stále kontakt s povrchem.
Písek létá všude okolo a Raptor si razí cestu vpřed. Kdyby koleje v písku neexistovaly, on by si je vytvořil. Dlouhé řízení se mi na okamžik snažilo zamotat ruce, ale to k pick-upům patří, navíc ani tak „nepřeručkovávám“ a mám dobrý přehled o tom, kam přední kola míří. Pořád jedu se zadním pohonem, a protože 157 kW není úplně málo, snažím se si s Raptorem trochu pohrát. Nechat mu uletět zadek a během toho vyšplhat kopec přede mnou. To už se mu ale moc nelíbí.
Ne proto, že by mu chybět výkon nebo přestaly stíhat pneumatiky. Ona jej drsně a nevybíravě omezuje elektronika. Dokonce natolik, že vůz najednou začnete ztrácet tah, i když šlapete na plyn jako smyslu zbavení. Hnaná zadní kola to nevzdala a nezahrabal jsem se, připadal jsem si ale jako malý Eda z Obecné školy, kterému přetáhli kšandy přes opěradlo židle, aby se u oběda nehrbil. Najíte se, ale je to otrava.
Úzký průtah s horizontem mezi stromy, který by auto na rallye jistě zakončilo skokem, Raptor zvládá i navzdory rozměrům a vysoké hmotnosti s přehledem. Hluboké koleje, které přede mnou vyjeli kolegové, přejíždím kolmo jako železniční přejezd, ale podvozku je to jedno. Stihnul se rozhýbat a zvyknout si na to, že ten člověk s rovným kšiltem na hlavě, který udává tempo a směr, chce zažít trochu divočiny. Sakra, to auto funguje!
Před výjezdem strmého písčitého válu už přiřazuji přední pohon a s myšlenkou, že kdyby to náhodou nešlo silou, půjde to ještě větší silou, dupu na plyn. Raptor má pořádný tah, i když mu pod kapotou běhají jenom čtyři válce, takže šlo spíše o formalitu než snahu dostat ho do úzkých. Nahoru se dostal i standardní Ranger, byť s trochou potu na čele, tak proč by neměl i ten na steroidech? Na střelnici v Bzenci jsem nenašel terén, který by Raptor nepřekonal, zatím jsem ale nedosáhl toho vzrušení, které stříkalo z oficiálních fotek Fordu.
Doufal jsem v poslední věc: rychlou pasáž, před níž nám sám instruktor doporučoval nechat hnaná pouze zadní kola a aktivovaný režim Baja. Ale jo, připouštím, bylo to rychlé, přesné, ale do všeho se zase montovala elektronika. Tlačítko pro vypnutí stabilizačního systému už nešlo držet silněni, ale Raptor se táhlému driftu bránil stejně jako Vorlíčkovi vodníci suchému bytu a ústřednímu topení. Prostě to nebyla legrace, navíc s přibývajícími průjezdy začal písek měknout a se zadním pohonem jsme se táhli maximálně třicítkou. Úsek jsem vždycky projel, ale nebyl to ten správný „Baja“ pocit.
Už kvůli zhoršujícímu se stavu podkladu jsem si pro příště nechala zapnutý pohon všech kol a místo režimu Baja nechal klasický Sport. V hlubším písku, kdy kola velmi brzo hrabou a motor jde rychle do otáček, jsem větší rozdíl mezi oběma módy nezaznamenal, oficiálně vypnutý stabilizační systém se ale konečně tvářil vypnutě a elektronika méně kecala do řízení. Konečně sranda, proletělo mi hlavou, a také rychlost, která podvozku s ohledem na „osahání“ povrchu a lepší filtraci nerovností vyhovuje.
Říkám vám, že jsem lepší pick-up dosud neřídil, jen už si jej nerozhazuji plynem, jak bylo původně se zadním pohonem v plánu, ale přenosem hmotnosti. Nešlo to hned, protože tohle auto fakt váží 2,5 tuny a na délku má téměř 5,4 metru, nakonec jsme si ale rozuměli. Ona je sice ta „samozřejmost“ daná přeplynováním a prostým kontra fajn pro okamžitý efekt, opravdová radost ale přichází až tehdy, kdy se postupně učíte pracovat s autem jako s celkem. Tím neříkám, že Ranger Raptor zvládnete dokonale ovládat po pár minutách hraní bez výčitek, progres ale pocítíte a postupné krůčky vás budou bavit.
Závěr
Od stolu je těžké Ford Ranger Raptor pochopit. Je drahý, v porovnání s běžnými pick-upy toho moc neuveze, a přestože se tváří jako monstrum, kterému musí pod kapotou pracovat ohromný motor, ve skutečnosti jej ženou vpřed čtyři válce a dvě turba. Ano, větší srdce by si zasloužil už tak nějak z principu, pravdou ale zůstává, že je skutečně více o podvozku než motoru. Síla mu nechybí a to, jak moc divize Ford Performance přepracovala jinak spíše průměrně jezdí auto, jednoduše bere dech.
Ford Ranger Raptor si zaslouží pozornost a uznání. Snese více, než si k němu kdekdo dokáže dovolit, skvěle funguje jako auto pro každý den za volantem pocítíte, že prostá samozřejmost síly není ani zdaleka tak opojná jako malé krůčky k vrcholu, kterými si zlepšujete své řidičské dovednosti.
Nepovažujte jej za pracovní nástroj. Nesnažte se jej porovnávat s jakýmkoliv pick-upem dostupným na našem trhu. V tom, co Ranger Raptor umí nejlépe, se konkurence prostě nechytá. On zase nikdy nebude dokonalý tahou a šerpa, ale myslím, že je mu to jedno. Je to lék na krizi středního věku pro ty, kteří si v padesáti nechtějí kupovat kabriolet.
| Ford Ranger Raptor: Technická data a česká cena |
| Zdvihový objem [cm3] |
1996 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
157/3750 |
| Točivý moment [N.m/min] |
500/1750-2000 |
| Pohon |
zadní, přiřaditelný 4x4, redukce |
| Převodovka |
10A |
| Max. rychlost [km/h] |
170 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
10,5 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
8,9 |
| Provozní/užitečná hmotnost [kg] |
2510/695 |
| Délka x šířka x výška [mm] |
5363 x 2028 x 1873 |
| Rozvor [mm] |
3220 |
| Rozchod kol [mm] |
1710 |
| Korba [d x š x v] |
1575 x 1139 x 561 |
| Nájezdový úhel P/Z |
32,5°/27° |
| Přechodový úhel |
25° |
| Světlá výška [mm] |
283 |
| Brodivost [mm] |
850 |
| Základní cena [Kč] |
1.519.494 |