Přestože se nikdy nejednalo o klíčové a kontinuálně vyráběné karosářské provedení, pick-up má v mladoboleslavské automobilce docela dlouhou tradici a své nezastupitelné místo. Z poněkud dávnější historie patří k nejznámějším otevřeným škodovkám valníkového typu modely 1201 a 1202, zatímco z těch novějších pak nelze nevzpomenout na prozatím poslední sériové vozy Felicia a Favorit Pick-up.
Důvody, proč jsme se rozhodli v rámci tohoto pojednání věnovat pouze posledně jmenovanému vozu, jsou čistě prozaické. Pokud se ponoříte trochu hlouběji do minulosti firmy s okřídleným šípem ve znaku, zjistíte, že snad ze žádného jiného auta nevzniklo tolik různých otevřených užitkových variant, jako právě z Favoritu, respektive Formanu.
Že byla ve finále v roce 1991 oficiálně realizována pouze jediná verze s typovým označením Š 787 a jednoduchým jménem Pick-up, je jiná věc. Státní podnik AZNP na produkci dalších provedení, jako byl sedan (Š 782) či kupé (Š 783) zkrátka neměl dost finančních prostředků, takže ty samé problémy pochopitelně dopadly rovněž na vývoj aut, jako byl Favorit Fun, Savana nebo Tremp.
O případném úspěchu či neúspěchu různých méně známých podob Favoritu v dané době na domácím či zahraničním trhu lze nyní, s odstupem tří dekád, samozřejmě už jen spekulovat. Stejně tak musíme připustit, že některé z nich by svou existenci před zákazníky obhajovaly jen stěží.
Přesto máme za to, že stojí za to udělat menší průřez tím, co všechno mohlo vyjet na silnice (anebo skutečně vzniklo) na základech Favoritu na přelomu osmdesátých a devadesátých let a lze to s ohledem na koncepci zařadit do šuplíku s nápisem „pick-up“.
Škoda Favorit Pick-up
Není žádným tajemstvím, že si AZNP sáhlo při vývoji a následujícím rozjezdu produkční linky Favoritu až na samotné dno svých finančních i lidských zdrojů. Přesto nebylo v jeho silách dotáhnout do výroby všechny původně zamýšlené varianty.
Podle obchodního kontraktu v hodnotě 28 milionů československých korun, který v červnu 1983 podepsal Nuccio Bertone se zástupci domácí značky, mělo jeho stylistické studio připravit návrhy hatchbacku, sedanu, kupé a kombi. Prioritu měl pochopitelně hatchback, pick-up naopak ve smlouvě chyběl.
Když bylo poměrně brzy zřejmé, že automobilka nebude mít prostředky na lisovací formy pro sedan a třídveřový Favorit Coupé se rovněž stává utopií, navíc nebylo jisté, jestli po těchto vozech bude vůbec poptávka, soustředili se lidé z vývojového oddělení na poněkud levnější a žádané užitkové modely.
Mezi prvními vznikl zajímavý vůz nazvaný Savana. Jednalo se o prosklené dvoudveřové skříňové Combi pravděpodobně volně inspirované Matrou Rancho z roku 1977. Chystaná novinka nesla samostatné interní označení Š 784 a ve srovnání s výchozím autem měla zadní sedadla o kus výš než ta přední.
Právě z tohoto automobilu byl odvozen dvousedadlový typ Savana Furgon bez prosklené zadní části, a i když se ani tento prototyp nedostal do výroby, posloužil jako základ pro vývoj pick-upu. Ten zpočátku vypadal jako zmíněný plechový Furgon, nicméně oproti modelu 784 neměl vyvýšenou kabinu nad posádkou, zadní nadstavba byla naopak ještě vyšší a auto neslo interní kód Š 786.
Skutečný pick-up s otevřeným zavazadlovým prostorem byl dokončen v lednu 1989, přičemž jeho zadní čelo (včetně světel a nárazníku) bylo adaptováno z hatchbacku. Tohle vozidlo bylo ve výsledku natolik jiné než Savana Furgon a z něj odvozený koncept Š 786, že se konstruktéři rozhodli použít nový kód Š 787.
Do náběhu výroby v Kvasinách v říjnu 1991 proběhly na zádi další důležité úpravy. Auto dostalo úzká, vertikálně orientovaná světla ne nepodobná těm z Favoritu Savana, která dovolila rozšířit zadní sklopný panel a v zájmu snížení nakládací hrany se poroučel i původní nárazník.
Pokud jde o techniku, nový Pick-up nevybočoval z řady. Pod jeho přední kapotou byl standardní kapalinou chlazený atmosférický čtyřválec o objemu 1,3 litru a rozvodu OHV, jehož výkon se v průběhu let pohyboval podle konkrétního provedení od 40 do 50 kW, tedy v rozmezí 54 až 68 koní. Ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou dosahoval maximální rychlost 130 až 145 km/h, ještě důležitější ale bylo jeho zatížení až 500 kg a minimální objem ložné plochy až 820 litrů.
O novou užitkovou škodovku byl okamžitě značný zájem. V roce 1992 se vyrobilo skoro 17 tisíc kusů, o rok později to pak už bylo přes 20 tisíc aut. Do roku 1995 bylo celkem vyrobeno 70.900 kusů Favoritu Pick-up.
Škoda Favorit Tremp: Crossover své doby
Jeho jméno naznačuje, že měl sloužit k výletům do přírody při aktivním trávení volného času, tedy něco na způsob dnešních SUV a crossoverů, a zároveň bylo jeho úkolem nabídnout nezanedbatelnou měrou i užitné vlastnosti. Mladoboleslavský Tremp byl však šitý poněkud horkou jehlou, což mu ve výsledku odřízlo cestu k výrobě, nicméně jeho vznik nebyl marný. Stal se předvojem a nepřímým předchůdcem sériové Felicie Fun.
Kdo přesně stál za nápadem postavit docela zvláštní pick-up bez větších úprav z produkčního hatchbacku (proto i typové označení Š 781 podle Favoritu), vám říci neumíme. Historické záznamy konkrétní jméno nevydaly. Víme ale, že studie vznikla ve vývojovém oddělení AZPN během pouhých sedmi týdnů.
Základní myšlenkou Trempu byly minimální nároky na výrobu, respektive nápad, aby se případné produkce mohla relativně snadno ujmout i externí firma bez rozsáhlého strojního vybavení. Raznice či formy byly zapovězeny, tohle měla být jednoduchá přestavba. Tvůrci proto uřízli střechu za prostředními sloupky a vyhodily všechno včetně bočních oken i horní časti zadního víka. Jeho zbytek byl přivařen ke zbývajícímu skeletu.
Aby konstruktéři alespoň zčásti vrátili Favoritu jeho původní torzní tuhost, vyztužili karoserii masivním trubkovým rámem. Toto řešení dovolilo zachovat zadní pár dveří, tedy přesněji řečeno jejich spodní poloviny, kterými byl celkem snadný přístup na ložnou plochu.
Pokud šlo o příď, uvažovalo se o dvou variantách. Ta první byla sériová, kterou si Tremp zachoval dodnes, původně ale vypadal jinak. Místo velkých obdélníkových světel byly k nové plastové mřížce chladiče připojeny dvě dvojice kruhových světlometů, zatímco směrovky byly integrovány do předního nárazníku v místě, kde byly dříve mlhovky. Také aktuální plechové disky nejsou autentické. V originálu byl Tremp postaven na hliníkových kolech Meteor II.
Proč k realizaci tohoto pozoruhodného projektu nakonec nedošlo, také netušíme. Proslýchá se, že se auto navzdory rámu pořád dost kroutilo, každopádně stoprocentně vám to potvrdit nemůžeme. Co naopak známe, jsou vytipované exportní oblasti, kde měla být Škoda Favorit Tremp v prodeji. Podle interní dokumentace se mělo jednat o státy s převažujícím horkým podnebím, kde se podobné automobily dají večer používat jako plážová vozítka, zatímco ve dne slouží k zásobování tržnic a podniků.
Škoda Favorit Fun: S Volkswagenem za zády
O pár řádků výš jsme psali, že nevíme, proč se Tremp nedostal do výroby, dost možná má ale tato hádanka velmi jednoduchou odpověď – Favorit Pick-up a nová doba. V roce 1989, kdy Tremp vznikl, už prototyp Š 787 existoval a tvůrci si mohli uvědomit, že nemá smysl vyvíjet druhý vůz podobného zaměření.
V přelomovém období byla navíc pozice státního podniku velmi nejistá, začínalo se s hledáním strategického partnera a jen málokdo mohl vědět, co se stane v následujících letech. Ať už to ale bylo jakkoli, v automobilce, která čerstvě změnila své jméno z AZNP na Škoda a brzy měla projít privatizací, nápad na neortodoxní vůz pořád existoval.
Ten se podařilo oživit až ve chvíli, kdy třicet procent mladoboleslavské firmy již patřilo koncernu Volkswagen. Vývojové oddělení v Česaně postavilo v prosinci 1992 dvojici prototypů s názvem Favorit Fun, když spojilo čistě užitkový Pick-up s myšlenkou automobilu na volný čas.
Jeden z vozů dostal žluto-bílý lak, druhý pro změnu fialově-modrý, přičemž poněkud bláznivou kombinaci barev doplňovaly výrazné polepy, bezpečnostní trubkové rámy, hliníková kola, přídavná světla a nechyběly ani podvozky přizvednuté o šedesát milimetrů. Největší překvapení však ukrývala zadní příčná stěna kabiny.
Nejenže dostala elektricky ovládané okno, ale celou stěnu bylo možné pomocí pákového mechanismu posouvat a vyklopit z ní další dvě sedadla i s opěradly. Prostor na nich byl sice velmi skromný, ale na krátké jízdy to stačilo. K další výbavě patřily kromě jiného střešní nosiče určené třeba pro surfy, horská kola či jiné sportovní potřeby, zatímco interiér zdobilo částečně kožené čalounění, kontrastně zbarvené budíky a v zadní části korby se dokonce objevila dvacetilitrová lednička.
Když se žluté provedení představilo ve světové premiéře v rámci podzimního frankfurtského autosalonu, v médiích se začalo zcela vážně spekulovat o sériové produkci. Dokonce se mluvilo i o ceně, která byla odhadována na 20 tisíc německých marek, teda asi 350 tisíc korun.
Že z výroby sešlo, je na první pohled možná poněkud překvapivé, jenže na obzoru už byl nástupce Favoritu, a tudíž investice do nové varianty výběhového modelu nedávalo příliš smysl. Místo toho technici využili své zkušenosti a pustili se do vývoje stejně koncipované Felice Fun, která skutečně dorazila na trh v roce 1997.
MTX Pick-up D.C.: Hodně jiné kombi
Následující automobil sice nevyráběla přímo Škoda, takže by zde (objektivně vzato) asi být neměl, nicméně máme za to, že jde o natolik pozoruhodný stroj, že jsme ho z našeho výběru zkrátka nemohli vynechat.
Těm informovanějším nepochybně říká už samotné označené, odkud fouká vítr. Model MTX Pick-up vyráběl samozřejmě Metalex, přičemž D.C. bylo zkratkou „double cabin“, což byla narážka na fakt, že si vůz podržel dvě řady sedadel.
Jeho základem se stala prodloužená kombi verze Favoritu, prodávaná pod jménem Forman a vznikl na základě objednávky syrského zákazníka. Vývoj auta vzal na svá bedra v listopadu 1993 Ing. Ivan Solfronk a po šesti týdnech intenzivní práce ohlásil hotovo.
Solfronk navrhl odříznout zadní část střechy, obrousit a zaklepat vzniklé hrany a vyříznout se měl i zbytek zadního víka a část nárazníku. Při následující operaci automobil dostal novou laminátovou podlahu a sklopnou zadní stěnu vyrobenou ze stejného materiálu. Zadní okno zůstalo zachováno, akorát se vsadilo do laminátové příčky oddělující kabinu od nákladového prostoru.
Zajímavé přitom bylo, že při transformaci kombíku na čtyřdveřový pick-up nebylo nutné nic svařovat, vše bylo pouze lepeno. V průběhu února až června 1994 bylo tímto způsobem postaveno až 1400 aut, a pokud vás zajímá, proč tyto „hybridy“ vůbec vznikly, je nutné podívat se na tehdejší syrskou legislativu.
Tamní vláda uvalila na dovážené osobní automobily až osmdesátiprocentní clo, zatímco na zemědělskou techniku to bylo pouze pět procent. A protože pick-up spadal do druhé kategorie, Metalex využil tuto skulinku. Ačkoli i zásluhou intervence v Sýrii velmi dobře etablované Toyoty byly mimořádně rychle pozměněny parametry nákladového prostoru, modely MTX Pick-up D.C. už byly vyexpedovány.
Vtipné na celé věci je, že někteří Syřané si později svépomocně vyrobili víka kufru a de facto tím stvořili a dostali na silnice nikdy nevyráběnou Škodu Favorit sedan. Záběry na tyto vozy jsou pro někoho dodnes matoucí a vedou k domněnkám, že se typ Š 782 vyráběl, respektive že se do Sýrie dostal funkční prototyp.
Škoda Eltra 151 Pick-up: 21 elektrických koní
Posledním automobilem v našem seznamu pick-upů je neméně zajímavý model s označením Eltra, což byl elektromobil vyráběný od roku 1991 v továrně Škoda Elcar Ejpovice, pobočném závodě plzeňské Škody.
Eltra byla reakcí na úspěch bateriemi poháněné Škody Shortcut ve Švýcarsku, takže když si tamní zákazník objednal další auta, základem novinky s označením 151 se stal sériový Favorit a Favorit Pick-up. Pohon vozu zajišťoval stejnosměrný elektromotor o maximálním výkonu 21 koní při 5000 otáčkách za minutu, který stačil k dosažení skromné nejvyšší rychlosti jen 80 kilometrů v hodině.
Energii dodávalo agregátu čtrnáct olověných akumulátorů, jejich plné nabití trvalo přibližně 14 hodin a jejich kapacita stačila na akční rádius zhruba osmdesát kilometrů. Celkem bylo do roku 1993 vyrobeno 1100 aut a většina z nich byla exportována do Švýcarska. Malou část z uvedené produkce pak využívala i Česká pošta, každopádně spolupráce byla ukončena po převzetí Škody koncernem Volkswagen.